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et pourquoi pas un 2007!


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Bonjour a tous,

Je viens de recuperer un carter AS41 usiné en 90.5 en super etat, igne de vilebrequin rectifier en 0.50,AAC standard et 4eme palier en 22, full flow et conduit debouché.

Mon but premier etait de monter un 1776 mais en y reflechissant je me dit pourquoi pas un long course

mais voila 2007 ou 2110 entre les deux mon coeur balance.

le moteur sera accouplé a une rancho en 8x33 4eme en 0.82 et super diff

Je vise un moteur super coupleux avec le plus possible de ch ,un moteur a la fois joeur et agreable qui puisse avaler de l'autoroute sans probleme

Je dispose deja du bloc comme decrit plus haut,de 40 hpmx ,une paire de culasse 041 ,et une damper L&G 3.2kg

Dans mon montage je souhaite utiliser le plus possible de pieces d'origine francaise (hé oui ya de super produit en france alors autant faire marcher le commerce)

voici la configuration qui est identique au deux moteur, seul la cylindrée change. Dites moi si ca tiens la route

carter AS 41 69x78

full flow

vilo a contrepoids 78mm en chromoly 4340 L&G

damper L&G 3.2kg

volant moteur allegé 8 pions

kennedy stage 1

pompe huile 26mm

aac engle w130

poussoir renforcé 28mm lube a lobe L&G

bielle origine (311) rebaguer

cyl/piston AA long course

clips berg

2eme segment total seal

tige de poussoir manton

culasse 041 39x35

classique 3 angles

couplelles double titane CB

ressort double L&G

demi lune chromoly berg

pipe big beef

DH 1.3

RV 9.5/1

culbuteur 1.1 renforcé sur rampe rigide

allumage 009 dans un premier temps

faisceau taylor 10mm

voila pour les grandes lignes,la liste va evoluer en fonction des remarques et critiques

merci d'avance

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Par rapport a ce que tu dis :

- je ferais un 2007 pour la simplicité du montage

- j'acheterais des culasses preparées en fonction de l'objectif

- il y a un point a eclarcir quand tu dis super coupleux et joueur. Qu'entends tu par là ? Quels regimes d'utilisation ? En te lisant, tu devrais viser un moteur dont le rpm max est 6000rpm et qui a du couple de 2000 a 5000. Avec des culasses de pro (genre LG), il y a de quoi faire un avion de chasse (acceleration et reprise, genre le bas des 14 au 400, voire le haut des 13) tout en restant simple.

- je mettrais des 40drla en carbs

- l'aac qui conviendra est celui qui correspondra a tes attentes, engle 130 me semble pointu pour ton objectif de couple sauf si tu le veux a un regime elevé mais sache que pour en profiter tu devras toujours rouler (trop) vite donc rarement.

En resumé mon avis c'est 2L et des culasses

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Salut

J'avoue que le 2007 est la cylindrée qui me tente le plus.

Pour les culasses j'aimerai vraiment parti sur la base des 041 que j'ai sur l'étagère,mais quand tu propose des L&G adapter tu prendrais lesquelles?quelles diamètre de soupapes et quel finition?

Quand je dit" coupleu et joueur" je vise un moteur le plus pleins possible,avec une plage de couple la plus large possible (un missile sol-sol ).

Quelle AAC me conseil tu si le engle w130 est trop pointu?

(Je privilégie le montage de pièces made un France type L&G de préférence )

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Etant donné les caractéristiques du matériel que tu possèdes déjà comme les 40HPMX (qu'il faudra buser "gros") autant utiliser un dual lobe pour avoir un peu plus de puissance sans sacrifier les mi régimes et être obligé de rétrograder pour avoir de bonnes reprises.

Idem pour les culasses une prepa des conduits et chambres est indispensable pour dépasser 110 ch sur la base 041 avec 3 angles

Avant tout il faudra choisir super coupleux (je suppose du couple à bas et moyen régime) OU puissant (couple au dessus des mi régimes pour avoir des watts en sacrifiant de la "poussée" à bas régime > ce dont j'ai horreur sur un moteur destiné à faire de la route mais qui est utile pour avoir le maximum de chevaux,

Quand on choisit un alésage 90.5mm sur une cox non cabriolet c'est pour la longévité car on fait beaucoup de kms/an > daily driver et dans ce cas autant éviter tout ce qui ajoute des contraintes comme ressorts doubles aux soupapes, autant alléger et monter du matériel top (plus cher aussi) pour avoir les perfs sans la perte de longévité.

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Et pourquoi pas choisir un compromis entre super coupleux et super puissant?le juste milieu histoire de ne pas être penaliser d'un sens comme dans l'autre.

Pour les ressorts simple pour allégé la distribution ok ,de toute façon je préfère mettre le prix pour de la pièce de qualités des le départ.

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Et pourquoi pas choisir un compromis entre super coupleux et super puissant?le juste milieu histoire de ne pas être penaliser d'un sens comme dans l'autre.

il y a plusieurs points sur lesquels je suis d'accord avec toi, mais pas celui là.

Je vais citer quelques exemples de moteur que j'ai ou que j'ai eu :

1- un 2276 équipé de culasses LG135 et de kadrons et un acc dual lobe. C'était un avion de chasse qui a tourné à 13.8s aux 400m (c'est le temps d'une M3 stock) et c'est plus rapide qu'une subaru impreza d'origine. Rpm max 5800. Regarde ici pour te faire une idée www.zeperfs.com

2- un 1584 (cylindrée stock) engle110 kadrons, culasses que j'ai modifiées moi même. C'était sport dans le sens où ça prenait des tours mais pas pour autant puissant. Un aac peut te faire prendre des tours, les culasses préparées te donneront la puissance;)

3- J'ai ensuite upgrapder le 2276 en montant des LG180 et un FK45 et des 45DRLA. Un moteur fantastique avec lequel tu commences à prendre conscience des risques que cela comporte d'avoir 4kg/ch malgré tout le plaisir que ça procure. Le couple en dessous de 3000rpm est bien moindre qu'avec le 1er moteur mais à partir de 4500rpm ça arrache d'enfer. L'usage street commençait à être restreint (environnement sonore, ralenti elevé, refroidissement) avec au final peu de possibilités de profiter du potentiel.

4- j'ai encore upgradé le 2276 en montant des MS230, un raptor cam 0406 (FK89) et des IDA pour chercher les 11s du 400m (j'y suis pas encore arrivé d'ailleurs). Un moteur creux jusqu'à 5500rpm et qui fait peur au delà sur route. A réserver pour les courses de 400m.

5- Mon moteur préféré 1641, aac stock, culasses 35*32 préparées, 40DRLA. Marche en tout temps, à tout moment et grâce aux culasses accèlere autant qu'une moderne de 10kg/ch en reprise.

Les chiffres de puissance sont faciles à évoquer mais une 1200 équipée d'un moteur 2L de 120ch est un GTI killer, 150ch une subaru killer ou M3, 180ch c'est une fusée, au delà il n'y a pas de limites mais c'est très déraisonnable.

Avec l'expérience, je ne fais plus que des moteurs : soit puissant, soit coupleux à bas régime.

Ou alors il faut peut être faire un turbo.

Fred

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Ma gourmandise me dirait de choisir la puissance mais la sagesse au vu de l'utilisation me dirait prend le couple.

Je vais donc écouter la sagesse en fixant une limite a 6000rpm maxi mais rempli de couple

Maintenant la question fatidique: quel AAC choisir?

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Je n'aurai pas pu mieux répondre sachant que c'est un sujet difficile sur lequel sa propre expérience est le plus important.

Nous n'avons pas tous les mêmes compromis..

Je fais parti de ceux qui préconisent " dans le doute autant faire moins de ch et plus de couple/souplesse à bas régime'

Le moteur préféréde Fred serait le 1641cc (attend le 2007cc ;) ) mais dans les 5 cités le mien serait le #1 car avec les technologies d'aujourd'hui il serait plus performant, plus souple et avec une plus grande longévité.

Le point commun que nous avons est la discussion, les sensations et surtout ne ne pas se référer uniquement à la puissance maxi, mais aux résultats de chrono et... de plaisir..

Après pour le suralimentation c'est un autre domaine mais qui est tout aussi intéressant.

il y a plusieurs points sur lesquels je suis d'accord avec toi, mais pas celui là.

Je vais citer quelques exemples de moteur que j'ai ou que j'ai eu :

1- un 2276 équipé de culasses LG135 et de kadrons et un acc dual lobe. C'était un avion de chasse qui a tourné à 13.8s aux 400m (c'est le temps d'une M3 stock) et c'est plus rapide qu'une subaru impreza d'origine. Rpm max 5800. Regarde ici pour te faire une idée www.zeperfs.com

2- un 1584 (cylindrée stock) engle110 kadrons, culasses que j'ai modifiées moi même. C'était sport dans le sens où ça prenait des tours mais pas pour autant puissant. Un aac peut te faire prendre des tours, les culasses préparées te donneront la puissance;)

3- J'ai ensuite upgrapder le 2276 en montant des LG180 et un FK45 et des 45DRLA. Un moteur fantastique avec lequel tu commences à prendre conscience des risques que cela comporte d'avoir 4kg/ch malgré tout le plaisir que ça procure. Le couple en dessous de 3000rpm est bien moindre qu'avec le 1er moteur mais à partir de 4500rpm ça arrache d'enfer. L'usage street commençait à être restreint (environnement sonore, ralenti elevé, refroidissement) avec au final peu de possibilités de profiter du potentiel.

4- j'ai encore upgradé le 2276 en montant des MS230, un raptor cam 0406 (FK89) et des IDA pour chercher les 11s du 400m (j'y suis pas encore arrivé d'ailleurs). Un moteur creux jusqu'à 5500rpm et qui fait peur au delà sur route. A réserver pour les courses de 400m.

5- Mon moteur préféré 1641, aac stock, culasses 35*32 préparées, 40DRLA. Marche en tout temps, à tout moment et grâce aux culasses accèlere autant qu'une moderne de 10kg/ch en reprise.

Les chiffres de puissance sont faciles à évoquer mais une 1200 équipée d'un moteur 2L de 120ch est un GTI killer, 150ch une subaru killer ou M3, 180ch c'est une fusée, au delà il n'y a pas de limites mais c'est très déraisonnable.

Avec l'expérience, je ne fais plus que des moteurs : soit puissant, soit coupleux à bas régime.

Ou alors il faut peut être faire un turbo.

Fred

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Ma gourmandise me dirait de choisir la puissance mais la sagesse au vu de l'utilisation me dirait prend le couple.

Je vais donc écouter la sagesse en fixant une limite a 6000rpm maxi mais rempli de couple

Maintenant la question fatidique: quel AAC choisir?

Je vais citer une anecdote. Ce midi, j'ai roulé 10kms avec ma 1200, moteur 2276, FK89, 48DRLA busé en 42, culasses 42x37, 180ch de potentiel, boite 8x31 3.78/2.06/1.48/1.12. Une voiture light prevue pour tourner dans les 12 avec cette config. Bon j ai pas pu mettre la 4. Le moteur ne pousse reellement qu'a partir de 5500rpm, voire plus. J'ai fait un depart arreté, la tringlerie de boite s'est bloqué en 2eme. Il y a 15j, la vis de la poulie de vilo s est devissée apres un petit essai. J'ai fabriqué une autre vis et une autre rondelle pour resoudre.

Au bout de 20mn, je suis rentré pour prendre la 1302 et le 1641...

Quel bonheur, souple, nerveux a bas regime, silencieux... Et sans problemes

Loic, c est vrai que je n ai pas evoqué le 2007 futur mais ce qui est sur c est que j en ai marre des moteurs tres puissants sur la route. :D:o

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Ton retour d'expérience me conforte dans mon choix d'un moteur ou le couple sera privilégier a la puissance

du coup je fais un peu le point sur ma configuration final

carter AS 41 90.5x78

full flow

vilo a contrepoids 78mm en chromoly 4340 L&G

damper L&G 3.2kg

volant moteur 200mm allegé 8 pions

kennedy stage 1

pompe huile 26mm

aac dual lobe (mais lequel?)

poussoir renforcé 28mm lube a lobe L&G

bielle origine (311) rebaguer

cyl/piston AA longue course

clips berg

2eme segment total seal

tige de poussoir manton

culasse 041 39x35

classique 3 angles

couplelles chromoly CB

ressort simple L&G

demi lune chromoly berg

pipe big beef

DH 1.3

RV 9.5/1

culbuteur en fonction de l'AAC

pour ce type de moteur une distribution taille droite est envisageable ou a eviter d'office pour le confort niveau bruit?

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Tu as choisis de la belle pièce MAIS je rejoints les avis plus haut. Ce qui me semble incohérent la dedans c'est le "simple 3 angles" dans les culasses. Tu peux choisir de garder des 39*35, mais trouves un préparateur digne de ce nom pour y faire quelques chose d'autres qu'un simple 3 angles. Tu vas limiter brider ton moteur.

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Oui j'avoue c'est de ma faute,quand je marque juste 3 angles je me comprend et c'était pour évitr de charger le détail de la config

Donc pour les 041 je prévois un 3 angles soupapes et sièges

-Conduit alignés avec les pipes d'admission big beef

-lissage des conduits avec un dégagement autour des guides de

soupapes pour l'admission et lissage et polissage coter échappement

-dégagement au diamètre des cylindres autour des soupapes et

polissage de la chambre de combustion

Avec un volume de 50cm3 pour arriver à un RV de 9.6/1

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Oui j'avoue c'est de ma faute,quand je marque juste 3 angles je me comprend et c'était pour évitr de charger le détail de la config

Donc pour les 041 je prévois un 3 angles soupapes et sièges

-Conduit alignés avec les pipes d'admission big beef

-lissage des conduits avec un dégagement autour des guides de

soupapes pour l'admission et lissage et polissage coter échappement

-dégagement au diamètre des cylindres autour des soupapes et

polissage de la chambre de combustion

Avec un volume de 50cm3 pour arriver à un RV de 9.6/1

A moins que tu veuilles le faire toi meme ou que ton budget ne le permette pasn fais preparer tes culasses par un pro ou prends des LG135 avec les pipes alignés dessus.

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Mon but était de faire un maximum de chose moi même pas forcément pour un problème de budget mais plutôt par satisfaction personnel.

Mais admettons que je parte sur un set de L&G 135 quel type d'aac dual lobe collerait le mieux a mes attentes?

Kit a revoir quelques pièces parlons bielles,mes origine 311 feront elles l'affaire ou il vaut mieu que j'envisage de passer en I? Par contre je veu rester en longueur 5.4

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