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Mon 1600 CT en 74mm de course? AAC?


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Salut,

Je compte cet hiver me lancer dans le changement de vilebrequin de mon 1600 CT par ce modèle car seul un leger usinage moteur suffit:

http://www.speed-shop.fr/shop/transporter/vilebrequin-74mm-4140-forg-chromoly-bielle-vw.html

et peut être aussi l' AAC suivant cheater cam...2280:

http://www.speed-shop.fr/shop/transporter/catalogsearch/result/?q=cheater+cam&x=0&y=0

ou

http://www.speed-shop.fr/shop/transporter/kit-arbre-a-cames-complet-cb2280-cheatercam-avec-poussoirs-bigfoot-poulie-q-cox-combi-buggy-karmann.html

apparemment pour faire un moteur qui consomme pas trop c'est cet AAC qu'il faut choisir.....

Comme je n'ai jamais démonté de moteurs vw, je voulais savoir si on peut garder les poussoirs hydrauliques pour cet AAC:

A part une pochette de joint pour réfection moteur que doit on changer obligatoirement comme pièces et accessoires lorsque l'on ouvre le bas moteur. Quels sont les différentes loctites à acheter également?

Merci pour les conseils !!!

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c'est ok

profite en pour monter des culasses type1 adaptées c'est à dire avec un bon refroidissement et des chambres de volume correct pour cette cylindrée (les moteurs CT n'apprécient guère un RV supérieur à 8:1 avec cette configuration).

Pour la compatibilité le cheater cam est ok avec des hydroliques (neufs) mais je préfère largement des mécaniques (qui obligent à changer les tiges de culbus aussi)

A voir aussi:

-coupelles chromo

-ressorts simples renforcés

-supression des rondelles expensibles de culbuteurs, remplacées par un kit de rondelles plates calibrées

Il faut prévoir les cales sous cylindres suffisantes pour avoir un deck height effectif de 1 à 1.5mm, une pompe à huile 3 rivets, etc..

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Oui tout à fait c'est un profil très soft initialement dessiné pour passer les tests de pollution californien sur un moteur type (2.0L injection de 120ch) passé au CARB.

ce modèle présente l'avantage du compromis, peu d'usure/contrainte, peu de pollution/conso, pas de perte de souplesse à très bas régime, peut tourner avec un carbu simple corps comme avec deux carbus, etc...

celà ne donnera jamais un monstre de puissance ou des recors de couple maxi, mais pour tourner avec une plage de couple du ralenti à 4500rpm il est bien.

Gros avantage dans le cas présent, il fonctionne avec les poussoirs de CT /WBX malgré leur faible diamètre et convient même avec les hydros, même si au fianl c'est aussi bien de passer avec des poussoirs de T1 bien plus légers mais çà demande plus de travail et pas forcément justifié sur un CT destiné à un utilitaire.

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Comme c'est pour mon VW camper que l'on vois sur l'avatar, effectivement je cherche à faire un moteur souple agréable qui roule bien dans le traffic actuel ....tenir le 90 sur les faux plat, ne pas avoir l'impression de gêner ceux qui suivent en étant très en dessous des limites de vitesses en cote!!!

Après s'il existe un autre modèle d'arbre à came qui soit mieux pourquoi pas......

Sinon laisser l'AAC d'origine, est ce une erreur de vouloir garder l'aac d'origine?

Merci

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  • 11 mois plus tard ......
c'est ok

profite en pour monter des culasses type1 adaptées c'est à dire avec un bon refroidissement et des chambres de volume correct pour cette cylindrée (les moteurs CT n'apprécient guère un RV supérieur à 8:1 avec cette configuration).

Il faut prévoir les cales sous cylindres suffisantes pour avoir un deck height effectif de 1 à 1.5mm, une pompe à huile 3 rivets, etc..

Bonjour,

Je reviens sur ce vieux post pour savoir si je peux garder mes cylindres pistons de CT si je met des culasses de type 1. Et plutot quelle références de culasses je dois chercher.

Merci

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Bonjour,

En continuant mes recherches, dans un bloc de 1600 CT est ce que je peux monter un vilebrequin 76 mm? Est ce que le bloc doit subir des usinages?si oui ce sont des modifs simples?

Mon idée est de garder des chemises en 85.5 avec soit 74mm, soit 76 mm de course.

Est ce que je vais perdre beaucoup en agrément de conduite si je garde mon aac d'origine au lieu du 2280? (c'est pour éviter peut être de changer pompe la pompe à huile, les poussoirs etc...)

l'objectif est de rouler tranquille mais avec plus de couple sur mon transporter T3 camping car sans consommer trop...

Merci.

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Ce n'est pas forcément une bonne idée d'augmenter la cylindrée sans changer l'arbre à cames, la température d'échappement peut augmenter ainsi que la temp des culasses en charge d'autant plus avec l'échappement d'origine.

En 74mm.. pourquoi pas.. mais pas pour rouler plus vite sur le plat, juste pour avoir un peu plus de couple à bas régime et maintenir une meilleure vitesse en côte.

En 74mm je te conseille de passer en culasses T1 (pourquoi pas des 043) avec un rapport volumétrique peu élevé (autours de 7.5 à 7.8:1 plutôt tranche basse avec du 95SP, un peu plus en E10 et 98SP)

A la limite si tu veux un peu plus passer sur des culasses T1 avec les chambres ajustées au nouveau diamèter avec un kit 88mm épais est préférable et aucun usinage du abs moteur ce qui ne sera pas le cas en vilo 74 mm et a fortiori 76 mm.

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Entre les deux solutions suivantes, vu que ça va être mon premier démontage moteur, le plus simple c'est de faire:

kit epais 88mm avec culasse T1 et je touche rien au bas moteur donc aac d'origine etc? ou je dois changer qd même l'aac dans cette solution?

Ou alors 74 ou 76 mm de course avec cylindre 85.5? le comportement du moteur en course longue est plus agréable?

Dans les différentes lecture de post j'ai cru comprendre que pour un transporter choisir d'allonger la course est la meilleure solution pour avoir un moteur souple et plus coupleux...

car effectivement rouler plus vite c'est pas forcement ce que je cherche avec ce genre de véhicule mais uniquement de pouvoir tenir un vitesse convenable dans les cotes...

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Si tu ne veux pas toucher l'arbre à cames la solution du 88 épais avec culasses T1 me parait plus adaptée.

La cylindrée est proche et le ratio d'embiellage va légèrement privilégier l'extraction des gaz brulés en comparaison d'un 74x85.5 mm, mais surtout c'est du bolt-on.. aucune modification.. et sans autre modification ce changement est plutôt préférable pour avoir un peu plus d'allonge

Le 74x85.5mm pourquoi pas le résultat est très bien aussi mais il va falloir retailler les jupes de pistons, modifier carter et/ou bielles pour passer l'ensemble, quitte à ouvrir le bas moteur autant changer la distribution en même temps.

entre 74x85.5 et 69x88mm la différence de comportement est peu importante.. sans changement de l'arbre à cames autant privilégier la seconde solution mais sans rien changer d'autre que la cylindrée ne t'attend pas à des miracles non plus... le gain de couple ne sera que de 5 à 10 % à bas et moyen régime (selon si la chambre de combustion est retravaillée ou non ainsi que le rapport volumétrique final).

C'est intéressant lors d'une réfection moteur mais si l'objectif et de vraiment augmenter les performances cette augmentation de cylindrée seule n'est pas justifiée.

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entre 74x85.5 et 69x88mm la différence de comportement est peu importante.. sans changement de l'arbre à cames autant privilégier la seconde solution mais sans rien changer d'autre que la cylindrée ne t'attend pas à des miracles non plus... le gain de couple ne sera que de 5 à 10 % à bas et moyen régime (selon si la chambre de combustion est retravaillée ou non ainsi que le rapport volumétrique final).

C'est intéressant lors d'une réfection moteur mais si l'objectif et de vraiment augmenter les performances cette augmentation de cylindrée seule n'est pas justifiée.

Donc apparemment pour avoir un moteur souple mais avec un couple bien plus intéressant il vaut mieux que je fasse changement de cylindrée et changement de AAC plus course de moteur d'après ce que tu dis je vais être déçu du résultat si je change que la cylindrée!!!

Tant que les modifs de bloc moteur ne nécessite pas d'usinages machines compliqué je peux tenter le changement de vilo 74*88 ou 76*88 ou autre config pour une consommation raisonnable avec l'idée de mettre une boite plus longue après....

Quand le moteur sera déposé je compte travailler un peu l’échappement aussi...puisque c'est conseillé très souvent de le faire pour le CT.

En fait je cherche une config type le moins cher possible ( donc avec des pièces faciles à trouver d'occasion par ex) pour avoir un moteur qui roule convenablement en cote et pas trop gourmand, s'il y a un post avec une réalisation qui colle bien à ma recherche je peux me caler dessus (pour éviter de poser trop de questions redondantes :))

A+

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Quelle carburation? quelles culasses/préparation culasses et surtout avec quelle boite de chauffe et échappement ?

Avec l'échappement stock il ne faut guère prévoir plus de 60-65ch et limiter globalement son régime de croisière sous 3500rpm pour éviter de chauffer les culasses.

si tu pars de cette hypothèse sur un 1835cc il faut un gros volume de chambre autours de 60 cc avec un deck height de 1.25 mm +/- 0.25 mm

Peu ou pas de prépa des culasses en dehors des chambres de combustion

Un arbre à cames eagle cheater cam avec des poussoirs hydro neufs ou des mécaniques.

Ceci dit, il est bien possible que le Eagle "gas saver / 2228 avec son angle entre cames de 112° soit un bon candidat pour un 1776/1835 cc car il permet d'utiliser un rapport volumétrique plus élevé donc des culasses classiques en 52-53 cc de volume de chambre bien plus classique sur des 35.5x32 mm avec cet arbre à cames le remplissage est moindre à mi régime et il doit étendre la plage d'utilisation de 200 ou 300 rpm vers les haut régimes permettant normalement d'augmenter un peu la vitesse de croisière.

Avantage du "gas saver" le profil des cames est compatible avec les poussoirs de T4/ CT

Tu prends le temps de faire la mise au point allumage et carburation pour en tirer le meilleur.

En gros tu refais sur la base CT un moteur coupleux, mais peu puissant qui ne tourne pas très vite un peu à la manière d'un 1915cc de transporter à refroidissement liquide type DF de 60ch.

sinon je pense que le bon comrpomis est plutôt tu limites la cylindrée à 74x85.5 ou 69x88 mm, tu fais transformer ton carbu PICT en hi-flow, tu utilises des poussoirs mécaniques un Rv proche de 8:1 avec un cb cheater cam tu auras un peu plus de puissance de 3000 à 4500 rpm autours de 70ch en maxi, mais moins sous 2500 rpm

Par exemple dans cette réponse faite à bastoun 38110 je pense qu'il y a un config qui me conviens (quel est la plus facile à faire par ex) sur base CT sachant que j'ai en carbu soit un 34 pict4 d'origine soit un pict4 busé en 28 ou des 36 dcnf de simca mais je veux garder la solution 1 carbu central pour rester simple de ce coté là aussi.

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  • 7 mois plus tard ......

Bonjour,

Suite à ce post déjà ancien je me suis lancé à refaire le moteur en suivant les conseils de Pierre avec les éléments ci-dessous pour faire un 1700 cc:

  • bloc de CT
  • Vilebrequin 74 mm.
  • culasse 040 autolinea.
  • cylindre pistons AA 85.5mm
  • normalement une boite longue DK aussi.


  • AAC 2280
  • solex 34 pict4 avec le fogger

Coté moteur pour l'instant j'en suis là (donc au début)

210502IMG20150427170707394.jpg

La ligne d'arbre est marquée. Pour l'envoyer en usinage je suppose que je dois enlever les goujons. Comme bcp de goujons ne viennent pas avec mes contres écrous, j'aimerais savoir s'il y a des astuces efficaces, écrous spéciaux plus solides pour serrer très fort etc.....

Ensuite quel est le volume de chambre de ces culasses, est ce que je dois mettre des cales sous cylindre, un deck de combien etc pour avoir le bon RV pour ce type de moteur?

Est ce intéressant d'alléger le volant moteur?

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