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Fogger Systeme


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Bonjour Pierre,

Puisque la conversation tourne autour du réchauffage de l'air. J'en profite pour poser une question:

il me semble que tu as écrit dans le post booster son fogger que tu gardais, apres avoir modifié la boite de chauffage, le syteme de regulation automatique de réchauffage d'air du carbu mais que tu bloquais le volet avec un système de cale pour avoir lorsque le moteur est chaud un melange air chaud et air frais qui rentre dans le filtre à air....

Est ce que tu appliques toujours cette solution pour avoir de l'air trop chaud qui rentre dans le carbu?

Merci

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Bonjour Pierre,

Puisque la conversation tourne autour du réchauffage de l'air. J'en profite pour poser une question:

il me semble que tu as écrit dans le post booster son fogger que tu gardais, apres avoir modifié la boite de chauffage, le syteme de regulation automatique de réchauffage d'air du carbu mais que tu bloquais le volet avec un système de cale pour avoir lorsque le moteur est chaud un melange air chaud et air frais qui rentre dans le filtre à air....

Est ce que tu appliques toujours cette solution pour avoir de l'air trop chaud qui rentre dans le carbu?

Merci

Bonjour,

Au début j'étais un peu craintif mais aprés cet été à rouler bloqué air-chaud sans augmentation anormale de la température moteur je reste comme ça.

Il faut rappeler que le fogger fait beaucoup baisser la température culasse donc à ne pas tenter sans fogger.

A+

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A noter que sur les moteurs basse conso j'ai toujours roulé avec l'air chaud permanent et malgré des rapports volumétriques souvent au dessus de la moyenne je n'ai jamais claqué une culasse en le faisant.

Cela va dans le sens d'un meilleur rendement c'est à dire une consommation spécifique moins élevée / une masse de carburant moins élevée pour sortir la même puissance.

Cela limite la puissance en pleine charge à partir du régime de couple maximum car le remplissage est moindre, mais augmente le rendement sur 90% du spectre de conso spécifique.

En augmentant le rendement on se sert d'une plus grande partie du carburant en force mécanique effective pour en perdre moins ailleurs dont les pertes par chaleur qui sont diminuées, du coup les culasses ne chauffent pas forcément plus, malgré que l'air d'admission est une température plus élevée et que le rapport volumétrique est augmenté de manière conséquente (dans une certaine limite tout de même).

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Bonjour Pierre,

je viens de finir ma boite de chauffe ( très chiant sur une gros diamètre sans l’échangeur alu...)

attachment.php?attachmentid=14858&stc=1&

Peux-tu faire un résumé:

- volet d'air chaud bloqué en position plein chaud ou à mi course ?

- prélèvement gaz d’échappement ( j'ai vu que la vanne EGR n'est plus indispensable) ou pas ?

- trou du papillon bouché ou pas ?

Pour ma part, 1835 cheater cam Mallory unilite courbe grey/grey, si j'utilise le gicleur de 40 que tu m'a fourni avec le carbu (au passage merci pour la buse en 28.5), trou de papillon non bouché avec le préchauffage d'air régulé par la capsule à cire, j'ai des ratés confirmées par l'AFR trop pauvre sur le circuit de progression .

Merci

post-25518-144551747763_thumb.jpg

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Peux-tu faire un résumé:

- volet d'air chaud bloqué en position plein chaud ou à mi course ?

- prélèvement gaz d’échappement ( j'ai vu que la vanne EGR n'est plus indispensable) ou pas ?

- trou du papillon bouché ou pas ?

Pour ma part, 1835 cheater cam Mallory unilite courbe grey/grey, si j'utilise le gicleur de 40 que tu m'a fourni avec le carbu (au passage merci pour la buse en 28.5), trou de papillon non bouché avec le préchauffage d'air régulé par la capsule à cire, j'ai des ratés confirmées par l'AFR trop pauvre sur le circuit de progression .

Bonjour,

Donc: volet bloqué plein chaud / pas de gaz d'échappement.

Je pense que le trou de papillon doit rester ouvert pour un 1835 cc.Sur l'allumeur met le ressort le plus souple pour la progressivité .

Mais de toutes maniéres l'AFR bas régime doit être pauvre sinon le fogger n'aurait pas d'intérèt.

Dans le doute ,es tu en fogger 3 ou une version 2 ?

A+

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Bonsoir Pierre,

J'ai essayé de te rappeler mais tu étais absent.

Je suis en Fogger 3.

Je suis passé en grey/pink avec 10°\32°.

En fait le gicleur de ralenti est un 35 avec 2 trous d'air, avec celui là, même avec le volet sur plein chaud, la voiture hoquette sur la partie circuit de progression, très désagréable à conduire.

J'ai essayé un 37 avec 4 trous d'air et c'est pas mal, même si le fonctionnement à froid est toujours lui désagréable.

Je me souviens que A J sims m'avais dit qu'il fallait les gicleurs de ralenti à 4 trous comme ceux d'origine (argument commercial ...?)

A+

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A noter que sur les moteurs basse conso j'ai toujours roulé avec l'air chaud permanent et malgré des rapports volumétriques souvent au dessus de la moyenne je n'ai jamais claqué une culasse en le faisant.

Cela va dans le sens d'un meilleur rendement c'est à dire une consommation spécifique moins élevée / une masse de carburant moins élevée pour sortir la même puissance.

Cela limite la puissance en pleine charge à partir du régime de couple maximum car le remplissage est moindre, mais augmente le rendement sur 90% du spectre de conso spécifique.

En augmentant le rendement on se sert d'une plus grande partie du carburant en force mécanique effective pour en perdre moins ailleurs dont les pertes par chaleur qui sont diminuées, du coup les culasses ne chauffent pas forcément plus, malgré que l'air d'admission est une température plus élevée et que le rapport volumétrique est augmenté de manière conséquente (dans une certaine limite tout de même).

Là! Je reste scié! :confused:

Ni la tempé d'huile, ni la tempé culasse n'augmente ?

Améliorer le "rendement" sur une partie du spectre utilisé par le conducteur lambda dans la circulation urbaine, ça ok, ça se comprends...

(on constate d'ailleurs que bien des conducteurs ont des mécaniques surdimenssionnées pour rouler au quotidien aux allures légales, puisqu'ils n'utilisent quasiment "jamais" le moteur à Pmax, mais tout juste sur le "couple" maxi! ;) ).

Mais sur le coup de la thermique, peut-on alors en déduire qu'un radiateur d'huile (et la ventilation de celui-ci) est sur-dimensionnée dans la plage d'utilisation "90% du temps" d'un moteur VW? L'amélioration des performances de refroidissement comme beaucoup le fond ne seraient alors qu'utile uniquement en utilisation Pmax? (drag racer/circuit)?? :rolleyes:

Car c'est bien connu,"rien ne se perds, rien ne se crée tout se transforme"!

(@Carbman : c'est de Lavoisier...XVIIIe siècle!! :D, sinon mes insparateurs sont plutôt Messieurs Rateau, Clerget, Blin, etc...ceux qui ont tout inventé!!

PS: l'article de VW Tech fait parait-il référence à un ouvrage "ancien", quel est le titre et l'année de cette pubication, car malgré toute ma collection de doc IFP/ENSPM je ne trouves rien de semblable dans mes tablettes? Merci d'avance).

:cool:

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Je ne suis pas un expert sur le sujet, Carbman expliquera peut être les détails, mais dans les premières pages de cette discussion, sur la présentation du Fogger, il est dit que l'un des soucis et qu'il fait énormément chuter la température du moteur, à un point où le moteur n'arrive pas à chauffer. Le Fogger créé une vive décompression/recompression des gaz, ce qui améliore le mélange mais doit aussi générer pas mal de froid au passage. D'où la présence du klixon pour pallier ce souci. Mais visiblement le réchauffage électrique est bien incapable de réchauffer le mélange suffisamment - forcément, vu que le mélange aspiré ne reste pas dans la pipe d'admission plus que quelques millisecondes. Et ce sont les essais successifs qui ont visiblement montré que on peut apporter pas mal de chaleur tout en restant encore sous la température critique pour les culasses et le moteur. J'ai vu les découvertes et évolutions, et même la valve EGR un temps recommandé ne l'est plus maintenant !

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PS: l'article de VW Tech fait parait-il référence à un ouvrage "ancien", quel est le titre et l'année de cette pubication, car malgré toute ma collection de doc IFP/ENSPM je ne trouves rien de semblable dans mes tablettes? Merci d'avance).

:cool:

http://books.google.fr/books?id=EUOLdSqwf-EC&printsec=frontcover&hl=fr#v=onepage&q&f=false

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C'est à dire qu'il faut trouver la balance "rentable" entre l'augmentation du rapport volumétrique et son effet sur le rendement.

Au départ de cette augmentation le rendement augmente de manière significative et l'on arrive même dans beaucoup de cas à diminuer la température de culasse (il y a d'autres paramètres mais c'est un domaine complexe c'est à dire où il y a beaucoup d'interactions).

Par contre tu as raison, on ne peut pas l'augmenter exagérément sans augmenter la température moteur (culasses, celle d'huile n'augmente pas forcément si l'avance à l'allumage est adaptée).

Et là on augmente un peu la chauffe pour ne gagner que très peu en consommation. C'est là où il faut trouver le bon compromis.

et puis c'est tous ces éléments qui sont évidents pris 1 par 1 qui sèment la zizanie et la confusion lorsque l'on veut les faire travailler ensemble.

La diminution de l'avance à l'allumage augmente le rendement en diminuant le couple négatif (une partie du travail fournit par la combustion est perdu mécaniquement) mais a contrario si l'on diminue l'avance le pic de pression qui doit se situer à environ 15° après le PMH va agir tellement tardivement que le rendement de combustion est très mauvais et une partie de la combustion se fait bien trop tard et pour augmenter la vitesse de combustion afin d'éviter cela il faut jouer sur l'homognéïté du mélange, le rapport volumétrique, la forme de la chambre, la vitesse d'admission, etc.... seulement dans ce cas on arrive à un moteur qui ne va fonctionner que pour une charge moteur, sur un filet de gaz, mais qui à la moindre côte ou pour doubler risque d'avoir du cliquetis, n'acceptera pas n'importe quel altitude, carburant, température extérieure, etc.. donc du coup on trouve un compromis avec moins de RV mais plus d'avance à l'allumage en charge partielle pour que l'ensemble reste utilisable avec plus de charge ou dans des conditions un peu différentes.

Bref c'est juste une image pour dire que la démarche du rendement est intéressante, mais difficile à maitriser au niveau des compromis tout du moins en ce qui concerne le moteur, elle ne va pas forcément dans l'augmentation de la puissance, bien que sur des exemples simples cela peut être le cas.

Par exemple passer un moteur stock avec 7.3:1 de Rv et 2mm de deck height à 8:1 de RV et 1mm de deck height, diminue sa température de fonctionnement, augmente son couple, sa puissance et diminue sa conso aux régimes usuels, mais c'est juste le début du process où tout est encore relativement simple et où l'on peut gagner "partout".

si tu arrives à diminuer la chauffe suffisamment tu peux aussi voir à diminuer la vitesse de turbine, c'est une perte en moins.

Raisonnablement 200°C continu au niveau culasse est le maxi avant perte de puissance et usure prématurée et 110°C en huile est le maxi continu avec une huile de qualité.

C'est la difficulté de voir les choses dans leur ensemble, minimiser les pertes avec des pneus étroits, des moon disc, des graisses et huile synthétiques, un spoiler efficace comme le kamei, etc.... c'est aussi moins de charge pour le moteur, moins de conso, moins de chauffe et l'on peut diminuer encore plus le refroidissement stock.

A contrario avoir un étagement long fait gagner énormément de conso au départ mais il faut trouver le compromis pour ne pas trop faire peiner le moteur, le faire travailler sur une plage intéressante de consommation spécifique et continuer à le refroidir suffisamment simultanément ( et aussi garder un certain agrément) et chaque véhicule, moteur, région, type de conducteur peut voir les choses différemment avec son propre compromis qui ne sera pas universel.

Donc oui la température d'admission peut aider jusqu'à un certain point au rendement en charge partielle mais jusqu'à un point où il ne faut pas compromettre la fiabilité car la température finira par monter au niveau culasse, même si cela peut être le contraire dans un premier temps, avec une température et une charge modérée, si l'on arrivait à avoir suffisamment de chauffe au niveau de l'air admis (moteur suralimenté plus particulièrement) et évidemment la valeur de couple "plein gaz" et la valeur de P max diminueront également.

Sur les moteurs vw atmo à carbu central, le préchauffage de la tubulure (je ne parle plus de l'air d'admission) est à mon sens toujours insuffisant pour un rendement optimum car il faudrait apporter beaucoup plus d'énergie que ne le fait le système de réchauffage d'origine > Sur cet aspect les tubulure double préchauffage d'origine ne doivent pas être si mal >> peut être une chose à essayer, en parallèle ou avec le fogger?

Là! Je reste scié! :confused:

Ni la tempé d'huile, ni la tempé culasse n'augmente ?

Améliorer le "rendement" sur une partie du spectre utilisé par le conducteur lambda dans la circulation urbaine, ça ok, ça se comprends...

(on constate d'ailleurs que bien des conducteurs ont des mécaniques surdimenssionnées pour rouler au quotidien aux allures légales, puisqu'ils n'utilisent quasiment "jamais" le moteur à Pmax, mais tout juste sur le "couple" maxi! ;) ).

Mais sur le coup de la thermique, peut-on alors en déduire qu'un radiateur d'huile (et la ventilation de celui-ci) est sur-dimensionnée dans la plage d'utilisation "90% du temps" d'un moteur VW? L'amélioration des performances de refroidissement comme beaucoup le fond ne seraient alors qu'utile uniquement en utilisation Pmax? (drag racer/circuit)?? :rolleyes:

Car c'est bien connu,"rien ne se perds, rien ne se crée tout se transforme"!

(@Carbman : c'est de Lavoisier...XVIIIe siècle!! :D, sinon mes insparateurs sont plutôt Messieurs Rateau, Clerget, Blin, etc...ceux qui ont tout inventé!!

PS: l'article de VW Tech fait parait-il référence à un ouvrage "ancien", quel est le titre et l'année de cette pubication, car malgré toute ma collection de doc IFP/ENSPM je ne trouves rien de semblable dans mes tablettes? Merci d'avance).

:cool:

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Sur les moteurs vw atmo à carbu central, le préchauffage de la tubulure (je ne parle plus de l'air d'admission) est à mon sens toujours insuffisant pour un rendement optimum car il faudrait apporter beaucoup plus d'énergie que ne le fait le système de réchauffage d'origine > Sur cet aspect les tubulure double préchauffage d'origine ne doivent pas être si mal >> peut être une chose à essayer, en parallèle ou avec le fogger?

Lorsque Pierre avait ecrit le post "booster son fogger" en disant qu'il fallait envoyer de l'air chaud pulsé pour apporter de l'energie supplémentaire, c'est vrai que je m'etais dit .......est ce qu'il serait interessant de refaire un système de préchauffage de la pipe fogger plus efficace que les résistances électriques....donc dans le même genre que sur les pipes d'origine.....

Pierre as tu déja essayé de faire ça sur une de tes pipes fogger?

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Il est vrai que j'ai écrit de façon généraliste sur ce que je connais, le fogger est encore très frais malgré que Pierre Carbman en soit au Fogger 3 qui a fait de gros progrès.

Je me suis également posé cette question de préchauffage d'admission appliqué au fogger.

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Bonjour,

Pierre as tu déja essayé de faire ça sur une de tes pipes fogger?

Bien sùr et j'ai même commencé par ça, c'était trop lent à s'établir et trés problèmatique dés que trés chaud.Je suppose qu'on fini par avoir une mince couche de gaz trés chauds au contact de la pipe et les gaz froids au centre et cette différence perturbe l'action d'homogénisation du fogger .

A+

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