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1776cc daily driver


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Un petit post avec 2 objectifs:

*Donner une configuration simple avec pas mal de matériel facile à acquérir d'occasion.

*faire un bilan routier de l'usinage demi hémi des chambres de combustion dont certains ont peut être vu un petit encart sur un n° de VW tech.

En fouinant un peu parmis les pièces utilisables d'occasion, mon ami Dom a trouvé une paire de 043 en 33x30mm, vilos d'origine forgé, volant moteur, carter moteur, un jeu de 36drla, etc..

Après contrôle et rectif des pièces nous avons décidé ensemble des éléments à monter pour faire un moteur fiable, coupleux ET assez performant dans un budget raisonnable

Le tout était aussi de conserver le refroidissement d'origine et de passer l'attelage lourd pour tracter son Eriba derrière sa 1302.

A noter que la voiture a été équipée d'une 8x33 avec 4ème longue pour l'occasion.

Etant donné le type de culasse utilisé et que les boites de chauffe retenues sont des vw d'origine (assez restrictives, mais bien plus efficace en terme de chauffage) nous avons décidé de faire un moteur d'une cylindrée limitée à 1776cc.

Autre paramètre, pas de carter sup et un échappement qui passe sans modif avec l'attelage.

Après plusieurs essais c'est le Sebring style qui a été choisi.

Le carter a été rectifié en côte réparation après avoir été stocké pendant plusieurs mois afin de stabiliser au maximum la matière avant usinage, mais tout le reste était ok donc juste un bon nettoyage à prévoir après l'usinage pour la cylindrée.

Afin d'offrir peu de contraintes au niveau de la distribution et un budget raisonné, le choix c'est porté sur un engle fk-65 avec poussoirs Bilstein, tiges de culbus Manton thin wall (légères et très rigides) et un set de rampes de culbus L&G 1.4 afin de bénéficier d'entrée des axes vissés, d'une levée suffisante pour atteindre le potentiel des culasses, etc...

Les bielles ont tout de même été changées pour des I beam 5.500" après avoir été vérifiées ainsi que les pistons AA perf, l'ensemble équilibré dans le gramme.

Le volant moteur d'occasion n'a pas été allégé et est maintenu en place par une vis chromoly serrée à 450N.m

Pour l'allumage un simple 009 china avec un faisceau Bosch silicone et un set de bougies NGK BP6ES

La grosse partie,.. les culasses.

Comme il s'agit de 043 et que nous voulions un deck height serré il a fallu retirer la marche "intégrée" à la fonderie côté chambre de combustion.

Très bien, mais le volume ayant considérablement diminué le rapport volumétrique devenait alors trop important.

Hors avec ces culasses et ce diamètre restreint de soupape il ne faut pas trop ouvrir les chambres sous peine de perdre souplesse et puissance. Après avoir évoqué plusieurs solutions, je me suis dit qu'il était temps de recontacter le staff de chez Slide pour reparler d'une ancienne idée: usiner en CN la chambre avec la forme traditionnelle du semi-hemi Berg MAIS en conservant la chasse du côté opposée à la bougie pour bénéficier de l'effet de squish, conserver un bon rendement (moins de chauffe), une meilleure réponse à bas régime, le tout sans perdre de puissance.

Ce moteur était l'occasion d'essayer une idée qui me paraissait techniquement intéressante.

Le programme ayant déjà été établi, l'usinage a été fait rapidement et de manière exactement identique sur les 4 chambres, à 1mm des puits de bougie.

Petites finitions à la main afin d'arrondir franchement les arêtes. Un lissage des conduits avec l'alignement des pipes cb décalées et pour finir un usinage 3 angles sièges/2 angles soupapes.

Le tout remonté avec des simples ressorts et coupelles chromo L&G

Rodage moteur sur banc avec un simple carbu PICT, démarrage au 1/4, rodage nickel

Tout petit bruit de distribution, apres refroidissement les soupapes sont réglées à 0 " gras" et..... les caches culbus remplacés par des Scat Inox à la vue des très légères traces sur les caches culbus d'origine; restait plus qu'à mettre le moteur dans l'auto et monter les carbus 36drla (buses de 30mm)

Bilan après plusieurs semaines sur la voiture de Dom qui l'utilise très régulièrement: le moteur est étonnament coupleux et puissant (plus que nous l'avions estimé au départ) et emmene vraiment très facilement la transmission longue.

Le moteur ne chauffe pas du tout, est plein à tous les régimes depuis le ralenti jusqu'à 5500rpm et le bruit est très sympa (complètement différent du même échappement monté sur la même cylindrée avec un hi-flow)

Donc une configuration "raisonnable" reproductible à moindre frais et un bilan positif de cet usinage Demi-Hemi que je pourrais désormais réutiliser sur d'autres moteurs.

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Pourquoi ne pas avoir calé le DH cylindre/piston à 0 et utilisé la marche d'origine de la culasses en agrandissant le diametre interne de celle-ci à 90.5? Le volume des 043 stock est si petit?

En tout cas si c'était pour essayer le 1/2 Hémi, et que cette chambre permet de combiner gros volume et bon rendement, c'est plutôt positif! Il me semble que AJ sims fait des chambres similaires sur certaines de ses config turbo, quasi hémisphériques en conservant la chasse d'un côté, faut que je retrouve une photo...

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Pourquoi ne pas avoir calé le DH cylindre/piston à 0 et utilisé la marche d'origine de la culasses en agrandissant le diametre interne de celle-ci à 90.5? Le volume des 043 stock est si petit?

En tout cas si c'était pour essayer le 1/2 Hémi, et que cette chambre permet de combiner gros volume et bon rendement, c'est plutôt positif! Il me semble que AJ sims fait des chambres similaires sur certaines de ses config turbo, quasi hémisphériques en conservant la chasse d'un côté, faut que je retrouve une photo...

C'est le même principe que celle dont tu as mis la photo en ligne.

Le DH à 0 + utiliser la marche d'origine est quelque chose que j'utilise depuis très longtemps et c'est une excellente solution, Ici le RV devenait limite avec un DH de 1mm pour tracter une Eriba avec une boite très longue (plus qu'une 8x31 en 4ème) et un refroidissement stock de chez stock (limiter le coût et pas la longévité).

D'un autre côté en conservant ces tailles de soupapes, le détourage est plutôt nefaste et j'aurrais pû faire un lamage sur les calottes de piston, mais c'était l'occasion de tester le demi-hemi numérique dont le programme avait été réalisé mais jamais testé en grandeur réelle sur une auto destinée à faire de la route.

Ce fût donc aussi l'occasion.... afin de savoir si cette idée était exploitable ou non sur des plus gros moteurs (arriver à augmenter le volume sur des très grosses cylindrées ou réutiliser des culasses "anciennement flycuttées" sans compromis sur le deck height.

et puis bon... çà me donne la porte ouverte vers un 2.3L hi-flow daily driver sans concession sur l'arbre à cames (plus de RFA et moins de croisement) ou le deck height pour compenser le RV.

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2.3l avec le 34 high-flow !!! :eek:

Tu m'intéresses, là !

Et pourra-t-on avoir en plus un côté sportif sur ce 2.3l ? :p

Clairement non!

Vu l'évolution vers la restriction des marges de maneuvres en matière d'amélioration cette dernière décennie, l'objectif c'est l'agrément la longévité et... la discrétion...

Un moteur capable d'emmener une boite TRES longue et de sortir la puissance avec un rendement correct, avec le chauffage, les 2l d'huile d'origine sans full-flow ni carter sup.

Actuellement poser une injection et un catalyseur pour diminuer les rejets polluants, monter des freins à disques d'origine vw ou d'un montage homologué dans certains pays d'Europe est impossible de manière légale... dommage... la technologie appliquée "proprement" pourrait aider dans bien des domaines.

Les points de vérification du contrôle technique augmentent à une cadence de plus en plus soutenus (regarder le dégivrage de parebrise 2012 qui concerne nos VW) et ceux soumis à contre visite sont en constante évolution (justement bientôt il faudra surement avoir un desembuage de parebrise efficace,.. par exemple).

Bref on tend de plus en plus vers des sleepers au look stock qu'il faudra tenter d'upgrader le plus intelligemment possible en prenant comme compliment une phrase du style, "elle est chouette ta vw, dommage de ne pas lui avoir ajouté quelques chevaux!"

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Cela fait déjà quelque temps que ça me trotte dans la tête.

Je voudrais me faire, à quelques différences prêt, un 1776cc quasi-identique à celui expliquer dans le sujet "Projet 1776cc" ; monté avec le fameux 34 hi flow et sa pipe, Engle 110 et en culbu 1.1.

Actuellement, mon 1600cc (stock hormis le 34 hi flow) consomme dans les 11L. J'aimerais avoir une petite idée de la consommation moyenne route/ville à peu prêt :o

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Cela fait déjà quelque temps que ça me trotte dans la tête.

Je voudrais me faire, à quelques différences prêt, un 1776cc quasi-identique à celui expliquer dans le sujet "Projet 1776cc" ; monté avec le fameux 34 hi flow et sa pipe, Engle 110 et en culbu 1.1.

Hum... quasi identique tu dis ? a part la cylindrée et la carburation il n'y a pas grand chose d'identique. Sachant que dans cette config le travail assez conséquent des culasses + le DH + la distribution change certainement le résultat et à l'agrément.

Ta config ressemble plus au 1776 de l'article technique (Toujours aussi bien malgré les année) présent ici.

Un 1600 avec un 34 hiflow qui fait du 11L reste un moteur avec un gros manque de réglage. Une conso de 8-9l serait largement plus cohérente je pense.

Pour moi la partie réglage est une partie trés longue et où on passe beaucoup de temps (pour les amateurs comme moi par exemple). J'ai mis 1 an et un passage au banc pour régler mon moteur. J'arrive à 8.5-9l / 100km sur un trajet de 350km (4 voies, nationale, petite route), je suis même en train d'installer une sonde lambda pour encore améliorer le résultat.

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Une conso de 8-9l serait largement plus cohérente je pense.

C'est ce que beaucoup de gens me disent en effet !:D

Mais je n'ai jamais trouvé pourquoi !:(

Ce n'est ni un problème d'allumage ou carbu. 3 carbu différent sont passer sur mon moteur et l'allumage a été changer au complet.

Les rampes du culbuteurs ont été resserré.

Moi aussi étant amateur, je ne connais pas encore grand chose...

Si tu as une idée de pourquoi je glougloute pas mal je suis preneur :rolleyes:

PS : Je parlais effectivement du 1776cc qui ce trouve dans la rubrique technique.

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Pas assez de RV, deck height trop élevé>combustion trop lente, mélange trop riche et/ou pas assez d'avance sur un filet de gaz, échappement trop bridé, préchauffage d'admission insuffisant, transmission trop courte, trains roulants,etc, etc...

Ceci dit sur un 1776cc un engle 110 n'est pas adapté pour diminuer la conso non plus.

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en tout cas c'est bien d'avoir la boite longue sur la cox elle était dessus !! , le dom il vas falloir qui y pense sur sont westi a la boite longue ceci pour mettre le buggy derrière et pas la citerne a essence ( famille vw nombreuses oblige !!) en tout cas ma 1302 vas certainement suivre ce choix moteur boite , a bientot pascal

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en tout cas c'est bien d'avoir la boite longue sur la cox elle était dessus !! , le dom il vas falloir qui y pense sur sont westi a la boite longue ceci pour mettre le buggy derrière et pas la citerne a essence ( famille vw nombreuses oblige !!) en tout cas ma 1302 vas certainement suivre ce choix moteur boite , a bientot pascal

J'ai suivi les conseils de Loïc et je suis passé sur une 8*31 en 0.89. C'est vrai que c'est royal, mais maintenant que j'ai gouté... j'aurai presque envie de tirer encore plus long pour avoir une meilleur conso et un moteur encore plus silencieux sur 4 voies.

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