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prepa moteur T3 1600 CT


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  • 2 semaines plus tard...
Le 30/05/2018 at 11:54, zono a dit :

Au niveau moteur, c'est plug'n play. C'est au sujet de la boite qu'il faut adapter.

Le 1600CT est le seul modèle de T3 équipé d'un embrayage à commande par câble.

Donc, soit tu gardes la boite du CT, mais ça va tirer court et tu seras limité à une vitesse de croisière de 90 km/h comme en 1600, soit tu montes aussi une boite CU et, là, faut récupérer la cloche de celle du CT car l'embrayage du CU est à commande hydraulique.

 Pour la boite c'est ce que j'ai fait, mettre une boite longue DK de Moteur 2.0l CU.

Je n'ai pas eu besoin de changer les cloches de boite, j'ai démonté l'embrayage hydraulique et j'ai acheté levier, ressort de rappel et la pièce en tôle derrière le levier pour embrayage par câble.

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Le 30/05/2018 at 11:30, djef45 a dit :

Je suppose qu'un 2L CU n'est pas plug end play avec un 1600 CT! 

Les tôles moteur sont différentes, ça je sais!

Mais la fixation sur le T3, niveau berceau? la boite 4 vitesses ?

De toute facon vu ton cahier des charges il te faut la boite ou encore mieux faire réviser la tienne et la faire rallonger. Par contre... c'est encore un billet de 1500€ environ.

Pour rouler sereinement à 110km en continu avec ton CT sans jouer de la boite sans arrêt...

Il faut Ré évlauer fortement ton budget ou alors revoir tes exigences largement...

Aprés... sans rire, il serait plus simple et plus économique pour toi d'acheter un T4 2.5 TDI 102.

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Il y a 18 heures, Pod a dit :

 Pour la boite c'est ce que j'ai fait, mettre une boite longue DK de Moteur 2.0l CU.

Je n'ai pas eu besoin de changer les cloches de boite, j'ai démonté l'embrayage hydraulique et j'ai acheté levier, ressort de rappel et la pièce en tôle derrière le levier pour embrayage par câble.

Par contre mettre une base de moteur CT avec une boite à couple conique 4.57 c'est aller droit aux ennuis et je le déconseille fortement.

Dans la discussion il s'agit de monter un moteur T4 base CU sur une boite longue de CT ré-étagée.

sur une base CT si l'on veut réellement rouler plus vite, ce que je n'encourage pas à faire , il faut garder la boite courte et placer le couple moteur plus haut pour rouler de manière fiable.

 

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il y a 16 minutes, Loic a dit :

Sur une base CT si l'on veut réellement rouler plus vite, ce que je n'encourage pas à faire , il faut garder la boite courte et placer le couple moteur plus haut pour rouler de manière fiable.

 

 

Et pour placer le couple moteur plus haut il faut utiliser quoi comme solution?.....

 

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principalement le choix de l'arbre à cames et de la carburation sans exagérer sur la cylindrée pour ne pas chauffer avec les boites / échappement stock, mais permettre au moteur de délivrer une puissance suffisante au bon moment (sur la bonne plage d'utilisation) pour qu'il puisse maintenir une vitesse de croisière plus élevée, c'est à dire garder un moteur souple, sacrifier un peu de puissance sous 2000 rpm pour avoir un peu plus vers 3500-4500 rpm.

Avec l'échappement d'origine il y a une limitation notamment au croisement à moins d'avoir 2 petits double corps en buses de 28 mm, il ne faut pas viser plus de puissance ou la puissance maxi mais optimiser la puissance entre 3000 et 4500 rpm pour pouvoir y rouler à régime constant sans faire peiner le moteur, sans faire chauffer et sans "consommer comme une vache".

un webcam 118 ou à défaut un scat C35, 1.7L de cylindrée avec près de 8.5:1 de Rv et un deck height serré  et 2 carbus double corps de 40mm en buses de 28 mm serait une bonne base par exemple, peu de prépa des conduits de culasses, res chambres de combustion compactes mais retravaillées.

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Oui un échappement dédié au CT pour limiter la chauffe, améliorer les perfs ce serait bien....

 

Pour ma part j'ai assemblé sur un bloc de 1600CT un 74*88 avec un cb2280 comme AAC, un carbu 34 d'origine modifié écoboost, un RV de 8.2 environ, échappement d'origine :(

  • Cet exemple de config peut inspirer Djef45 peut-être, et s'il y a des erreurs sur cette config autant qu'il puisse en profiter (Apparemment 69*90.5 c'est mieux)

 

Pour dire ou j'en suis, j'ai Rodé l'AAC aujourd'hui ......

Je suis en train de finaliser une commande pour déporter le filtre à huile j'ai même en tête de bricoler une écope en tôle qui canaliserais les flux d'air sur le filtre à huile......et si ça ne suffit pas peut être un radiateur d'huile supplémentaire par la suite.

Comme il parait que le carbu ecoboost permet de baisser la température moteur je me suis dit que :

  • ecoboost + filtre à huile déporté + échappement modifié conviendraient pour une boite longue de 2.0L CU en visant des vitesses de croisières de 90, 100km/h (Si là c'est une grosse erreur pour le refroidissement avec un objectif trop ambitieux je possède toujours ma boite courte d'origine pour la remettre avant les 1ers vrais tours de roue si nécessaire....)

 

Par contre au début de ce projet je pensais modifier un échappement d'origine mais en fait je me sens pas trop de le faire......je risque de faire un truc bricolé, pas très beau, avec des soudures qui fuient etc.........

alors mettre un échappement de WBX ça me plait bien comme formule........

Par contre je crois qu'il existe plusieurs modèles d’échappement WBX, il faudrait choisir lequel pour tenter une adaptation?

 

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Avec le carbu ecoboost je sais que carbman apprécie le montage 74x88 avec cb 2232, culasses AA500 et 8.3:1 pour les moteurs T1 de bay windows, mais pour les T25/ Transporter et leur moteur CT dont le refroidissement est moins modulable que celui du T1, je ne peux pas répondre car je n'en ai pas l'expérience.

Avec la transmission d'origine du CT il est tout à fait envisageable de rouler à 90 km/h continu car proche du régime de croisière de 3500 rpm environ

Avec la boite du CU , le transporter roule environ 15 km/h plus vite en 4ème mais en même temps la charge moteur augmente de sensiblement plus de 15% et la vitesse de la turbine DIMININUE de 15% simultanément? la charge moteur augmente plus particulièrement la température des culasses par exemple en côte et l'équilibre calories à évacuer/débit d'air de refroidissement augmente à moins d'avoir un meilleur rendement (avoir moins de chauffe moteur pour la même puissance développée) ou avoir un système de refroidissement optimisé (ailetage des culasses plus performant, guide dynamique pour forcer l'air frais en amont de turbine, etc....).  A contrario l'huile ne devrait pas chauffer plus en roulant 15 km/h plus vite au même régime moteur.

Donc si l'ecoboost a un meilleur rendement "en charge" possible que le montage d'une boite CU soit ok.

Cela dépend aussi du véhicule car entre un tôlé, un combi ou un camper équipé d'une réhausse, la puissance nécessaire pour rouler à une vitesse donnée sera différente alors que tous les véhicules ont le même refroidissement.

 

L'avantage de la boite du CU par rapport à celle de CT réside aussi dans l'étagement car pour ne pas surchauffer il est souvent utile de pouvoir rétrograder et au lieu de maintenir 3500 rpm de croisière en 4ème de repasser à 3500 rpm en 3ème.

Ici gros changement car sur la boite CT c'est du 57 km/h réel alors que la boite de moteur 2.0L CU permet de tenir 73 km/h dans les mêmes conditions donc plus exploitable.

Monter un couple conique 4.57 de boite 2.0L sur la boite CT quitte à utiliser une 4ème légèrement plus courte que celle de la boite 2.0L permettrait de bénéficier de cette 3ème plus exploitable et de légèrement rallonger la 4ème tout en restant raisonnable sur ce dernier rapport pour éviter la chauffe culasse.

 

Du coup  en écrivant ce message je me dis qu'il faudrait étudier la possibilité de l'air forcé en entrée de turbine, elle est tellement efficace sur les moteurs T1 (un bon 20°C de moins sur les culasses en vitesse de croisière) qu'elle doit fonctionner aussi.

 

 

 

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il y a 15 minutes, Loic a dit :

A

 

Avoir un système de refroidissement optimisé (ailetage des culasses plus performant, guide dynamique pour forcer l'air frais en amont de turbine, etc....).  A contrario l'huile ne devrait pas chauffer plus en roulant 15 km/h plus vite au même régime moteur.

Du coup  en écrivant ce message je me dis qu'il faudrait étudier la possibilité de l'air forcé en entrée de turbine, elle est tellement efficace sur les moteurs T1 (un bon 20°C de moins sur les culasses en vitesse de croisière) qu'elle doit fonctionner aussi.

 

 

 

 

 

Guide dynamique pour forcer l'air frais et air forcé en entrée de turbine, je suppose que tu parles de la même chose........c'est un système avec ventilateur électrique qu'il faudrait adapter et placer a la place de la grille protectrice de la turbine pour augmenter l'air frais qui rentre dedans?.........

 

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pour faire simple, je vais vous donné la config (dans les grandes lignes) que je pense mettre dans mon 1600CT

  • aac L&G V270
  • vilo de 76 a contrepoids
  • bielles I beam VW 5.4
  • kit cylindrée 92 lc
  • culasse 041 39x35
  • conversion en poussoir mécanique
  • IDF 36 voir passage en 40
  • et la grande inconnue, pot adapté ou sur mesure!

ma base est un 1600 vitré, avec meubles d'adaptations (env 300kg le tout).

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Le 13/06/2018 at 07:24, Loic a dit :

 

Du coup  en écrivant ce message je me dis qu'il faudrait étudier la possibilité de l'air forcé en entrée de turbine, elle est tellement efficace sur les moteurs T1 (un bon 20°C de moins sur les culasses en vitesse de croisière) qu'elle doit fonctionner aussi.

 

 

Bonjour Loîc

Comme je connais que mon moteur de CT, après avoir lu ta réponse, j'ai regardé les modifications de refroidissement sur les moteur T1. et je ne vois pas trop à quelle solution tu penses quand tu parles d'air forcé en entrée de turbine......

Si jamais tu peux me donner des précisions sur ce système d'air forcé, comment c'est fait et monté sur une cox?

 

Pour améliorer le refroidissement est ce qu'il est possible par exemple :

  • d'amener avec une écope et une gaine avant la boite de vitesse par exemple de l'air frais en plus dans le compartiment moteur? (Dans mes recherches je l'ai vu sur des cox.
  • J'ai souvent lu que tu dis qu'on ne peut pas enlever le radiateur d'huile interne pour pas perturber le flux, mais en modifiant la tôle pour boucher l'emplacement de ce radiateur est qu'on pourrait? en ayant un radiateur d'huile déporté.
  • Dévier une partie du flux d'air d'alternateur qui est normalement destiné aux boites de chauffages?
  • une autre solution? comme celle du ventilateur électrique devant la turbine? c'est une bonne idée ou pas du tout?

Merci d'avance.

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J'ai écrit étudié la possibilité, pour dire que je ne l'ai pas fait à ce jour.

J'ai bien un Transporter mais pas avec moteur CT "sous la main" mais je pensais à l'écope bien placée SOUS l'auto et surtout très large qui bénéficierait de l'effet de sol pour amener de l'air forcé via une gaine 100 mm  vers l'entrée  d'air de turbine  >> un profil Naca allant dans une gaine 100 mm pourrait être envisageable. ce type d'écope est courante mais souvent prévue pour du 76mm maxi.

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Merci bien pour ces précisions,

J'avais bien compris que tu n'avais pas testé cette solution.

Amener l'air frais vers l'entrée d'air turbine, est ce que ça veut dire qu'il suffit d'amener la gaine 100 mmm près de la grille de la turbine ou est qu'il faut modifier et percer la tôlerie de la soufflante?

Si je teste cette solution je n'ai pas de capteur de température culasse pour vérifier si c'est efficace, ou est ce que ça peut s'acheter, chez ad par exemple ou alors uniquement sur des sites web?

 

 

 

 

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    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
    • En plus, ça occupe mieux le passage de roue. Il y a moins d'espace entre le pneu et l'aile. C'est effectivement plus joli.
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