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en atmo simple et fiable et çà peut amener largment une boite wbx longue.

78x90.5mm

webcam 218-105°LC

poussoirs cb racing

culasses 40x35.5mm avec les conduits le plus petits possibles

2 x 36 ou 40 drla en buses de 32mm

1 échappement en diamètre 1-1:2"

Rv 8:1 avec un deck height entre 1 et 1.5mm

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en atmo simple et fiable et çà peut amener largment une boite wbx longue.

78x90.5mm

webcam 218-105°LC

poussoirs cb racing

culasses 40x35.5mm avec les conduits le plus petits possibles

2 x 36 ou 40 drla en buses de 32mm

1 échappement en diamètre 1-1:2"

Rv 8:1 avec un deck height entre 1 et 1.5mm

Euh :confused: ce ne serait pas une configuration de moteur type 1 que tu présentes là ????

D'origine, mon popo westy est équipé d'un moteur type 4 de type CU, d'autre part, je possède un autre moteur CU et encore un autre moteur type 4 mais 1800 AN, avec des soupapes plus grandes en diamètre mais étant donné que je dois également garder un moulin pour la cox, il serait certainement interressant de garder les culasses du moteur AN pour ce dernier, sinon, si je dois les utiliser pour celui du popo westy, il faudra que j'en trouve d'autres, peut être avec des soupapes encore plus grosses (150 Cv me pleiraient bien dans la 1303:D )

Enfin, question freinage, j'ai un ensemble de 944 bras alu et étriers 4 pistons brembo pour la 1303, je dois encore avoir un autre jeu que j'aimerai adapter sur le popo westy mais là, c'est une autre histoire et on dévie du sujet principal...:o

Enfin, je possède deux jeux de doubles carbus en 40, un jeu d'IDF et un jeu de DRLA mais après avoir découvert l'injection sur la cox de Loïc, je me laisserai bien tenter :) pas forcément à multiples papillons (un par cylindre) mais une injection simple et économique (multi point mais avec un seul papillon)sur le westy, histoire de se faire la main et éventuellement songer à une "belle" injection papillon avec allumage, tous deux gérés par un boitier programmable .........

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Oui effectivement c'est du Type1.

En type 4 avec refroidissement stock:

1971cc

culasses neuves légèrement préparées

8:1 de Rv avec deck height serré

webcam dual lobe 73/86 avec poussoirs mécaniques

2 x dell en buses de 30mm ou une injection

boite de chauffe et échappement de base 4/1 à simple silencieux style EMPI ou si le budget le permet un échappement inox pour boite de chauffe d'origine.

Ca ne sort pas de chevaux (25 de plus que d'origine environ), mais le couple est bien présent dès les bas régime (grosse différence avec l'origine) , c'est fiable et chauffe moins que d'origine et la plage de couple permet de tracter plus facilement

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Oui effectivement c'est du Type1.

En type 4 avec refroidissement stock:

1971cc

culasses neuves légèrement préparées

8:1 de Rv avec deck height serré

webcam dual lobe 73/86 avec poussoirs mécaniques

2 x dell en buses de 30mm ou une injection

boite de chauffe et échappement de base 4/1 à simple silencieux style EMPI ou si le budget le permet un échappement inox pour boite de chauffe d'origine.

Ca ne sort pas de chevaux (25 de plus que d'origine environ), mais le couple est bien présent dès les bas régime (grosse différence avec l'origine) , c'est fiable et chauffe moins que d'origine et la plage de couple permet de tracter plus facilement

Ok, si le budget le permet, je dépasserai bien légèrement les deux litres, enfin c'est à voir, il faut que je vérifie l'étagement de la boite 5 si cette dernière est adaptable (il semblerait que l'adaptation de cette boite implique le recul du moteur et donc, resterait il assez de place pour la turbine d'origine ? sinon, il ne reste que la turbine 911 à plat comme solution)

Donc, les carbus que je possède sont en buse 32 (rien d'irrémédiable) mon but étant de ne pas dépasser les 12 à 13 litres en conduite normale.

Concernant l'échappement, les boites de chauffage qui sont le point le plus onéreux du système d'échappement sont HS et à ma connaissance, elles n'éxiste pas en inox et avec conduit un peu plus gros que celui d'origine........... (pour éviter une chauffe moteur si je ne fais pas d'erreur) ....... c'est pourquoi, j'ai pensé en réaliser en inox et avec conduit plus gros !!!!!! je sais, ce n'est pas une mince affaire mais bon, à réfléchir !!

L'allumage d'origine doit être suffisement performant en attendant un éventuel boitier électronique qui gèrerait l'injection et l'allumage dans une possible évolution dans un deuxième temps.

En fait, mon intérrogation était la suivante: est il plus interressant au niveau compromis faibilité - consommation - performance et coût de revient; de réaliser un moteur type 4 Atmo ou de réaliser un moteur turbo basse pression.

Evidemment, l'adaptation d'un radiateur extérieur sera nécéssaire afin d'optimiser le reffroidissement (surtout si la turbine de reffroidissement reste celle d'origine)

Enfin, tu préconises des culasses neuves, même si les actuelles sont en bon état ????? dans quel but ? merci

éventuellement, un alignement des conduits je suppose, tu précise également avec des conduits les plus petits possible donc pas d'agrandissement dans le but de garder un couple correct à bas régime je suppose ????

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Difficile de prendre une décision mais au niveau coût un moteur turbo coute plus cher tout simplement parce qu'il faut refaire la base nickel au départ, donc il faut faire un bon moteur atmo et investir ensuite dans le système de suralimentation.

Le couple sera par contre plus élevé en turbo.

Pour la fiabilité/longévité pas d'expérience sur un T4 turbo dans un transporter avec son refroidissement stock, donc c'est l'inconnu.

Pour les culasses tout simplement par ce que je le conseille à tous ceux qui montent des T4 destinés à tracter un lourd utilitaires vw, je vois très/trop régulièrement des soucis de culasses sans fissures avec des guides, soupapes, ressorts neufs mais dont les sièges se déchaussent.

sinon il faut faire reposer des sièges montés serrés en plus et au final çà revient plus cher que de partir sur des neuves!!

Le type4 est solide (le bas moteur s'use bien moins vite que sur un type1) mais son point faible reste les culasses en particulier sur les transporter.

Pour la boite pense aussi à la 4 longue de WBX çà va super bien et tu as une 3 qui prend 100 km/h donc pour doubler c'est bien aussi.

Avec la config dont je t'ai parlé avant les boites de chauffe d'origine vont bien et un simple échappement 4/1 convient (le modèle à simple silencieux pas le double).

Pour les culasses c'est vrai pour les moteurs de bus en général, un bon moteur de bus devient vite chiant à conduire et pas adapté avec des culasses trop préparées au niveau des conduits, même si sur le papier/banc de flux leur potentiel est plus performant: le jeu ici se résume en deux mots fiabilité et couple à bas/mi régime.

Avec le montage proposé, le radia extérieur n'est pas indispensable, de toute façon çà ne change rien au soucis principal qui est la chauffe des culasses avec le refrodissement d'origine sauf qu'avec l'arbre à cames évoqué, si tu optes pour un deck height serré et que tu passes un peu de temps à la mise au point tu aurras plus de puissance et MOINS de chauffe que le moteur stock au niveau culasses sans modifer le refroidissement d'origine.

Monter plus gros en cylindrée pourquoi pas en restant raisonnable mais avec des cylindres fontes tu aurras un meilleur maintien des perfs avec du 94mm à moyen terme, il faudra donc privilégier l'augmentation de la course et revoir la configuration du coup >> classiquement 74 ou 76x94mm

Par contre monter un WBX 1.9L et le passer en turbo basse pression....

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Ok et merci pour ces précisions, en effet, si l y a des travaux sur les culasses, autant partir sur des neuves !!

Sinon, un 1900 WBX, même turbo; c'est pas mon truc, autant rouler en mazout comme je le fait avec le syncro qui va passer en TDI......

Le westy, je l'ai choisi en aircooled car j'adore le bruit de l'engin, que ça reste dans la lignée des cox.............. pour les meetings, c'est tout de même mieux mais je roule aussi avec d'autres popo qui sont tous deux watercooled et mazout en plus:D

La boite 4 WBX, je ne comprend pas l'intérêt car la boite 4 d'origine est déjà longue, le soucis étant le trou entre la 3 et la 4, d'ou l'idée d'une boite 5 avec une démultiplication en 5 identique ou casi identique à celle de la 4 actuelle, histoire d'avoir 3 rapports au lieu de 2 sur la même plage de vitesse.

En résumé, si le short bloc est ok, je dois prévoir un kit chemises pistons et culasses neuves, un échappement neuf................. au final, je vais certainement arrivé au tarif d'un flat 6 d'occasion pour un moteur deux fois moins puissant mais bon, quand on aime ........

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Tu as raison sur la boite, c'est vrai que c'est déjà une 4.57 que tu as et non pas une boite de 1.6L.

Pour le trou entre la 3 et la 4 c'est l'intérêt d'un moteur plus coupleux qui supporte nettement mieux la chute de régime sans "s'affaisser", grâce à un couple plus élevé à bas et moyen régime.

Après le montage d'une boite 5 pourquoi pas mais je pense que c'est à étudier APRES avoir essayer le "nouveau moteur" avec la boite 4.

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