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Burn out special


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non avec un volume d'admission plus petit pour vraiment doper le couple quitte à avoir moins de P max, en plus l'objectif est d'avoir la P max à seulement 5500 rpm et c'est "seulement" un 2276cc et si j'arrive à 160 (21 daN.m) ou 170 (22 daN.m) à ce régime j'aurais largement atteint ce que je veux faire.

soit les bugpack 4047, soit des L&g double, tarés larges, inutile de monter dans les tours quand on a du couple à 2500/3000rpm, d'autant plus que je vais utiliser des éléments de distribution pas trop lourds (tiges alus pour le bruit peut être)

pour gagner en rendement de combustion et avoir des chambres compactes principalement,çà aide aussi beaucoup pour avoir du couple à bas régime quand c'est combiné avec des buses plus petites (çà lisse aussi le couple et limite les transitions que l'on connait vers 2500-3000rpm) un croisement réduit si tu veux mais pas forcément en augmentant l'angle entre cames outre mesure, on peut faire la même chose en altérant le travail des sièges pour réduire le croisement réel aux basses levées, de même le choix d'un collecteur 1-5/8" est là popur limiter le balayage lors de la phase de balance.

L'avantage c'est que tu connais déjà l'agrément qu'offre un moteur coupleux dès les bas régimes, mais vu ce dont on avait parlé à l'époque il est possible de faire la même chose que ce projet en visant les 200ch à 6000 rpm quitte à monter un peu en cylindrée et à sacrifier un "chouîa" le rendement à très bas régime ce qui est relatif quand on part sur un vilo 86mm par exemple.

Ici c'est pour le compromis conso/largeur moteur/rendement.

Loic

Merci pour ces explications M'sieur,

je vais suivre ce post "plaisir"avec attention

vivement la suite;)

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Les plus gros posteurs de ce topic

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est ce que cette turbine permet le montage en direct des 48 avec les big beef sans que les carbus touchent la turbine ou tu as une astuce Loïc ???

Et j'ai aussi hate de savoir quelle boite te propose KCR ... ça m' interesse en ce moment :)

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Pour les dell 48 sur les big beef çà va monter car les extrémités de la turbine Puma sont idem aux "dog house classique" et çà monte direct sans modif turbine (c'est ce que j'ai sur mon bay-window)

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oui et les big beef surelèvent aussi de +/- 2cm le plan de joint carbu (par rapport a des pipes classiques)donc ça passe plus facilement au niveau de l'arondi de la turbine ,parcontre sur une cox pour la fermeture du capot arrière

c'est beaucoup plus tendu en hauteur avec des filtres à air

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Ca passe aussi en général (pour les modèles idf/drla avec les filtres 85mm) mais il faut souvent faire une petite découpe au niveau de retour permettant de fixer le joint de capot (vers l'arrière du filtre droit), mais c'est vrai que c'est juste.

Loic

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Quelques news:

le 1.7L a avancé, mais je me pose la question de l'opportunité de faire un petit article sur le sujet sachant que ce moteur est complètement accessible avec du matériel courant possible à obtenir auprès de votre fournisseur habituel... Pour une fois je vais faire des photos (j'aime pas çà, mais c'est pour la bonne cause ;-))

pour le 2.3L la liste des courses progresse ce sera avec un vilo DPR (arrive avec l'import de demain), j'en ai profité pour commander une nouvelle fois un carter de turbine DTM/aircooled technology, avec lequel j'ai eu d'excellents résultats à ce jour > Ce moteur doit avoir "la patate", mais sans oublier que celà reste avant tout un moteur utilisable de manière fiable ....

Par contre çà traine du coté transmission.....

Loic C.

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je me pose la question de l'opportunité de faire un petit article sur le sujet sachant que ce moteur est complètement accessible avec du matériel courant possible à obtenir auprès de votre fournisseur habituel... Pour une fois je vais faire des photos (j'aime pas çà, mais c'est pour la bonne cause ;-))

Sans aucun soute ca intéressera des gens ;)

Sinon il y a un passage au banc de prévu ?

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Sans aucun soute ca intéressera des gens ;)

Sinon il y a un passage au banc de prévu ?

pour le 1.7L pas certain ce qui importe ce n'est pas la puissance/couple en soi mais l'agrément d'utilisation, mais pour le 2.3L c'est prévu.

Loic

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En fait reçu hier avec l'arrivage de la semaine, une turbine DTM de chez Aircooled Technology pour le 2.3L

donc exit le carter de turbine Puma sur ce projet.

Vu les excellents résultats sur type1 et type4, l'idée de ne pas avoir des durites de partout (think simple !!) et un refroidissement efficace, m'a une nouvelle fois tenté.

bref un gros 1600 sans radia extérieur, un carter filtre 1.9L et du coup plus besoin de tuyau pour une dépose/repose rapide.

Entre temps j'ai eu Kevin de chez KCR pour la transmission, çà se précise doucement...

Une première/seconde plus longue me tenterait bien vu le couple dispo, mais vu le coût et la capacité de ce gars a faire des boites de route fiables, j'avoue hésiter....

Je vous tiendrai informé sur ce sujet.

Comme promis sur le 1.7L j'ai commencé à faires des photos avec mes (très) modestes compétences en ce domaine.... j'espère que celà donnera des idées à quelques uns pour réaliser quelque chose de proche étant donné la simplicité/fiabilité et le coût raisonnable de ce type de transformation.

C'est un montage relativement "universel" qui va convenir à T1/2/3 en simple carbu central/double carbus,.... donc çà laisse pas mal de possibilité d'utilisation...

Loic

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Les retours ne sont pas positif? Il faudrait préférer Rancho si on reste au US?

Je me suis mal exprimé:p

Les arbres de 1ère/2nde "performance" sont plus solides que les origines, mais KCR fait des boites très solides même avec le 3.78/2.06 (origine modifié/claveté), c'est pourquoi j'hésite à prendre cette option de 1ère et 2nde longue car assez onéreuse alors qu'il est capable de faire un ensemble très solide en conservant l'origine modifié.

Rancho est aussi tout à fait capable de faire d'excellentes boites, mais celà sort du contexte boite "de série" où l'objectif est de proposer un coût réduit.

Loic

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