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Burn out special


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Les plus gros posteurs de ce topic

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Oui, oui, je veux mes moyeux car je ne sais combien j'ai de congés, snif, snif et les beaux jours arrivent. Merci Jean Yves.
c est bon ca avance tes moyeux sont confié a un pote pour le manchonage sous 40 tonnes avant les usinage de finition:rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: ps toujours pas de cardans porsche d arrivé:eek::mad: :mad: :mad:
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le 1er "jet" du moteur:

*carter as41 course longue avec amélioration ventilation interne et modifs circuit d'huile.

*carter huile supplémentaire extra plat avec retour d'huile de la culasse gauche

*full-flow OU filtre intégré au carter

*pompe 26mm shadeck

*vilo DPR ou forgé 4340 en 82mm

*bielles longueur Porsche pour conserver un moteur compact.

*pistons Mahle équilibrés avec axes light

*cylindres 94mm alliage, chemisés fonte

*Rv 10.5:1 selon configuration finale

*culasses avec soupapes en 44x37.5mm/ base L&G 180

*tiges culbus alliage ou Manton thin wall

*arbre à cames webcam 122/125 avec culbus 1.1, rampes vissées et vis Porsche

OU

*arbre à cames "custom" 262° @ 1.27mm/9.7mm à la came avec culbus CB 1.4:1

*poussoirs CB racing OU UBT

*carbus 48 dell tri-jet en buses de 38mm sur pipes CB Big beef ou Bugpack droite

*carter de turbine Puma

*reniflard CB Performance.

*radiateur huile origine vw

*embrayage kennedy stage1 sur VM 200mm allégé/8 pions serrés

*échappement sidewinder 1-5/8"

Ces éléments ne sont pas bloqués mais celà représente l'état de prévision actuel compilé par rapport à mon expérience de ce type de moteurs et aux résultats de logiciel informatique, l'objectif restant d'avoir un fort couple entre 2500 et 5500rpm.

Cecit dit mon petit 1700 sera prêt avant !!

Loïc,

les culasses c'est les modèles ressoudés que je connais ou c'est autre chose?

pour les ressorts tu opte pour quel modèle ,du classique 4047?

le choix du RV élevé c'est pour aller de paire avec un croisement reduit?

desolé pour les questions mais ça m'interresse:)

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Loïc,

les culasses c'est les modèles ressoudés que je connais ou c'est autre chose?

non avec un volume d'admission plus petit pour vraiment doper le couple quitte à avoir moins de P max, en plus l'objectif est d'avoir la P max à seulement 5500 rpm et c'est "seulement" un 2276cc et si j'arrive à 160 (21 daN.m) ou 170 (22 daN.m) à ce régime j'aurais largement atteint ce que je veux faire.

pour les ressorts tu opte pour quel modèle ,du classique 4047?

soit les bugpack 4047, soit des L&g double, tarés larges, inutile de monter dans les tours quand on a du couple à 2500/3000rpm, d'autant plus que je vais utiliser des éléments de distribution pas trop lourds (tiges alus pour le bruit peut être)

Le choix du RV élevé c'est pour aller de paire avec un croisement reduit?

pour gagner en rendement de combustion et avoir des chambres compactes principalement,çà aide aussi beaucoup pour avoir du couple à bas régime quand c'est combiné avec des buses plus petites (çà lisse aussi le couple et limite les transitions que l'on connait vers 2500-3000rpm) un croisement réduit si tu veux mais pas forcément en augmentant l'angle entre cames outre mesure, on peut faire la même chose en altérant le travail des sièges pour réduire le croisement réel aux basses levées, de même le choix d'un collecteur 1-5/8" est là popur limiter le balayage lors de la phase de balance.

desolé pour les questions mais ça m'interresse:)

L'avantage c'est que tu connais déjà l'agrément qu'offre un moteur coupleux dès les bas régimes, mais vu ce dont on avait parlé à l'époque il est possible de faire la même chose que ce projet en visant les 200ch à 6000 rpm quitte à monter un peu en cylindrée et à sacrifier un "chouîa" le rendement à très bas régime ce qui est relatif quand on part sur un vilo 86mm par exemple.

Ici c'est pour le compromis conso/largeur moteur/rendement.

Loic

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Le carter de turbine puma à quoi comme différence?

la répartition du refroidissement entre cylindre qui est meilleur.

Ca permet de limiter l'écart d'origine de 30+°C entre les cylindres #1 et #3.

Je me tate pour remonter une DTM sur ce moteur ceci dit car çà marche vraiment bien et permet de s'affranchir du radia extréieur même en "tirant" sur le moteur.

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Mais le "puma" c'est une modif à faire sur la turbine d'origine ou c'est une pièce complète. Et qui fait ca ?

c'est une pièce complète produite par VW et toujours dispo en neuf.

la qualité de fabrication est excellente (déflecteur soudés des 2 côtés et ajustage avec les autres éléments de refroidissement correct), mais pas de chauffage et un peu plus chère que la plupart des repros disponibles.

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Invité ET59
:cool:

Tu te souviens que tu as un jeu de buses qui t'attend pas loin de chez toi? :p

Salut Vince, oui, je n'ai pas oublié, faut que je passe chez Franck! Mais pas beaucoup de temps en ce moment malgré que je sois en congé paternité... C'est pas de tout repos ces congés!

Punaise j'vieillis, j'viens d'avoir un deuxieme enfant!

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    • Épilogue pour ceux qui seraient intéressés/concernés. En neuf ces culasses ne sont plus fabriquées, il existe encore un stock en simple allumage vendu à prix d'or. J'en ai trouvé en Allemagne d'occasion, de dernière génération (alu de meilleur qualité, chambres hémisphériques etc ...) à 750 € pièce mais en simple allumage. Ensuite par usinage un trou a été percé puis taraudé pour permettre de mettre une deuxième bougie de 12 mm de diamètre. Problème réglé, remontage à suivre après rectification des sièges de soupapes pour la meilleure étanchéité possible.  
    • Bonjour,  félicitations pour tout ce travail de mise au point. Par curiosité, est-ce qu'il y a des vidéos du moteur tournant ou de conduite de la voiture ? ça doit être marrant à conduire :)
    • Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants - Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo ! - Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable. - Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo). -  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo. Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent. Prochaines étapes: - test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB. - Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".
    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
    • En plus, ça occupe mieux le passage de roue. Il y a moins d'espace entre le pneu et l'aile. C'est effectivement plus joli.
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