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Un 1641cc compressé par un eaton m45 (de mini cooper S)


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Salut,

Du nouveau... remplacement de la dynamo par un alternateur 30A, et le capot arrière ferme bien. Il me reste un peu de place pour mettre ma "coiffe" de turbine, mais par contre il y a du monde derrière la banquette !

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  • 3 semaines plus tard...

...ça prend forme petit à petit. Le système d'injection est en place dans la coque de la Cox : tubulures d'admission en alu, support de K-jetronic soudé, le filtre à air prend place en haut à droite du compartiment moteur, j'ai ajouté la soupape de décharge du compresseur (donc pression de suralimentation réglable et ça devrait en plus permettre de limiter la surchauffe du compresseur en décélération), et un injecteur de départ à froid piloté qui servira de "starter" automatique.

La suite du programme c'est la fabrication des pipes d'admission et soudure du plénum d'admission avec ces petits échangeur à ailettes. Pour l'instant ce n'est qu'un montage à blanc, il n'y a pas de vilebrequin, les cylindres sont des 1641cc et les culasses des 040... le matériel neuf attend sagement au chaud le moment du montage final !

A bientôt

Salutations

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Bonjour,

Vu le travail effectué sur le châssis vous vous doutez bien que ce n'est pas qu'un "support pour le moteur" ! Alors oui je fais des trous et des découpes, mais je compense  en ajoutant beaucoup de renfort sur le châssis et les trains avant/arrière.

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  • 7 mois plus tard ......

Bonjour,

Oui la suite ... ça vient doucement ! J'ai préparé le bloc hier pour la fermeture. Tout est aligné, les conduits d'huile sont modifiés et nettoyés. Je vais encore adoucir le coté les cames de l'AAC pour éviter de marquer les poussoirs lors des premiers tours moteur. Je remets la main sur mes écrous de bloc, je refais un check-up complet et fermeture définitive (normalement !).

Donc pour rappel :

Distribution : AAC Webcam, coussinet double épaulement, pignon taille droite pour annuler les efforts axiaux sur les coussinets, poussoirs Webcam, ressorts double Berg, tiges de poussoir chromoly, coupelles chromoly.

Embiellage : DPR à contre-poids, équilibrage complet vilebrequin/volant-moteur/mécanisme d'embrayage, nouvelles bielles CB performance en H (j'avais déjà des bielles en I mais ça ne me plaisait plus ^^), coussinets Clevitte 77.

Lubrification : pompe Schadeck 30mm, full flow (filtre à huile, vanne thermostatique d'huile pour le bypass du radiateur moteur froid, radiateur externe et moto-ventilateur électrique), liaison conduit lubrification vilebrequin/AAC façon Bob Hoover, carter d'huile CP performance extra fin.

Ventilation du bloc : boîte de reniflard CB performance, retour d'huile du couvre culbuteur gauche vers le carter d'huile CB + ventilation vers reniflard, ventilation du couvre culbuteur droit vers reniflard, ventilation au niveau du pied de dynamo vers reniflard, retour d'huile condensée du reniflard vers l'avant du bloc (ancien emplacement de la sonde de température d'huile).

Allumage : allumage programmable Megajolt + module Edis avec roue codeuse + boîtier CDI Mallory Hifire.

Injection : Bosch k-jetronic de peugeot 505 (moteur 2,2l), injecteurs de 505, pompe à essence électrique Bosch 044, conduite de carburant 8mm (aller et retour vers réservoir), régulateur de pression interne au k-jetronic mais si besoin j'ai toujours un régulateur filter king. J'ai fais des pipes d'admission maison pour aller avec mes 4 papillons et les injecteurs, je les ai rechargées à l'intérieur pour pouvoir les travailler et les aligner aux conduits de mes futures culasses.

 

J'en oublie sûrement, il y a tellement de chose faite mais aussi encore à faire ! Pour la suite cet été dès que le budget le permet, je calcule le volume de chambre des culasses et je commande du sur-mesure. Ensuite je m'occupe du refroidissement, ça sera une volute sur mesure en tôle (toutes les tôles découpées au laser puis assemblées au TIG). Pour travailler dans de bonne condition pour la suite, j'ai aussi fabriqué un support moteur avec un vieux réducteur industriel, une manivelle pour le tourner sur 360°, un pied sur roulettes.

 

A bientôt

Florent

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Oui je mets la turbine en bout de bloc. J'ai une poulie damper à dents pour la courroie crantée du compresseur et alternateur, et sur cette poulie vient la turbine. Ensuite je fais ma "coiffe" maison. Les plans sont déjà fait et ça passe bien, je veux juste attendre les culasses pour peaufiner les ajustements des tôles au niveau de celles-ci.

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  • 2 semaines plus tard...

...il y a du neuf !

Le bloc est fermé avec des écrous classe 10 (27N.m pour le M8, 47N.m pour le M12), j'ai mis le jeu latéral du vilebrequin à 0,10mm, les cylindres sont rodés sur le bloc et j'ajouterai un peu de loctite 518 au montage final. Le jeu à la coupe des 4 segments racleurs à 0,45mm, le jeu à la coupe des 8 segments d'étanchéité à un gros 0,50mm.

J'en ai profité pour me fabriquer mon outil pour serrer l'écrou de 38mm du volant moteur à 550N.m (un vieux pignon, un vieux roulement, une douille de 38mm et quelques soudures...). Ça me donne pile poile 5 fois plus de couple de serrage au centre.

Autre chose, en voulant mesurer mon deck height avec ma cale je m’aperçois que mes pistons sont légèrement trop haut. Je n'ai que placé le cylindre n°1 avec son piston et celui-ci dépasse du cylindre ! Je prendrais la mesure lundi mais en attendant, pour les connaisseurs, quelle semble la meilleure solution qui s'offre à moi : cales entre bloc et cylindres ou cale cuivre entre cylindres et culasses ?

Dans tous les cas et quelque soit la solution retenue, d'après la calculette Flat4ever j'obtiens :

- avec un deck height de 1mm et un volume de chambre de 55cm3 => RV de 8,44.

- avec un deck height de 1,2mm et un volume de chambre de 55cm3 => RV de 8,28.

- avec un deck height de 1,5mm et un volume de chambre de 55cm3 => RV de 8,06.

Je n'ai plus cas choisir, j'attends la réponse des pros avant de valider ça !

 

A bientôt

Florent

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Ça me demangeait, je n'ai pas pu attendre demain pour la mesure! Le piston n°1 dépasse de moins de 0,04mm de la chemise, je n'a pas plus fin sur mon jeu de cale et celle-ci ne passe pas... Donc j'ai commandé 4 cales de 1,016mm et 4 de 0,254 que je vais superposer ou non en fonction du deck height obtenu lors du serrage au couple des écrous de cylindre. Il ne reste plus qu'à valider le rapport volumétrique pour la commande des culasses. 

En prévision : équilibrage de la poulie damper avec la turbine, puis pose du compresseur avec ça courroie à commander à la bonne longueur.

Ça évolue bien, ça commence à bien me plaire tout ça !

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C'est bon je me suis décidé pour le RV, je vais faire un 8 pour 1 avec un volume de chambre de culasse de 58cc. Ça sera une bonne base qui pourra évoluer à la hausse ou à la baisse si nécessaire, soit en faisant reprendre les culasses pour la hausse, soit en augmentant les cales sous les cylindres pour augmenter le DH. Sur mon plénum d'admission j'ai prévu une sortie vers une soupape de décharge réglable pour ajuster la pression de suralimentation, cela me permettra de la descendre un maximum pour faire le rodage.

Du coup cette partie attendra la fin du mois pour l'achat des culasses... en attendant je vais préparer le châssis en mode "banc d'essai".

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  • 3 semaines plus tard...

Me voilà de retour avec de bonnes nouvelles : les culasses sont commandées, livraison prévue semaine prochaine ! Bon ce n'est pas non plus ça qui va permettre de démarrer ce moteur "demain" mais au moins je peux le fermer afin que toutes les pièces soient protégées. J'en ai profité pour amorcer et tester mon circuit de lubrification à l'aide d'une veille plaque de fermeture de pompe à huile que j'ai modifiée (voir photo). J'avais déjà vu ça sur internet et je m'étais promis de faire un essai, surtout vu ma longueur de circuit et ma quantité d'huile je n'avais pas envie de compter le nombre de tour moteur avant que le pression d'huile soit bonne ! Franchement le résultat est très concluant, amorçage de la pompe à huile en une bonne dizaine de seconde même sans filtre/vanne thermostatique/radiateur externe, ensuite encore dix seconde à sortir l'air des conduits, puis ça a "craché" de d'huile d'un peu partout avec un bon ressenti de couple sur l'axe d'entraînement que j'ai mis sur ma visseuse sans fil.

Donc la prochaine étape dès la livraison des culasses c'est l'ajustage les conduits de mes pipes d'admission avec leurs injecteurs, poser les papillons et fabriquer une belle tringlerie entre le coté et gauche et le coté droit.

En attendant la semaine prochaine, on ne perd pas de temps chez moi ?, je dépose demain après-midi ma turbine de refroidissement avec sa poulie pour un équilibrage aux petits oignons...

Une fois tout cela fait, en théorie je peux tenter un 1er démarrage sur le châssis !

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    • Salut, j ai acheté un petit lot de pièces perfo old school d epoque dans lequel il y a cette power pulley en alu dont je ne connais pas la marque et je n ai rien trouvé à son sujet, quelqu un aurait une idée?
    • bonjour par quoi est commandé le volet d'admission situé sur le filtre a air d'origine sur un 1200 d'origine car j'ai aucune piece qui commande le volet Merci 
    • c est que ça ce voit pas vraiment ou c est que c est plus sympa comme ça ?  
    • Si tu veux que ca te coute moins chère il faut faire soit même mais... de l'autre coté tu vas devoir t'équiper. Ce qui va aussi avoir un cout Ton mécano n'y connait rien ? Et tu veux lui faire vérifier le bloc ? Là pour ce genre de manip il faut mieux voir un garage spécialisé VW aircooled.
    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
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