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config Street & strip 2332cc


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Hello à tous !

Pour propulser mon projet d’ovale 57 ragtop street & strip…(pour info voici le post old droppers de la caisse :) , je voudrais vous soumettre la configuration suivante. L’utilisation de l’auto sera assez exclusive, mais je veux pouvoir me rendre, même si c’est à de rares occasions, à un rencard à 200 bornes de chez moi. J’ai aussi envie de tâter de la piste à Bitburg, mais je serais assez raisonnable pour m’y rendre sur plateau…En bref 2000 bornes grand maximum par an…

Voici le fruit de longues réflexions, de conseils prodigués par des gens traînant leurs guêtres par ici qui se reconnaîtront d’eux-mêmes…je les remercie par ailleurs…

84x94 soit 2332cc

-Carter magnésium AS41 "full flow, big bore, tap oil galleys,stroker clearanced"

-Vilebrequin 84 mm DPR bielles chevy, Type 4 central, pions 11/32, wedgemated.

-Volant DPR allégé, embrayage Kennedy stage 2, commande d’embrayage hydraulique Neal.

-Power poulie damper à déterminer. Taille et marque…

-Ensemble équilibré.

-Bielles chevy en H visserie ARP 8740 (fabriquées par fournisseur de Ford Motorsport, équilibrées et end to end). Coussinets Clevite 77. La question essentielle est de savoir la meilleure longueur adaptée à ma cylindrée et utilisation…Je sais que plus elles sont courtes plus le couple à bas régime est important et que pour une utilisation dragstrip, ce sont les longues qu’on privilégie…Que me conseillent les ténors ? ;)

- Culasses 044 CB préparées, je vous livre avec l’aide précieuse de mon complice Kombiporsche les courbes de flux… Le hardware ne sera pas celui livré d’origine par CB.

http://blogsimages.skynet.be/images_v2/002/607/618/20080206/dyn001_original_500_329_pjpeg_2607618_fc07b56f0ed954c712ffd13b5cbb7cd4.jpg

Soupapes 44x37,5 inox , coupelles titane, quels types de ressorts semblent le plus appropriés ?

-Rampes culbu CB 1,4 ou Scat pro comp, j’hésite aussi avec les Pauter machine 1,4…même si je sais qu’elles nécessitent usinage des coupelles et ressorts.

- Quel arbre à cames ? Webcam 86c (typé piste comme dirait Tristan… ;), FK 8…je suis ouvert à toute proposition ! poussoirs bilstein avec une seule rigole (par reprise au tour), webcam, ou le modèle allégé avec insert laiton ?

-Taille droite bugpack.

-Pour les tiges de culbu, Chromoly, ACN, 160000psi ou Manton pushrods ?

-Alors pour le kit cylindres pistons 94 mm, on avait d’abord pensé avec Kombi à un kit AA forgé avec cylindres longs…mais après être tombés sur ce post…http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=247742&highlight=pistons+causing

peut être que vous me conseillerez JE, Wiseco…ou autre… Pour le DH on prévoit un usinage des carters, les jupes des cylindres seront recoupées. On prévoit le DH à zéro et cale de cuivre dans les chambres, good ? Qu’en est il du choix des segments ? Total Seal ? Arrêts d’axes de pistons Berg.

-Carbu 48 IDA, troisième trou de progression, repercés pour haut débit, cuves agrandies…je sais, c’est bruyant, pas routier pour un sou, mais c’est trop beau et j’en suis amoureux…donc un incontournable de la configuration.

-Sans doute une régulation externe Jaycee, même si un tas de cal lookers ont su s’en passer avec succès pendant de si longues années, full flow…les classiques…pompe 30mm Berg, radiateur extérieur ventilé électriquement.

-échappement A1 lowdown1 ¾, V band, et DRKC muffler 2 ½

- Allumage MSD avec allumeur, faisceau, boîtier 6AL, limiteur de régime à potentiomètre, et bobine Blaster 2 ou Blaster SS (trop jolie!, bin quoi, y'a pas de mal à soigner l'esthétique!)

- Turbine centrale CB performance avec pied d’alternateur décalé.

Mis à part les questions évoquées précédemment, quel taux de compression peut-on appliquer à ce moteur ? Sachant l’utilisation de cette mécanique, un taux de 10,5 :1 ? 10 :1 ? 9,5 :1 ? Un NOS est également prévu mais même s’il figure dans la config de départ, je ne pense l’utiliser qu’après la mise au point du 2332…

Pou info, concernant la boite …4 vitesses aux rapports étudiés, carter rhino, goussets soudés, flasques, Quaife, renfort de roulement de pignon d’attaque Berg…on verra, j'ai une bonne adresse... ;)

Voilà…je vous remercie par avance de vos futurs précieux conseils, retours d’expérience en ce qui concerne le choix du kit chemises pistons, longueur de bielles, TC, DH…et Kombi, si j’ai oublié quelque chose, ce post est aussi le tien ! ;)

Franck.

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Les plus gros posteurs de ce topic

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Pour les bielles je dirait a vu de nez 5.6" (pour la facilité de montage, meme si je préfére des 5.5") , les tiges de poussoirs Jaycee ou Berg 160 000psi, pistons JE (attention a la taille des segments, il existe 2 version dont 1 avec le coupe feu trés fin) . Pour la régul externe Jaycee, gaffe, c'est souvent vendu avec des petites calles qu'il faut enlever, la pression a froid etant trés (trop) importante .

Trés bon choix de Vilo / volant :D .

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On avait aussi cette intérrogation pour les bielles c'est vrai que j'ai parlé a Franck de bielles en 5,6 (Franck avec des 5,5 en fait il se pourrait que la jupe du piston touche le vilo au PMB).Pour la visserie c'est bon ou il me semble que la ARP 2000 est plus costaude (utilisation prochaine du N²O) ???

Pour le vilo c'était soit DPR soir Demello de toute façon :)

Merci a vous

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Soupapes 44x37,5 inox , coupelles titane, quels types de ressorts semblent le plus appropriés ?

Mis à part les questions évoquées précédemment, quel taux de compression peut-on appliquer à ce moteur ? Sachant l’utilisation de cette mécanique, un taux de 10,5 :1 ? 10 :1 ? 9,5 :1 ? Un NOS est également prévu mais même s’il figure dans la config de départ, je ne pense l’utiliser qu’après la mise au point du 2332…

Franck.

Salut Franck,

perso sur mes CB wedgeport j'ai également changé le "hardware" , je suis passé en manley+double ressort Berg+coupelle décalées Berg+demi-lune Berg

Concernant l'utilisation du NOS , gaffe au taux, au delà de 10 c'est assez tendu !

A+

Nico

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Salut,bien cool le projet:)

de memoire les rampes PAUTER necessitent l'usinage des coupelles/ressorts uniquement avec des ressorts/coupelles de taille CHEVY

pour la boulonnerie ARP le 2000 est plus resistant que le 8740 ,mais ce qui prépondérant c'est surtout la taille de la vis (3/8,5/16,7/16 étant le diamètre de la vis et non la taille de sa douille de serrage)

c'est sur qu'un 5/16 en 8740 est nettement moins resistant qu'un 3/8 en 2000

il me semble que loic avait expliquer qu'un 5/16 en 2000 était équivalent en resistance à un 3/8 en 8740

pour l'arbre j'suis pas assez doué désolé ,allez un pronostique.......FK46 +1.4

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Merci Olive, Nico, Eddy et Vince pour vos réponses!

Les bielles sont forgées chromoly 4340 et en visserie ARP 8740 3/8 et donc longueur en 5.6...si pas d'objection? ;) la visserie est bonne, pas trop "juste" dans le cas du NOS?? pas la peine de commander une autre qualité?

Bon pour le TC, Vince m'avait évoqué le 10.5:1...mais je ne lui avais pas encore parlé du NOS...:o:D :D moi je verrai plutôt un "petit" 9.5:1...mais j'attends vos précieux retours.

Vince:

"un poil moins violent en levée un SLR Babe Erson XR310 en plus c'est plutôt rigolo d'avoir un AAC pas courant non? ..."

...du bon vieux Cal Look revival! :p C'est marrant comme les petits jeun's ont des relents intenses de nostalgie...:cool:

Merci, je croyais que l'usinage ressorts+coupelles étaient obligé dans l'utilisation des Pauter 1.4...pour les coupelles décalées Berg + ressort double cela passe? Sinon je me rabattrais sur du CB 1.4 (copie Berg) ou Scat pro comp selon les conseils de mon "maitre"... ;)

On a jamais été aussi proche de la commande... :rolleyes:

Merci à tous!

Franck.

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pour la logueur des bielles,hormis des considérations de différences de comportement moteur ,c'est surtout une question de contraintes qu'elles subissent ou qu'elles font subir aux pistons/chemises a partir d'une certaine course

perso j'obterai pour du 5.6" aussi ,même si ça élargit encore un peu plus le bloc

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Salut.

Visiblement si c'est pour faire un 2332 ,fk46 ,wedgeport ...

Autant copier le 2332 de Mark Herbert.

Sur the samba issue de ce sujet :

http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=106877&highlight=fk46

Voici le config decrite par Mark.H :

- 2332 cc 210HP on 91 octane. Good for weekend warrior and limited driving but will last a good 30k before heads need work.

You'll need close gearing but you could drive it coast to coast if you didnt mind waisting alot of its useful life in the process.

84 stroke crank, forged any brand.

12lb flywheel,stock or aftermarket.

Drill both for 11/32s dowel pins.

Kennedy ST 2 w/cushlock disc.

5.5 " H beam rods with arp 2000 bolts, any brand with 5/16th bolts. Dont use 3/8s bolt rods unless you like grinding the heck out of your cam.

Cima 94 piston/cyls, stock out of the box. assemble dry with no oil.

use racing pin clips.

CB Wedgeport 44x 37.5 heads with VW style three groove valves ,bugpack 4046 dual springs and Titanium retainers. Check Valve seat seal and flycut for 10 to 1 compr with .040 piston to cyl deck.

Or the equivalent in a hand ported set of heads, Good luck beating the flow figures of these heads tho. And good luck waiting for them.

Tall IDA manifolds that are ported all the way up and only flair slightly at the bottom where the port goes into the head. This is where most people fail their motor. The manifolds must not restrict the flow of the heads. do what ever it takes to make them right.

48 IDAs with 44 vents 180 mains and 200 airs.

48 dells or IDFs can work but will limit power slightly since a 42 vent is as big as you can go.

1-3/4" header with 2.5" muff.

VW mag case (install large oil pick up from 1600),cut for sand seal,FF,bore&stroke. straight cut timing gears(not cast), CB flaired pushrod tubes, twin lip silicone flywheel seal (install deep), 26mm Shadeck oil pump plugged for full flow, EMPI iron FF cover, 1.5 qt sump, chrome moly 8mm head studs.

Scat lifters resurfaced by SLR or web or CB lifters.

FK46 Engle cam.

1.4 scat rockers or equivalent. Lift at valve must not exceed .600.

3/8 thin wall Chrome Moly pushrods. scat,cb ,manton...

lashcaps.

I use new stock valve covers and bails with vents for breather .

36hp DH shroud with glued internal vains so they don't break loose.

009 with Ignitor/compufire and Blue or Red Bosch coil.

Bosch plugwires.

My 1400lb 65 Bug (with driver) went 11.03 at almost 122mph before Carlsbad got closed down and I drove around the streets of OC destroying anything in its path. This same type of motor went 11.80 in another full weight street car that was only missing the back seat.

Aller boire un ptit coup ....

Une autre config tres similaire :

Sur Old-droppers il etait donne une config similaire issue de ce sujet :

http://www.old-droppers.com/index.php?showtopic=23171&hl=fk46

Voici juste une extrait du sujet donc :

- Voici mon idée du sujet :

Le carter :

Carter alu CB perf, renforcé et réhaussé sous les cylindres.

Ebavurage complet de celui-ci

Agrandissement des passages d’air interne (le plus possible).

C’est très important de baisser la pression interne des carters, c’est d’ailleurs pour cela qu’ils mettent des pompes à vides sur les Drags aux US.

Donc prévoir aussi un bon système de reniflard.

L’avantage d’un bloc réhaussé sous les cylindres c’est qu’on peux faire le PMH en usinant le carter ce qui évite de monter des cales sous les cylindres.

Le vilebrequin :

82 mm est un bon compromis prix performance.

86 mm se monte sans soucis dans un carter alu CB, mais coûte un peu plus cher.

Donc c’est un choix perso à faire entre ses envies et son budget.

Dans le cas du 86 mm, il faut le commander en palier central T4 et manetons de bielles chevy.

Dans les 2 cas il vaut mieux prévoir un wedgemated et un reperçage en pions 11/32 du vilo et du volant.

Le volant moteur :

origine reconditionné ou chromoly les deux fonctionnent très bien.

Il faut un 200 mm bien sur.

Pour l’écrou prévoir un chromoly que l’on serre à 45 mkg et que l’on colle au scelroulement.

L’embrayage :

Un kennedy reste une valeur sure. Sachez qu’il existe 2 modèles : normal ou « ductile iron », le deuxième étant plus résistant.

Selon le disque choisi il faut accorder le choix du « stage » du kennedy.

Examples : stage 1 avec disque black magic stage 2 avec disque 3 patins.

A ce niveau il ne faut pas hésiter à faire des essais et à choisir selon le type de conduite que l’on a et le type de comportement que l’on recherche.

Il n’y a pas de solutions ultimes qui fonctionne pour tous le monde, chacun voit midi à sa porte. ?

La damper :

Je ne dis pas que c’est obligatiore, mais cela donne beaucoup de couple et consistance au départ. Une Berg en power pulley avec l’écrou Berg qui va avec fait parfaitement l’affaire. (serrage de l’écrou dans ce cas 12 mkg)

Les bielles :

Bielles en H avec vis ARP.

5,4 dans le cas du 82 mm

5,5 voire 5,7 dans le cas du 86 mm.

Le jeu latéral des bielles doit être compris entre 0,25 et 0,4. Personnelement je préfére un jeu de 0,25 avec 6 petites rainures de passages d’huiles sur le coté des bielles.

Le kit piston :

Le meilleur rapport qualité / prix du marché actuellement est le AA forgé en 94 mm.

Pour un moteur de cette puissance et avec un tel régime potentiel, les kits classiques sont à leur limites.

Dans le cas du 86 mm, il faut prendre l’option chemises longues.

Prévoir des clips de pistons renforcés Berg ou Bugpack, ceux des AA sont moyens.

Pour le PMH, ajuster le entre 0,8 et 1,2 mm. Vérifier que vos chemises sont bien au même niveau et que tout est bien en ligne.

Nettoyez vos cylindres avec du chiffon imbibé d’huile pour enlever jusqu’à la dernière limaille de fonte.

Si vous avez l’occasion faites préalablement un déglaçage des cylindres avec un outil à pierre, le mieux étant de le faire avec les cylindres serrés au couple.

Au remonatge ne mettez pas d’huile sur vos segments (un peu sur la jupe c’est tout).

Le montage d’une cale en cuivre en haut des cylindres peut s’avérer judicieux.

Dans ce cas usinez vos cylindres pour avoir le PMH à 0 et c’est la cale en cuivre qui fait le PMH (prendre un modèle 1,1 mm dans ce cas).

Goujons de culasses :

Un kit CB ou équivalent en chromoly 8 mm va très bien.

L’AAC et les poussoirs :

A ce jour la combinaison FK46 + culasses wedgeport fonctionne très bien. (je reviendrai aux culasses par la suite).

Le top concernant l’AAC est de lui casser légèrement les arrêtes sur les cames.

Il faut faire le jeu latéral dans le coussinet à doubles épaulements.

Pour les poussoirs, Mahle, Webcam, ou LG lube a lobe font bien l’affaire.

Là aussi polir la tête du poussoir et adoucir les arrêtes ne fait pas de mal.

Il faut aussi améliorer la lubrif en faisant un petit passage d’huile entre les 2 gorges du corps du poussoir, voire supprimer carrément la gorge du milieu.

Le coussinets :

De préférence du Kolbenschmidt pour la ligne d’arbre et des clevites pour les coussinets de bielles dans le cas des manetons chevy.

Dans tous les cas, il faut polir les coussinets avec du 1000 et un lubrifiant (genre WD40) pour faire sauter la première couche grise.

Y aller en douceur en essayant d’être régulier.

Faire 6 petites rainures de passage d’huile sur le coussinet de vilo ARR à épaulement. (du coté vilo) Pareil sur celui d’AAC (des 2 cotés cette fois).

Bien ajuster les trous des coussinets avec les conduits d’huile dans le carter.

La pompe à huile :

Un schadek en 30 mm fait l’affaire, le top étant bien sur une Berg.

Il faut la boucher la sortie de la pompe en prévision du full flow. Attention de ne pas tarauder trop loin la sortie pour que la bouchon est un arrêt et qu’on puisse le bloquer.

Le couvercle de pompe à huile :

Le top est un Berg avec bille de régulation, sinon un classique fonctionne bien, mais attention à la pression d’huile à froid cela peut poser problème parfois.

Le carter Sup :

Le meilleur rapport qualité / prix / performance du moment c’est le Empi 2,7 litres (copie du Berg).

Le top est de souder le tube de rallonge d’aspiration d’huile et de faire des trous dans la cloche d’aspiration d’huile pour aider l’huile à redescendre.

Bien soigner aussi le montage et le collage des nouveaux goujons pour le carter sup.

Les culasses :

Actuellement les Wedgeport sont le meilleur rapport qualité / prix / performance du marché. On sait faire ce type de culasses à la main, mais c tellement long que ça n’en vaut pas réellement la peine.

Idem pour les pipes autant prendre des CNC.

Néanmoins elles nécessitent des modifications pour atteindre leur performance maximum. Sans ces modifs il ne faut pas espérer être dans les 11 s !!

Voici donc les modifs :

1 – pauffinage, ébavurage de toutes les petites marches laissées par la CNC surtout dans la chambre autour des sièges.

2 – Mettre des pions de centrage entre la pipe et la culasse pour un alignement parfait. Aligner également parfaitement le joint d’admission quitte à finir le polissage des conduits avec tout en place.

3 – Raboter la chambre de combustion pour atteindre le bon volume selon le RV souchaité dans le moteur. A propos de RV 10,5 suffit pour marcher très fort, 11,5 est une limite à ne pas dépasser avec de l’essence du commerce.

4 – Au niveau des soupapes et des ressorts, les wedgeported telles qu’elles sont livrées ne permettent pas de levée à plus d’eniron 14 mm.

Il faut donc monter des soupapes 3 gorges (type VW) avec des coupelles réhaussées Berg et des doubles ou triples ressorts Berg.

On peut aussi descendre le 3 angles, mais c plus de boulot, donc c’est à ne faire à mon sens qu’en cas de levées extrèmes genre 16 ou 17 mm.

5 – Vérifier si CB n’a pas oublié d’angles sur le 3 angles, s’il manque le dernier (cela arrive parfois), faire un 70° d’à peu près 1/3 de la taille du 60°.

Idem sur les soupapes, faire un 30° d’à peu près le double de la taille de la portée à 45°.

Dans le cas ou le 3 angles est refait, il faut bien le faire porter à raz de la soupape pour avoir la max de section de passage.

6 – Les pipes CB CNC sont généralement parfaitement alignées mais sont beaucoup trop petites en diamètre intérieur à mi hauteur.

Telles qu’elles sont ne comptez pas dépasser 180-190cv.

Il faut donc vraiment les agrandir en faisait en sorte de ne pas avoir de rétrécissement du bas en haut.

La difficulté c’est de raccorder les formes du bas (wedgeported) avec celles du haut (ronde), en tapant là ou il y a de la matière pour ne pas passer au travers.

Le meilleur moyen d’y arriver est de faire des calculs de section et de faire des petits gabarits en cartons (par exemple 1 tous les cm) pour se guider.

Si vous pouvez ressouder les pipes c’est le top, mais ce n’est pas obligatiore.

C’est long et chiant à faire mais obligatoire pour avoir tous les chevaux.

Ce qui est marrant à savoir, c’est que sur banc de flux cela n’apporte rien (même pas 1 l/s), mais sur banc de puissance ça se voit vraiment !!

Le banc de flux a ses limites !! ?

7 – Dernière modif qui s’avère intéressante, agrandir légèrement le diamètre intérieur du siège et du conduit d’admission (genre 1 mm à 1,5 mm) cela apporte les derniers précieux litres / secondes.

Ne pas trop agrandir après on reperd du flux.

8 – Ah oui encore une petite dernière on peut aussi légèrement amincir le tête des soupapes d’admission, petit gain de poids et parfois de flux.

Ne pas oublier de caler la bougie pour que les filets soient à raz de la chambre (donc c’est mieux de le faire en montage à blanc avant).

Pour ceux qui veulent rouler sur la route, ne pas hésiter à ébavurer tous les restes de fonderie entre les ailettes, voire de creuser par endroit pour augment les passages d’air.

Ne pas tenter de passer des ressorts plus gros type Chevy sous peine de passer à travers la culasse.

La distribution :

On a parlé de l’AAC je n’y reviens pas. Je ne dis pas mon plus que c’est le seul qui peut fonctionner avec les wedgeport, mais il fonctionne.

Pour les culbuteurs des classiques 1,4 de chez CB ou autres font l’affaire.

Il est clair que si vous pouvez trouver des 1,54 voire 1,65 Berg, il y a beaucoup à gagner. C’est pour cela que je parlais tout à l’heure de levée de l’ordre de 16 ou 17 mm.

Et pour les plus courageux d’entre vous, n’hésitez pas à alleger, percer et polir vos culbus, on peut gagner 10 à 20 grammes sans risques.

En parlant d’allègement, l’option de mettre des poussoirs allemands à 39 grammes + bagues bronze, associés à des tiges de culbus alu renforcés (par exemple celle de aircooled.net) et des culbu allégés marche très bien.

C’est fragile et cela demande beaucoup de soin et un limiteur de régime, mais ça marche et permet de garder des ressorts plus souples qu’avec une distribution plus lourde.

Donc on gagne sur tous les plans (sauf en budget bien sur !! ? )

Sinon prenez des tiges chromoly CB, Berg ou Manton. 80 000 psi si vous restez en doubles ressorts, et des Berg 160 000 psi si vous passez en triples.

Il est bien aussi de monter des écrous de culasses (int 8 ext 15mm) sur les goujons de rampes de culbu et de serrer l’ensemble à 2,8 mkg.

Bien sur il faut faire une bonne géométrie de l’ensemble.

Le tarage des ressorts :

Il est obligatoire et capital de parfaitement tarer les ressorts de soupapes.

Explications :

1 – montez vos culasses à blanc sur le moteur (en simple ressorts pour la mesure ça suffit).

Une fois les tiges de culbu et la géometrie faite, mesurer au comparateur TOUTES les levées de TOUTES les soupapes et notez les levées sur un papier.

Ensuite démontez vos culasses et installez vos doubles ressorts. Comprimez ensuite chaque soupape à fond et mesurez au comparateur la course disponible. Faites le par exemple en vous servant d’une perceuse à colonne.

Soyez précis et vérifiez plusieurs fois chaque mesures.

Ensuite c’est simple, si votre levée est de 15 mm et votre course disponible de 18 mm, votre tarage de ressorts est de 3 mm avant spires jointives.

Sur ce type de moteur il faut être caler entre 1,8 à 2,2 mm. Ajustez votre calage avec des cales sous ressorts.

Vérifiez les valeurs après calage.

C’est primordial aussi bien pour le régime moteur que pour la durée de vie de l’AAC.

Pot d’échappement :

4 en 1 en 1-3/4 (quelle que soit la marque), voire 1-7/8.

Carbus :

Une paire de 48 IDA buses 42 ou 43 mm fait bien l’affaire, sinon une paire de 51,5 avec des buses en 45 mm.

Prévoir des pointeaux en 250 minimum. Agrandir les cuves des IDA et repercer l’entrée (là ou il y a le petit filtre).

Faites vos niveaux de cuves entre 5,5 à 6 mm.

Prévoir une bonne pompe à essence (genre Holley ou équivalent, avec un ligne d’essence en 8 mm.)

Les bon réglages de départ sont 180 gicleur ess / 200 gicleur d’air / 60 ralenti, mais bien entendu c’est à paufiner ensuite selon la pression atmosphérique, la température, etc…

Voilà pour ce qui est des pièces et des astuces principales pour construire un 2276cc ou un 2386cc qui pousse vraiment fort.

Pour tous les autres éléments du moteur, toles, tubes enveloppes, caches culbu, etc… il n’y a pas de règles précises, prenez du bon matos et soignez toujours soigneux.

Avec cela vous avez de quoi vous faire une bête de run fiable et performante.

En faisant tout vous même ça passe dans normalement dans votre budget, mais il faut penser que derrière il faut aussi une boite, des slicks, etc.

Si cette config vous semble trop grosse, appliquez les mêmes méthodes sur le subaru killer de Loic !

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Invité ET59

Pour moi le meilleur rapport/prix/performance/fiabilité/facilité de montage pour une vw week end driver est:

- carter as 41 ou un alu si on est sur de ses cotes et que l'on a le temps de l'ebavurer

- vilo 78 voir un 82 chinois 4340 en vw/vw

- bielles 5.4 en 78 et 5.5 en 82

- cyl piston en 94

- 044 en 42*37.5

- Web cam 86 b/ engle FK8 et 9 à 9.5 de rv

- carbu ( idf/drla) 48 en buse de 40, voir des 44 idf/45 drla en buses 38

- culbus cb 1/1.4

avec une preparation simple mais serieuse des culasses ça sort 150cv mini à tous les coups et cela permet dans une 1200/boite 8*35 stock/pneus radiaux de faire 13.5@1/4 mile tout en étant super routier.

;) Thomas

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D'après ce que j'ai pu en discuter avec lui ,ce que veut franck c'est surtout s'éclater a Bitburg etc, il ne recherche pas forcément un moteur routier et je l'ai même surpris a rêver des 11" :D, mais pour ça il faudra largement travailler les réglages et le chassis, au fait au début il pensait même a un 2387 ;)...

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Invité ET59
D'après ce que j'ai pu en discuter avec lui ,ce que veut franck c'est surtout s'éclater a Bitburg etc, il ne recherche pas forcément un moteur routier et je l'ai même surpris a rêver des 11" :D, mais pour ça il faudra largement travailler les réglages et le chassis, au fait au début il pensait même a un 2387 ;)...

Ok d'accord,

ceci dit, le budget pour faire une voiture capable de faire dans le 12' comparé à une dans les 13' vas du simple au double, sans compter les contraintes d'entretien.

-> puis pour aller au rencards, passé 30 km ca va etre dur sauf se trainer à 80 km/h à 3000 trs/min.

La config cité dessus: " More fun per dollars"

;)

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    • Épilogue pour ceux qui seraient intéressés/concernés. En neuf ces culasses ne sont plus fabriquées, il existe encore un stock en simple allumage vendu à prix d'or. J'en ai trouvé en Allemagne d'occasion, de dernière génération (alu de meilleur qualité, chambres hémisphériques etc ...) à 750 € pièce mais en simple allumage. Ensuite par usinage un trou a été percé puis taraudé pour permettre de mettre une deuxième bougie de 12 mm de diamètre. Problème réglé, remontage à suivre après rectification des sièges de soupapes pour la meilleure étanchéité possible.  
    • Bonjour,  félicitations pour tout ce travail de mise au point. Par curiosité, est-ce qu'il y a des vidéos du moteur tournant ou de conduite de la voiture ? ça doit être marrant à conduire :)
    • Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants - Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo ! - Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable. - Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo). -  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo. Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent. Prochaines étapes: - test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB. - Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".
    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
    • En plus, ça occupe mieux le passage de roue. Il y a moins d'espace entre le pneu et l'aile. C'est effectivement plus joli.
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