Diminuer la consommation de carburant

coxiracer · 12 janvier 2008

sur un combi c'est facile vu ou la durit passe et la place que l'on a pour le fixé dans le flux d'air a coté de la boite a gauche du combi en le regardant sont petit dérrière

ourson2424 · 12 janvier 2008

Je suis de l'avis d'Aurelbus. Quand il s'agit de refroidir de l'huile moteur, ok, le différentiel de température est important et l'air peut donc refroidir l'huile. Mais dans le cas ou l'air et l'essence sont à la même température, je suis septique quant-à l'abaissement de température que l'on peut obtenir. Après c'est vrai que l'air en mouvement est (ou parait) plus froid, quand il y a du vent par exemple, mais est ce que c'est une réalité ou une impression due à la perception du corps??? C'est pour ça que je parlais de monter un système de mini frigo, dont la consommation electrique doit être mineure si c'est un truc bien réfléchi et efficace (un max de contact entre l'element refroidissant et l'essence). En tout cas je pense que si l'économie d'essence est telle qu'annoncée, ça devrait compenser la surconsommation due au petit montage electrique.

Voila ce n'est que mon avis, mais le plus dur reste à faire, trouver le moyen de refroidir efficacement l'essence, à moins que des personnes ayant monté le système avec un simple radiateur aient des résultats probants.

Simon

aurelbus · 12 janvier 2008

bas si quand tu roule tu as le flux d'air qui est accéléré au niveau des lamelle de radiateur

sinon comment on pourait faire déssendre la temp moteur ou autre avec de l'air c'est sur que sur place tu va pas y gagné mais nous ont roule hii

Tu peux descendre la température à l'intérieur du radiateur, d'accord, mais la température sera supérieure ou égale à la température extérieure.

Si de l'huile (ou n'import quel aute fluide) à une température de 80° traverse un radiateur sur lequel souffle de l'aire à 25° (soit par déplacement de la voiture, et donc du radiateur, sous par un ventilo placé sur le radiateur), la température de l'huile ne pourra jamais descendre en dessous de 25°.

Ou alors dites-moi si je me trompe

ourson2424 · 12 janvier 2008

on est assez d'accord

combimaison · 12 janvier 2008

sur un combi c'est facile vu ou la durit passe et la place que l'on a pour le fixé dans le flux d'air a coté de la boite a gauche du combi en le regardant sont petit dérrière

Je vois très bien ce que tu veux dire... Mais crois-tu sincèrement refroidir l'essence en visant cet endroit?

Car sous le combi, en plein été, quand le goudron atteind les 50°... Bref, je ne suis pas certain que cet endroit soit idéal....

Quelqu'un a-t-il une idée de la température du carburant contenu dans le réservoir? (véhicule en marche à vitesse constante) et une idée de la différence de température qu'apporterai ce dispositif entre la sortie du réservoir et l'arrivée au(x) carburateur(s)?

nirina58 · 13 janvier 2008

Je ne vois pas comment un simple radiateur peut faire diminuer la température en dessous de la température ambiente

Me posant la même question la 1ère fois que j'avais vu cet "intercooler" pour carburant, j'ai voulu avoir une idée de la température de ce dernier après 30 minutes d'utilisation... c'est vraiment chaud (on peut presque se brûler les doigts) On doit être dans les 60°C au moins. Partant de là, on peut en déduire que s'il fait 30°C dehors, on contribue a diminuer l'échange thermique avec ce système.

Aussi, pour diminuer la conso, on pourrait schématiser par: 1Litre d'essence relativement refroidi pèserait "légèrement" plus lourd (en densité) qu'1L d'essence non refroidi, et donc on améliore la conso via ce gain de densité.

Après, ça a ses limites aussi en terme de sécurité, assurance etc...

Loic · 13 janvier 2008

A la base le soucis du réchauffement du carburant vient de 2 choses:

*la température dans le réservoir qui peut être supérieure à la temp extérieure.

*le circuit de carburant qui passe près de source très chaude : au dessus de l'échappement #3 puis au dessus de la culasse gauche, puis contre la partie horizontale de la pipe d'admission, la température ambiante dans le compartiment moteur, etc... Tant et si bien qu'arriver à la pompe d'origine le carburant est déjà relativement chaud d'autant plus que la ciculation est lente et que le contact carburant /milieu extérieur est relativemement long dans le temps.

Monter un échangeur peut être opportun et on peut même très bien imaginer monter un modèle très compacte à l'entrée d'air du carter de turbine sans que celà retreigne le débit d'air ni ne réchauffe exagérément l'air de refroidissement admis.

Comme dit précédemment je n'ai pas essayer ce sytème en tant qu'économisateur de carburant, mais vu l'expérience de Pierre/Carbman je le ferai prochainement vu le gain annoncé celà parait vraiment intéressant comme solution, même si j'ignore pourquoi celà fonctionne.

Peut être que celà rejoint l'histoire d'augmenter légèrement les tailles de gicleurs (voir l'un de mes posts précédent) car le carburant plus frais est plus dense, sans que celà gène à la bonne homogénéïsation du mélange air/essence, ou, autre hypothèse, que le gain de couple/puissance créé par ce carburant plus frais tend à limiter le besoin d'ouverture du papillon pour développer la puissance nécessaire à l'avnacement du véhicule. Bref ce ne sont que des hypothèses mais l'essai reste la seule solution valable.

Cei dit en écrivant ces quelques lignes, celà m'a fait penser à une autre idée pour améliorer ce système d'échangeur de carburant....

Loic C.

bigexpress · 13 janvier 2008

Après plusieurs questions au boulot, le montage simple pour les autos de course et de créer un retour de la ligne d'essence par le reservoir afin d'uliliser le volume de celui ci pour baisser les températures rapidement, c'est pas très compliqué pour les bus.

combimaison · 13 janvier 2008

Citation:

"Ceci dit en écrivant ces quelques lignes, celà m'a fait penser à une autre idée pour améliorer ce système d'échangeur de carburant"....

Utiliser la soufflante d'origine pour refroidir celui-ci?

Une petite question subsidiaire... Pourquoi je ne trouve pas de différence de conso, de perf, entre une même utilisation l'été et l'hiver?

Le carburant contenu dans le réservoir doit logiquement être bien plus frais l'hiver que l'été?

(Mes excuses Loïc, je ne voudrai pas que ce post dévie en sujet sur les radiateurs, mais ce système m'intrigue... En tout cas tiens nous au courrant de tes essais, car gagner 0.5l/100 aussi simplement, ça m'intéresse vachement!!)

alf · 13 janvier 2008

Le carburant n'est pas tout à fait le même été et hiver.

Sur nos engins ce n'est pa sensible, mais sur un diesel moderne on consomme env 0.2/0.3 l de moins l'été du fait de la densité plus importante du carburant l'été.

Donc la piste de carbman est plus qu'à fouiller

carbman · 13 janvier 2008

Salut à tous,

La 1ére fois que l'on m'a parlé du refroidissement de l'essence (Merci à Jean-Marie de Billère/ 64) j'ai mis ça dans les choses à tester. Un peu plus tard j'ai realisé qu'avec mon système de recirculation permanente d'essence à 6 bars dans du cuivre sous l'auto je l'avais dèja (Voir vw tech n°2:1302 turbo pour le montage) .

Ce qui expliquerait en partie la consomnation incroyablement basse de mon 2110cc + bte 5 wsl (7,3 lts/100 kms).

J'ai fait le contre test en plaçant une pierburg sans recirculation: la conso est passée à 8.2 lt/ 100 kms (glups!) .

Le système initial est remis en place et la conso a rebaissé.

Je vais donc tester d'ici Avril sur une autre auto "super éco"(en construction) avec la pompe placée en amont d'un petit radiateur de clim pour avoir un bonne surface de refroidissement.

A+

jfe · 13 janvier 2008

Salut à tous,
La 1ére fois que l'on m'a parlé du refroidissement de l'essence (Merci à Jean-Marie de Billère/ 64) j'ai mis ça dans les choses à tester. Un peu plus tard j'ai realisé qu'avec mon système de recirculation permanente d'essence à 6 bars dans du cuivre sous l'auto je l'avais dèja (Voir vw tech n°2:1302 turbo pour le montage) .

Ce qui expliquerait en partie la consomnation incroyablement basse de mon 2110cc + bte 5 wsl (7,3 lts/100 kms).

J'ai fait le contre test en plaçant une pierburg sans recirculation: la conso est passée à 8.2 lt/ 100 kms (glups!) .

Le système initial est remis en place et la conso a rebaissé.

Je vais donc tester d'ici Avril sur une autre auto "super éco"(en construction) avec la pompe placée en amont d'un petit radiateur de clim pour avoir un bonne surface de refroidissement.

A+

je ne remets pas en doute que cela ai marché, je m'intérroge sur la constance des réglages de la carburation.

Je pense qu'ils ne seront pas les mêmes entre une t° du matin vers les 10°, qu'une aprem vers les 30°, que le radiateur soit ventilé ou pas.

Non?

jeremy FERON

da_momospike · 13 janvier 2008

pour refroidir l'essence, ok mais ou mettre le rad pour qu'il reçoive de l'air frai sans être ni trop loin ni trop près du moulin?

sinon pour réchauffer l'air on pourrait brancher le filtre à air à une boite de chauffe

philoctet · 13 janvier 2008

et rendons à César ce qui est à César/ le 1200 de Fabrice Lefebvre fonctionne déjà depuis plusieurs mois avec cette coupure à la décélération sur une base Solex/Brosol 30 PICT-3
Le gain estimé par fabrice est de l'ordre de 0.2 l/100kms mais celà dépend bien entendu du type de "circuit" que l'on utilise.

Philoctet a "compacté" le système et maintenent il tient dans un boitier de relai : le régime de "réouverture" du circuit de ralenti est réglable par tranche de 15 rpm.

Loic

A savoir effectivement que c'est Fabrice Lefèvre au mois de mai dernier qui nous a tous bluffé lors du test conso de VW Tech avec son "cut off" maison utilisant un shift ligth de compte-tours réglé à 1500rpm env.

De retour à la maison j'ai voulu reproduire le système en remplaçant le compte-tours par un montage simple (à base de monostable NE555 pour les électroniciens). C'est alors que j'ai découvert que le système avait été monté en série sur les Volvo 340 à carbu à partir de 1986. Ce "cut off" volvo coupe au-dessus de 1350rpm ou 1650rpm suivant les versions.

Malheureusement à ce jour, malgré quelques relations chez les suédois, je n'ai pas été en mesure de me procurer le boîtier magique. Je suis donc reparti sur un proto (à base de LM2917 plus performant que le NE555 pour cette application). Voici la tête du proto:

J'ai utilisé un potentiomètre multitours pour ajuster le régime. La plage couverte actuellement va de 1150rpm à 1850rpm avec une variation moyenne de 60rpm par tour. Mes problèmes actuels sont le calibrage du gicleur car la présence du pointeau électromagnétique ne permet pas le passage aisé des alésoirs, et le montage sur le carbu qui est gêné par l'alternateur.

le-alain · 13 janvier 2008

De retour à la maison j'ai voulu reproduire le système en remplaçant le compte-tours par un montage simple (à base de monostable NE555 pour les électroniciens). C'est alors que j'ai découvert que le système avait été monté en série sur les Volvo 340 à carbu à partir de 1986. Ce "cut off" volvo coupe au-dessus de 1350rpm ou 1650rpm suivant les versions.

Malheureusement à ce jour, malgré quelques relations chez les suédois, je n'ai pas été en mesure de me procurer le boîtier magique. Je suis donc reparti sur un proto (à base de LM2917 plus performant que le NE555 pour cette application). Voici la tête du proto:

également les LADA 2105 et 2107 à carbu en son équipé ....