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Le Kit Kadron: présentation et améliorations

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Le Kit Kadron: présentation et améliorations

Apparu en 1971, le kit Kadron est depuis 30 ans un des best-sellers de la scène VW Aircooled internationale... Ce kit a été spécifiquement conçu par Kadron pour fonctionner sur une VW, sur la base du carbu Solex simple corps 40EIS.
Il nous semblait grand temps de vous présenter ce kit "prépa" très abordable... et de vous indiquer quelques astuces pour vous permettre d'en tirer le meilleur parti [...]

 
Si l'on en croit Gene Berg (c'est mon cas), ils sont très faciles à régler pour offrir d'excellentes performances sur tout moteur allant de 1600 à 2000cc. Ce n'est pas un kit "perfo" à proprement parler et ne permettra pas à lui seul de gagner beaucoup de tours, mais ses résultats sont impressionnants sur un 1600 ou un 1776cc.
Dans son catalogue, Berg déclare que les Kadrons sont l'amélioration la plus simple, la plus efficace et offrant le meilleur rapport qualité prix pour un moteur VW...
Disponible à moins de 700 Euros (kit complet intégrant pipes, tringlerie et filtres à air) chez la plupart des revendeurs de pièces, le kit Kadron est 25% moins cher qu'un kit IDF/HPMX 40 et présente bien des atouts par rapport à ce dernier, tant que l'on reste sur des projets inférieurs à 120cv environ.
Pour ce prix, on dispose des deux carbus, de deux pipes d'admission, de deux filtres à air et d'une tringlerie d'entrée de gamme.

 

carb2.jpg


Revers de la médaille, la qualité de fabrication n'est pas toujours au niveau du potentiel de ces carbus... Conçus par Solex, fabriqués sous licence par Brosol pour Kadron au Brésil ... mais distribués par Empi, Berg, CB Perf, Gex, etc ... plusieurs qualités de kits sont présents sur le marché et diffèrent principalement par la qualité des accessoires associés : Tringlerie de commande, filtres à air, pipes d'admission.

A fuir absolument les vieilles pipes d'admission en tôle avec une finition plus que douteuse et qui présentent souvent des fissures au niveau des soudures, sans même parler des turbulences dans les conduits.

 
adm1.jpg intake.jpg

On prendra systématiquement des pipes en alliage léger moulé, et de préférence celles disposant d'une conduite permettant d'équilibrer la dépression régnant entre les deux carburateurs à l'aide d'un tuyau de liaison. Ces pipes moulées peuvent toutefois nécessiter de voir leurs plans de joint re-surfacés si l'on est perfectionniste et que l'on procède à l'alignement des conduits

 
dp_manifold.jpg surface_manifolds.jpg
 
A noter également l'existence d'une pipe d'admission destinée aux 1300, 1500 et 1600 simple admission. Peu courante, elle fait le bonheur des "petites" cylindrées ! La tringlerie standard n'est pas non plus exempte de tout reproche et si l'on envisage d'avaler des kilomètres, opter dès le départ pour la tringlerie d'un grand fabricant (Berg ou Scat, par exemple).
 
sp_manifold.jpg

Autre petit point faible, l'absence quasi totale de documentation technique le concernant ! C'est certainement lié au fait que ce kit encaisse beaucoup d'approximation dans les réglages ... mais nous allons contribuer à combler cette lacune !

Au chapitre de l'entretien, on prendra soin de ne pas oublier que ces carbus présentent un filtre à essence intégré sur le sommet de la cuve (flèche rouge) ...

 
filtre.jpg fuel_filter.jpg

On le trouve facilement d'occasion en Swap-meet (je ne vous dirais pas le prix payé pour celui présenté ici, c'est limite indécent) et les kits entretien/réparation se trouvent également sans trop de problème chez les détaillants. Par contre, comme expliqué plus haut, il est impératif de s'offrir un jeu de pipes alu et une tringlerie correcte (compter un peu moins de 200 Euros)

 

L'attrait du Kadron est d'être facilement instalable et "tunable" en fonction de chaque configuration moteur, par le biais de la modification des buses et gicleurs. Je vous présente ici les modifications "simples" permises par les Kadron... Ceux qui veulent ré-aléser et carrément modifier ce carbu devront attendre un prochain article !

Le gicleur principal :

Livré en stantard avec un gicleur de 125 (130 sur certains anciens modèles) le gicleur principal peut monter jusqu'à 165. Si en France on a l'habitude de l'utiliser "tel quel" principalement sur des 1600, quelques fous furieux anglo-saxons ne jurent que par lui jusqu'à des cylindrées de l'ordre de 2000cc ! Le gicleur principal se situe au fond de la cuve et devient accessible après avoir déposé le couvercle et le flotteur.

 
gicleur_princ.jpg
 
Le gicleur de ralenti

Si de toute évidence, il n'entre pas en compte au point de vue perfo, selon votre config moteur, il peut se révéler opportun de passer à la taille supérieure. Livré en standard avec un 55, on peut mettre un 60 ou 65. Le gicleur de ralenti se trouve sur l'extérieur du corps du carburateur, du coté de la pompe de reprise.
Attention toutefois à la tentation de mettre trop gros lorsque l'on conserve l'arbre à came d'origine sur une cylindrée plus importante que 1584cc à cause du contrôle anti-pollution. Il est en définitive assez rare d'avoir à en mettre un plus gros. C'est seulement un "artifice" pouvant permettre de compenser les trous à l'accélération qui sont dûs à un réglage non adapté à la configuration moteur.
 
carb4.jpg

Le venturi principal (buse)

Pour simplifier, le Venturi, c'est l'étranglement à travers lequel le mélange gazeux passe dans le corps du carbu, afin de subir une accélération. Livré en standard avec un venturi de 28.0mm idéal pour une configuration stock 1600, il est possible de passer à des tailles supérieures si vous avez une cylindrée supérieure, si vous avez travaillé les culasses, augmenté le taux de compression ou adopté un arbre à cames un peu plus méchant que celui d'origine.

Les Venturis de diamètre plus important ne deviennent réellement efficaces que sur des moteurs équipés de culasses préparées et non pas forcément à cause d'une cylindrée plus importante. Avec des modèles entièrement d'origine, des modèles de buses en 30mm ou plus n'apportent curieusement pas grand chose en terme de puissance à haut régime, mais rendent le moteur moins souple. A titre d'exemple Berg monte ses 1776cc "daily-driver" avec des buses de 28mm ce qui ne les empêche pas de faire 90cv à près de 5500 tr/mn.

Une autre combinaison couramment pratiquée pour une cylindrée de 1776cc est d'adopter une buse de 30.5mm, un gicleur principal de de 145 et un gicleur de ralenti de 60. Il n'y a bien entendu rien d'immuable dans cette combinaison, les plus bricoleurs d'entre-vous testerons les meilleurs rapports performance-consommation...

Pas de problème, vous trouverez sans peine toutes les tailles jusqu'à 32.5mm ... à condition de les faire venir d'Angleterre ou des USA. Les plus débrouillards les confectionnent eux-même. Par contre, c'est un peu plus compliqué à changer que pour les gicleurs... Tout d'abord, il est indispensable de déposer les carburateurs pour procéder à l'échange.

 
venturi1.jpg venturi2.jpg

Première opération nécessaire: la dépose de l'embase du carbu comprenant le mécanisme du papillon de gaz. Ce n'est pas difficile, il n'y a que deux petites vis à ôter. Attention, elles sont en aluminium très tendre. Prenez le bon tournevis... On voit alors apparaître la partie inférieure du Venturi.

On déverrouille le Venturi en dévissant d'un tour ou deux la petite vis située juste au dessus du marquage BROSOL IND BRAS

 
brosol.jpg
 
Attention ! Ne cherchez pas à ôter cette vis, ce n'est pas prévu. Ca la détériorerai, tout comme son filetage dans le corps du carburateur ...
 
venturi3.jpg venturi4.jpg

Une fois déverrouillé, le Venturi coulisse et s'extrait tout seul. On distingue sur le nôtre le marquage 40-28 illustrant les diamètres du papillon et celui du passage de la buse...

Quel usage vraiment "perfo" pour le kit Kadron ?

A titre d'illustration, pour la coupe Kadron Californienne, les moteurs perfromants actuels développent des puissances échelonnées de 130 à170cv environ !! Pas mal pour des carbus de ce prix !

 
1641cc.jpg

Une configuration typique et facile à réaliser en france

- 1915cc

- vilo à contrepoids

- volant moteur 200mm avec embrayage KEP stage I

- arbre à cames Engle130 avecc rampe de culbu 1,25:1

- rapport volumétrique 9:1

- collecteur d'échappement merged 1 1/2" avec silencieux de V8

- culasses en soupapes 40X35.5mm avec conduits alignés,

- chambres de combustion retravaillées,

- éliminations des restrictions dans les conduits mais pas forcément agrandis, alignés avec les pipes d'admission.

- double ressorts de soupape /tiges de culbus chromoly

- allumeur 009

- Kadrons avec buses de 32mm/ ralenti 60/ gicleur principal 155/ systême de fixation du filtre à air modifié pour un meilleur écoulmement des gaz ou pas de filtres du tout

En conclusion ...

Abordable en neuf et encore plus en occasion, ce kit est assurément le meilleur compromis possible pour ceux qui veulent une voiture bien vivante mais qui n'ont pas envie ou les moyens de se lancer dans une préparation lourde et de tout démonter. Attention toutefois, comme pour toute préparation, elle ne transformera pas en pur sang un moteur rincé... On obtiendra le meilleur de ce kit sur une base moteur neuve ou refaite récemment, c'est évident.

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