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Le montage d'une boite Combi sur un châssis Buggy, 181 ou Cox - Part.1

6 messages dans ce sujet

Profiter d'une boite à rapports très courts emmenant sans problème des roues de grands diamètres, permettant des grands débattements de suspension, facile à trouver, fiable …et pour un prix très raisonnable ! Ou est ce que je signe ?
Monter une boite type2 dans son buggy, son 181 ou sa cox Off Road, beaucoup en ont rêvé, beaucoup en ont parlé, mais bien peu ont franchi le pas [...]

Néanmoins avant de signer et de se lancer à corps perdu, il y a un certain nombre d'informations à connaître car il est facile de se perdre dans les nombreuses configurations possibles. C'est pourquoi, je vous propose un dossier en 3 volets afin d'entamer sans remords la transformation avec des configurations fiables et supportables pour le porte-monnaie :

Partie I : Les pièces nécessaires
Partie II : Le montage de la boite
Partie III : Les débattements et les butées sur bras d'origine ou rallongés.

Le but de ce dossier n'est pas de brosser un portrait technique exhaustif de toutes les configurations possibles, mais de vous présenter des montages simples, réalisables par le plus grand nombre et nécessitant un nombre de pièces limité facilement disponibles.
J'ai donc volontairement écarté tous les montages hybrides nécessitant des opérations difficiles et dangereuses telle que la modification des cardans.
Ces modifications sont bien sûr faisables par les plus expérimentés d'entre nous et permettent d'optimiser certains montages.

Je vous propose donc d'aborder 2 montages type " plug and play " :

Un montage "simple" : boite type2 - bras d'origine - cardans & axes181
Un montage "grands débattements" : boite type2 - bras rallongés & élargis 2x3 inches - cardans et axes type2

ETAPE 1 :
Se procurer les pièces nécessaires :

A- LE CHASSIS

Pour monter une boite type 2 dans un châssis type1 l'idéal c'est avant tout disposer d'un châssis équipé d'un train arrière dit "à cardans" ou IRS dans le texte. Si c'est votre cas, ouf un obstacle de franchi…enfin presque !
Pour les autres, c'est à dire ceux qui sont en possession d'un train arrière "à trompettes", pas de panique, ne le jeter pas de rage aux orties en pensant que c'est trop injuste et que le monde est cruel. La transformation d'un train "trompettes" en "cardans" est faisable par l'adaptation des platines de fixation des bras obliques (en vente chez la plupart des annonceurs) sur le tube enfermant les barres de torsions et par le remplacement des lames de suspension.

bv_a.jpg bv_b.jpg
Train à Trompettes Train à Cardans

MAIS ATTENTION, malgré l'apparente facilité de la modification, je ne peux que vous mettre en garde :

CECI EST UNE MODIFICATION MAJEURE, QUI MET EN JEU DES PIECES DE SECURITE ET QUI PEUT MODIFIER IRREVERSIBLEMENT LES GEOMETRIES DE VOS TRAINS AR. DONC SI VOUS NE DISPOSEZ PAS D'UN MARBRE ET DE COMPETENCES SERIEUSES EN SOUDAGE, CONFIER CETTE ETAPE IM-PE-RA-TI-VE-MENT A UN PROFESSIONNEL.

Pour les heureux propriétaires de buggies courts, c'est à dire constitué d'un châssis raccourci, je vous conseille de profiter d'une reconstruction complète de votre châssis en greffant un arrière de cox "à cardans" que l'on trouve sur les 1302, 1303 et automatiques sur une partie avant de 1200/1300/1500.
Et pendant que l'on y est, quelques renforts sont les bienvenus… mais c'est une autre histoire que j'évoquerai dans un autre dossier.

Il y a quelques lignes, je rassurais les heureux propriétaires de train AR à cardans…mais hélas, il existe ausi une petite différence entre les fixations de nez de boite. Petite, mais gênante. En effet (voir photos), les kits de fixations "boite type 2 sur châssis type1" ne s'adaptent pas directement sur les trains d'après 1975. Si c'est votre cas, il faudra greffer une platine d'un modèle antérieur.

bv_c.jpg bv_d.jpg
fixation nez avant 1975 fixation nez après 1975

B- LA BOITE

Attention surprise ! Une " boite de combi " , c'est une boite issue d'un combi. Ok, là on suit, mais quel combi ? Bonne question !
Les boites qui nous intéressent pour ce montage, sont exclusivement issues des combis "Bay window", c'est à dire les combis d'après 1967, vous savez les mêmes que celui de Scoubidou.
Il en existe deux grands types et une multitude de déclinaisons intérieures (échelonnement des rapports, autobloquant ou non…)

Les deux grands types sont appelés " type 002 " et " type 091 ".
La différence extérieure est nette (voir photo) , la 002 est une évolution de la boite cox , elle est reconnaissable à ses 3 bourrelets sur son corps central et à sa référence commençant par 002. Elle est intérieurement très semblable à une boite de cox, c'est à dire que les pièces performances sont pour la plupart identiques aux type1 et donc moins chères, mais c'est une autre histoire.
La 091 est une boite très différente et techniquement plus évoluée (différentiel…), elle est plus grosse et reconnaissable à ses 5 bourrelets et sa référence commençant par 091.

bv_e.jpg
En direct de la casse : boite 002, boite 091transporter & boite cox

ATTENTION, certains Transporter 2l aircooled sont aussi équipés de boite 091, mais hélas le nez de boite diffère (commande latérale) et n'est pas compatible avec le montage dans un châssis type1. De plus, ceux qui ont essayé d'adapter un nez bay window sur une boite transporteur …ont vite abandonné, donc sauf si vous recherchez les défis, sélectionnez uniquement les type2 "bay".

bv_f.jpg
Codage boite à l’aplomb du bouchon de vidange

Pour l'échelonnement des rapports, il existe de nombreuses versions (montagne, standard…). Avec la référence que vous trouverez à l'endroit pointé sur la photo, reportez-vous à la RTA pour avoir le descriptif des rapports. Sachez cependant que même les boites Type2 les plus longues, vous permettront d'arracher le gazon, même avec des très gros pneus.

C- LES CARDANS

J'écarterai volontairement les pièces spéciales très onéreuses ou recoupées "maison", pour me concentrer sur les montages réalisés à l'aide de pièces issues du catalogue VW et donc trouvables en occasion.

Sachez néanmoins, et c'est ma petite expérience d'ingénieur soudeur qui parle, que le seul et unique moyen fiable de souder un arbre de cardans pour le réduire ou le rallonger, est le faisceau d'électrons. C'est à dire un soudage pleine pénétration par bombardement d'électrons réalisé sous vide à 10-5 Bar.
Ce n'est pas par humanisme que les constructeurs de véhicules spéciaux transformés (4x4…) utilisent uniquement ce procédé très onéreux (150E ht/h) !
Donc, à moins que vous ayez une machine FE à 500 kEuros dans votre garage, le rallongement des cardans sur l'établi avec un bout de tube en acier à ferrer les ânes et un poste de chez Casto est plus que fortement à proscrire ! Je sais que je ne vais pas me faire que des amis, mais au moins mes amis sont vivants ! A bon entendeur…

Bref, donc pour réaliser un montage simple, il vous faut trouver soit un jeu de cardans complet (arbres, noix et axes roue) issus d'un 181 (ou Porsche 944) dénommés Type 4, ou un jeu de cardan complet de combi bay (arbres, noix et axes roue) dénommé type2.
Avec les pièces de 181, les bras obliques d'origine pourront être conservés, avec les pièces de Bay, des bras rallongés et élargis (2x3 pouces) seront nécessaires.

bv_g.jpg bv_h.jpg
De G à D :Type2 – Type1 – Type4 De haut en bas : type1- type4 – type2

Ces deux types de cardans présente un diamètre de noix identiques (100mm) et supérieur à celui de cox (94mm) (voir photo).
Ils sont directement adaptables aux tulipes de sorties de boite de la boite type2.
Les noix de 181 offrent une capacité angulaire supérieure (21°), à celle de type2 (19°). C'est à dire qu'elles autoriseront les cardans à travailler avec un angle plus important, et donc de pouvoir obtenir un débattement supérieur avec un empattement identique (je développerai les débattements dans le troisième volet de l'article). Par comparaison, l'angle autorisé par les cardans d'origine de cox sont de 12°

bv_i.jpg
Comparaison longueur type4 et arbre spécial pour bras 3x3

Les arbres de cardans type1 (cox), type 2 (bay) et type 4 (181 & 944) différent par leurs longueurs (voir photo) et la longueur de leurs cannelures.
Type1 cox : long 415 mm - cannelures 28mm
Type2 combi : long 470mm - cannelures 34mm
Type4 181 : long 410mm - cannelures 33mm

Ceci explique l'obligation d'avoir recours à des bras élargis pour le montage des cardans type2.

D - LES BRAS OBLIQUES

Les bras obliques d'origine Cox peuvent convenir au montage avec les cardans type4. Ce sont rigoureusement les mêmes que les 181 et Porsche 944.
Néanmoins il faudra sortir à la presse les axes de roues, remplacer les roulements et insérer les axes type4.
Néanmoins, ATTENTION, une boite type 2 en tout terrain va vous permettre de faire des prouesses nettement supérieures à celle que vous faisiez avec votre boite Type1 8x35 ou 8x33.

Vos bras vont donc être mis à rude épreuve et je ne peux que vous conseiller de :
· Renforcer votre châssis
· Prévoir une limitation très précise de vos débattements de suspension (volet 3)
· Et renforcer ou changer vos bras pour des renforcés, sinon ils risquent de jouer les fusibles dans les passages difficiles.

bv_j.jpg
Bras cox vs Bras 181

C'est pourquoi les bras rallongés, élargis et renforcés compatibles avec les cardans type2 peuvent être un bon calcul.
D'une conception beaucoup plus solide que les bras d'origine en tôle emboutie pointée, les bras 2x3 tel que les exemples Welding Pro Service utilisés pour cet article offrent multiples avantages pour une utilisation sévère :
· Une solidité intrinsèque nettement supérieure à l'origine puisque réalisé en acier spécial, présentant une structure caissonnée totalement soudée.
· Une compatibilité avec les cardans de combi, beaucoup plus facile à trouver que ceux de 181 (ces derniers valant hélas souvent le prix d'une paire de bras élargis)
· Un élargissement des voies, qui permet pour un débattement de roue identique, d'avoir une variation d'angle de cardans inférieurs ; et donc son inverse, un débattement supérieur pour une inclinaison de cardan identique (c'est beau la géométrie).

bv_k.jpg
Bras 2x3 Welding Pro Service

Ils sont depuis peu fabriqués en France, leur inconvénient majeur étant le prix environ 400E la paire. L'investissement se justifie pleinement lorsque l'on n'a pas dès à présent une paire de cardans de 181 à dispo et/ou que l'on cherche quelque chose de très solide ou si on veut transformer sa coccinelle en sauterelle ! (les mutations génétiques ça arrive)

E- LES KITS DE FIXATION

Ils sont généralement constitués de :
· une platine de nez de boite
· un support arrière
· un bandage intermédiaire

Deux types de kit existent, les kits "rigides" et les kits "amortis". Les premiers ont l'avantage d'être :
· Quasi indestructibles
· Disponible en France à un prix abordable (60E chez WPS)
· Faciles à monter

Leurs inconvénients : · Bruyant (vibrations)

Les avantages des seconds :
· Le silence
· Certains kits conservent le passage de la tringlerie dans la poutre

Les inconvénients des seconds :
· Très onéreux (150$ + port + taxes) car non-dispo en France
· Montage à soigner

bv_m.jpg bv_l.jpg
Kit rigide WPS Kit amorti origne USA

Je ne peux que conseiller d'éviter de se bidouiller un kit même si ils paraissent simples, sauf si vous disposez d'un container complet de nez de boite pour faire les essais ! En effet, un mauvais axage de la boite est fatal au nez.

bv_n.jpg

Remarque importante : l'utilisation de la plupart des kits (rigides et amortis) déplace la commande de boite vers le haut, c'est à dire que la tringlerie n'est plus en face de la commande. Pour cela, deux remèdes que nous développerons dans le volet montage : Réaliser un renvoi d'angle ou positionner la tringlerie sur le tunnel de châssis et non plus dedans.

F- LES PIECES CONNEXES

F1 - Les pièces d'usure
Il va de soi qu'il est fortement conseiller de changer toutes les pièces d'usure des organes d'occasion que vous allez utiliser. Après un montage à blanc (nécessaire), changer les incontournables :
· Roulements de roues
· Silentblocs Urethane de barre de torsion (en remplacement des silentblocs d'origine)
· Silentblocs Uréthane de bras obliques
· Révision des noix de cardans et soufflets (nettoyage, graissage)

D'autres petits accessoires sont très fortement conseillés pour une utilisation tout terrain :
· Butées de suspension : oubliez les butées d'origine qui risquent d'endommager vos éléments. Le réglage des butées est primordial et fera l'objet du volet 3 de ce dossier. C'est en effet les butées qui seront le gage de fiabilité de vos amortisseurs et noix de cardans.
· Limiteur de lames : ce petit accessoire à souder sur le châssis évite à la lame de sortir de son logement lors d'une extension brutale (saut…) - C'est un accessoire peu onéreux (30E chez WPS) et efficace.

bv_o.jpg

Et un enfin l'accessoire majeur de toute suspension préparée : les amortisseurs. Nous ne débattrons pas ni de la dureté ni du nombre d'amortisseurs dans cet article, car le forum de Flat4ever est fait pour cela, mais il est primordial d'accorder le choix et la longueur de l'amortisseur avec le débattement que l'on souhaite obtenir (les butées et capacité des cardans).

bv_p.jpg
Les amortisseurs : Du drag au Off road, c’est pareil ... mais différent !


Un dossier de Olivier VERGNAUD

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Petites précisions:

*la boite "5 nervures" est une 002 plus solide (notamment le 1er rapport) que la première génération à "3 nervures".

*la "nouvelle" boite 091 de bay, encore plus solide sur divers points, est une "6 nervures"

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Excuse moi Phil pour ce que j'écris là mais cela me semble nécessaire.

Un article intérressant à suivre de près mais ATTENTION.

Je ne veux pas nuir à cette article mais simplement prévenir:

- à réserver pour ceux qui le veulent vraiment,

- il y a possibilité de faire cette adaptation à très peut de frais sans achat de pièces spéciales, mais avec un minimum de compétence.

Vive le TT et la possibilité de franchir sans peine des obstacles mais fini les petites courses avec les autres sur la route. Avec une boite standard combi CA CE... avec un 1300 ou un 1600 stock roue 205/16 ou 235/75/15 cela sera impressionnant jusqu'en fin de 3ème et terminé en 4ème, maxi 116kms env.

Bonne continuation, on attend la suite

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Bonjour

Si j'ai bien compris, en mettant un boite de bay 002 , on prend des cardans de 944 phase 1 , avec l'axe on place celui dans le bras de cox et c'est tout?

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C'est bien ça, je confirme. C'est ce que j'ai fait.

A confirmer, mais je crois que les cardans de 924 sont les mêmes que ceux de 944 phase 1.

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    • quand la passion nous tient voilà pourquoi tu n'étais pas sur ton stand
    • Merci Dred pour tes infos ! Je suis encore loin de l'injection. Maintenant je teste avec la lamda les résultats sur la MS, ensuite il me manque les sondes de T° moteur et air puis une fois que tout fonctionne avec la MS.  Jé démonte ma pipe et mon 34 pour passer à l'EFI !  Le plus dur sera de faire le retour vers le réservoir sans tomber le moteur !  Heureusement qu'il y a quelques personnes sur le site qui m'aident dans mes questions, je pense faire appel à toi aussi !  
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    • Tu cale ta poulie a ton avance initiale choisie en fonction de ta courbe sélectionnée sous l allumeur puis tu réglé antihoraire comme tous les autre allumeur Pas inverser les polarité sur les électronique, s est fatal ! ! !
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