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enfin j'ai démmaré mon premier TURBO aspiré


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Salut à tous,

Après des hésitations sur ATMO ou TURBO, j'ai opté pour le TURBO.

Moteur diam 92( chemises ép. idem que la 94) vilo 82 forgé chromoly scat

volant moteur chromoly allégé, plateau stage 1 ( C pas vous qui appuie sur l'embrayage pour ceux qui me demande du stage 2)

culasses 40x37.5 polies, aligné, soupapes en inox, chambre en baignoire.

ressort simple HD,

Allumeur à dépression non branché, avec module pour allumage transistorisé, bobine pour allumage transistorisé, amplificateur JACOBS ELECTRONICS.

Carburateur aspiré weber DCOE 40 horizontale

R.V 6.0 ( avec cale 2mm) j'ai peur, c'est mon premier moteur turbo, après je monte un peu.

turbo KKK26 pression escompté 0.8

AAC W110

Quelle amélioration puis-je faire ( dans le futur) et à quoi dois-je faire gaffe ??, sur ma config.

Et merci à flat4ever pour les articles, et surtout à ceux qui l'ont écris.

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double ressorts de soupapes et distribution H.D. lse moteurs suralimentés nécessitent une distribution plus cosatud que le même moteur en version atmo.

le R.V. de 6:1 c'est faible => obligation de passer en semi hémi sur les culasses.

As tu "bagué" les haut de cylindres 92mm (98mm) pour arriver au diamètre d'alésage du 94mm (101.25mm)?

Préfère des bielles I-beam qui résiste mieux à la compression (mais moins bien au régime de rotation élevés mais ce n'est pas le soucis dans le cas présent). je pense que les Scat I-beam en 5.6" avec boulonnerie renforcées conviendraient parfaitement.

bonne continuation pour ton projet.

Loïc C.

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Le moteur est démmaré sur banc pour les réglages carbu, ( sur 1 boite quoi mais ça fais chic de dire sur banc),

Pour les bielles c'est d'origine polies équilibré.

Pour la chemise, j'ai trouvé chez 1 brocante 1 jeu de piston 92 de japonaise 16s, avec axe 21 ( j'ai rebagué les bielles) ainsi que des chemises à ailettes que j'ai du faire quelques modification pour la monter sur la cox.

Pour les ressorts, j'ai pris note, dès que possible je vire ces simple HD et j'en mettrais 2.

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AAC W110

Le 110 est Ok pour un moteur suralimenté coupleux. Par contre il est préférable de choisir un AAC en 112 de Lobe center pour un moteur turbo, ceci afin de minimiser le croisemement et donc d'éviter de souffler directement l'air admis dans l'échappement.

turbo KKK26 pression escompté 0.8

La pression de sural est déterminée par le tarage de la waste-gate et non pas le turbo en lui-même.

La config est en aspiré. OK, le carbu de 40 te donneras un bon compromis couple maxi/plage d'utilisation.

Par contre tu ne parles pas de l'échappement? Quel diamètre de tube: pour un 2180 du 1"5/8 est suffisant (soit du 41.2mm de diamètre). Au dela, le 1"3/4 ou 1"7/8 vont te faire perdre de la vitesse de gaz et donc accentuer le temps de réponse.

1 jeu de piston 92 de japonaise 16s, avec axe 21 ( j'ai rebagué les bielles) ainsi que des chemises à ailettes que j'ai du faire quelques modification pour la monter sur la cox.

Je ne suis pas trop la démarche. S'agit-il de piston destiné au dépoar à un moteur à refroidissement liquide. Dans ce cas tu risques d'avoir des problèmes de jeux de fonctionnement à chaud non respectés.

Quelle est la matière des chemises à ailette? Fonte, Acier, alliage d'alu???

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Pour ton K26 il existe différent K26:4.10,6.10,8.10...je n'ai pas trouvé les MAP mais le K26 est monté sur des 2L essence (Porsche 944 en autre...) qui travaille je crois à 1.1kg/cm² si j'ai bon souvenir (Porsche c'était y'à 4ans... ;-) )

Pour les bielles, comme Loïc, les profil en I on une meilleure resistance au flambage.

Maintenant je suis aussi convaicu des bielles origines corrigées.

Perso RV de 6.7, semi- et une sural de 1.4, AAC FK 46.

A quand les photos? :-D

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je n'ai pas trouvé les MAP mais le K26 est monté sur des 2L essence (Porsche 944 en autre...)

3 Map de K 26 à l'adresse suivante: http://www.not2fast.com/turbo/maps/ Il suffit de demander... ;-)

Et plusieurs autres KKK Garret IHI. Pour les fanas des compresseurs Eaton.

Pour les bielles: les origines encaissent 450 chevaux en turbo donc aucun souci avec ces éléments.

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J'ai dit 0.8b car c'est ce que j'ai pu lire sur les doc de ce turbo. Bon après montage de sonde de pression je vais voir.

Le carbu est un peu capricieux en ce moment, on va redémonter le carbu pour voir de ce qu'il en est, j'enverrais au forum la config du carbu pour savoir s'il n'y a pas quelque chose qui marche pas, mais on va d'abord tout renettoyer ( inutilisé depuis des lustres).

Pour l'éch., c'est des 40 intérieur.

Bon pour les piston ( .... ) ne me tapez pas sur les doigts ..., au début j'étais allé chercher des piston de moto( light ) et c'est sur ceux là que je suis tombé, surement que c'est pour refroidissement liquide, mais, d'après les posts sur les pistons à long course, la hauteur est bon.

Les chemises ...., j'ai pris des chemises de type4 en 90 que j'ai alésé en 92, et rallongé pour la course 82.

D'autres diront que pourquoi tous ça??, car les mahle existe???, bon les 4 pistons je les ai payé 24euros, les chemises avec la modification 40Euros, le turbo 120euro.

Le reste c'est les nuits blanches au garage avec des passionnée, et des heures devant FLAT4EVER.

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Merci, pour les MAP, j'y vais de go reviser mes leçons sur le turbo ;-) et m'y mettre à la pratique.

Pour les pistons, j'ai eu du mal pour le rodage, j'ai du enlever toute la coiffe et tubine et monter une turbine éléctrique de fonderie ( pas dans la caisse voyons... mais sur la boite par terre )

Mais samedi on a fais les premiers tours de roue, j'ai pas eu des problème de chauffe.

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    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
    • Salut Oui voilà comme tu dis je suis là pour des conseils de prépa j'ai pas dis que j'allais le faire demain. Bon je vais faire regarder ça donc je demande à mon mécano de faire vérifier le bloc moteur pour être sur qu'il est en bonne état? Ça va dejame coûté cher donc la prépa pour plus tard...    
    • Salut, Il est récurrent en ce moment d avoir des projets commences a l envers.  Dans ton cas, si 2000€ est le budgets, avant de penser prépa, il faut penser fiabilité. Car la somme est maigre pour une prépa. L enveloppe générale en pièces neuves et usinages tourne autour de 3000€ fonction des choix. Et pour cela, il est souvent répété de commencer pas.la base donc le.bas moteur en faisant contrôler la totalité des pièces et le carter. Tant que tu ne sais pas ce qui est en état, tu ne peux rien acheter et si tu achètes, tu balances le pognon.i Si vous venez sur le forum c est que vous êtes en recherche d info, conseils, exemples. Et si vous voulez pas vous planter, il faut suivre les conseils avisés de ceux qui font ça depuis longtemps (suffit de regarder le compteur de message du membre et tu verras que certains sont là depuis très longtemps et sont de très bons conseils). Donc cherche un pro qui connait ça, demande les prix pour contrôle et usinage si besoin et expédie tes pièces.
    • Je vais faire une commande des éléments manquant après faire de achats pour rien c'est pas mon but
    • Avec un moteur sorti je fais tout d'un coup, c'est juste des idées de prépa Après c'est pas trop développé cette histoire de bloc mort. Pourquoi il serait mort? Quesqui est mort, comment faire. Un moteur reconditionné bah on peut dire oui car c'est pas un moteur d'une cox d'origine. Fin Après je suis pas mécano compliqué de voir si c'est le cas avec rien à part de l'amener voir à mon garagiste qui comprend rien invoquer sur l'autre post... Après franchement ça fait chier si mon bloc et mort wouah la merd...
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