mutation du 1776 en 1915

sleeper · 1 octobre 2002

puisqu'il faut usiner le bloc,j'en profite pour passer en 94 mm.je rappel,que mon but, n'est pas le plus de puissance possible mais un compromis prix/fiabilite/puissance.j'amene ici une experience,et mes choix ne sont certainement pas les meilleurs.

voici donc ce qui a change par rapport au 1776;

-passage du bloc en rondelles epaisses et ecrous de culasses.

-gougons de culasses chromoly 8 mm

-bielles origines misent au poids (594,5 g)

-pistons 94mm mis au poids (618,7g)

-poussoirs mahle (98g)

-fk8 neuf, levee 13,58 mm a la soupape avec culbu 1.4/1

donnees usine: ouverture adm 24° ech 60°

fermeture adm 54° ech 18°

ouverture reel adm 23° ech 59°

fermeture reel adm 55° ech 17°

donc decale d'un degres par rapport au donnees usine.

-pignon d'aac taille droite,steel/steel bugpack

-culasses retravaillees au niveau des conduits,surtout echappement,degagements autour des soupapes d'admissions,tailles des sieges en trois angles et repolissage miroir.

-volume des chambres 53cc

-deck higt 1.4mm

-rapport vol. 8.63

-allumage ramene a 32°d'avance total

-carburation comme sur le 1776

-pipes ressoudees

-4/1 merged 1 5/8eme avec turbo trip

quelques mots sur:

les poussoirs;ayant un jeu de mahle et de bilstein entre les mains,les bilsteins ne m'ont pas emballes.sur le jeu de 8 aucune des gorges n'est a la meme hauteur et le trou de lubrification n'est pas perce dans l'axe de la gorge.c'est peut etre sans consequence sur la lubrification,mais moi ca m'a gené.les mahle eux n'ont pas ce defaut.a noter que j'ai rajoute une liaison entre les deux gorges comme le faisait berg .question poids c'est sûr,c'est pas les plus légés mais bon.......

Refroidissement;malgres les streets eliminators,j'ai opté pour une turbine ronde,question de look,avec un radiateur de type 4.par contre toutes les toles sont ajustees et l'etancheite maximum a l'aide de joints couvre toles et de silicone.je n'ai pas de sonde de temperature de culasses mais elles ne mon jamais posees de problemes.je roule en general entre 3500 et 4000 tours, avec 95° de temperature d'huile,en vitesse de croisiere.les ailettes de refroidissement de l'helice sont ressoudees et equilibrees avec la dynamo.

Sensations;un moteur plus coupleux en bas,assez lineaire,il prend les tours moins vite que le 1776 mais pousse fort plus tôt.le bruit est plus sympa avec la poulie taille droite au ralenti.dans les tours,on entend moins la poulie mais la melodie est toute aussi jubilante qu'avec le 1776.

bref un moteur qui me revient entre 5335€ et 6100€ ............

a venir ;rebuser les carbu en 40 ou 42

segments total seal

et peut etre rapport volumetrique a la hausse ,qu'est ce que vous en penser de tout ca?????

a+ SALEM

Loic · 2 octobre 2002

L'évolution 1776>1915cc est déjà très sympa

Curieux ton problème avec les Bilstein, ceci dit il est vrai qu'il "évoluent" régulièrement (la dureté a d'ailleurs changé récemment).

les Total seal sont une excellente idée et te permettront même d'abaissser la température de l'huile (si,si, !!!) ils sont tellement efficace qu'un 1915cc n'a pratiquement plus besoin de reniflard supplémentaire pour ne pas pisser l'huile de partout.

pour le R.V. c'est vrai que 9 à 9.5:1 avec une avnace totale de 30° avant le PMH ma parait plus adpté à l'utilisation du K8.

Si tu veux améliorer encore les temps je te conseille de retarder ton K8 de 2 ou 4°, monter le rapport volumétrique à 9.5: avec un deck height de 1mm et en diminuant le volume de chambre, agrandir les conduits d'admission car celà est nécesaire vu le dimaètre de ton collecteur (pas l'échappement si c'est déjà fait) avec des buses d'un dimaètre inférieure à 2mm par rapport à tes soupapes d'admission.

Avec cette combinaison le moteur aura la même pêche en bas

plus de patate vers 3000/4000 tr/mn (une bonne différence)

plus de chevaux en haut sans pour celà forcément augmenter le régime moteur.

Sinon l'autre option, met de côté les segments revends ton vilo (facile car toujours très recherché sur le marché de l'occasion) et investit dans un DPR 74mm (2054cc) qui te permettra de réutiliser ton carter sans modifications et tes bielles en les retouchant un peu (plus légères en même temps) de conserver tes pistons avec un deck height compris entre 1 et 1,5mm: celà t'apportera une différence encore plus importante, augmentera le rapport volumétrique sans usinage des culasses, etc....

Un vilo 74mm DPR coute environ 550€ ce qui reste tout de même "accessible"

avec cette option des buses du diamètre des soupapes d'admissions pourra être intéressants et le moteur sera plus puissant à TOUS les régimes par rapport à ton 1915cc.

Enfin tu as déjà une très belle voiture avec un très bon moteur et c'est vrai que quitte à reposer la mécanique autant prendre une option radicale.

Au cas où je suis prêt à t'échanger tes 45DRLA contre un jeu de 48 IDF NEUFS en buses de 40mm :-D ;-)

Loïc

sleeper · 2 octobre 2002

si je veux eviter de toucher au bloc,il faudrait que je reduise mes chambres a 48cc ,pour avoir 9.30 de RV toujours avec un deck height de 1.4mm.y vois tu un inconvenient ????.decaler l'aac de 2° ou de 4°??.mes conduits d'admission sont deja bien tapes,faire plus ,il faudrait que je recharge les culasses et sur des streets il n'y a plus grand chose a rajouter.c'est deja pas pratique avec les ecrous coincés entre l'admission et la culasse...

pense tu que mon silencieux turbo trip ,soit un probleme???

pour mes carbu,ca fait presque dix ans que je les ai,achetés 3000f avec les pipes et la tringlerie ,ca fait rêver, hein!!!c'est sentimental, je les gardes désolé....

pour le 74mm ca sera pour plus tard,a moins d'un volontaire pour me sponsoriser.............

:-D

a+

Loic · 3 octobre 2002

Pour prendre les choses dans l'ordre.

si tu restes en 1915cc

1 je te conseille l'astuce suivante (que j'utilise systématiquement sur TOUT les moteurs en cylindre 94mm): faire un dressage au tour à métaux sur le haut des chemises d'une valeur de 1mm sur tous les cylindres, celà permet d'augmenter facilement le rapport volumétrique d'une part (attention de ne pas descendre sous une valeur de 1mm de "deck height") d'une part et surout permettra d'avoir une surface d'appui du cylindre sur la culasse en augmentation de 0,8-1mm: à terme les avantages sont moins de chauffe moteur avec le deck height de 1mm, meilleur rendement en optimisant l'homogénéïté du mélange, couple de serrage des culasses beaucoup plus constant grâce à un moindre risque de matage dy cylindre dans la culasse (surtou que tu utilises des gougeons chromoly dont le degré de dilatation est moindre/gougeons origine).

Si tes conduits d'admission sont déjà agrandis c'est OK, mais je n'avais pas compris celà dans ton post initial.

retarder l'AAC permet d'avoir un angle de fermeturede la soupape d'admission légèrement plus tardif ce qui permet d'augmenter le rapport volumétrique et de repousser l'affaissement de la courbe de couple (d'environ 300 tr/mn avec 4° sur un K8 en moyenne sans rien perdre en bas puisaque le rapport volumétrique est plus élevé permmetant de conserver le taux de compression initial (tu saisiras la nuance en,tre R.V. et T.C.l'un est une bête mesure statique qui sert de référence pendant l'assemblage, l'autre est la valeur effective réelle en dynamique).

pour avoir de la puissance pas de secret, il faut le plus de couple possible perché le plus haut possible dans les régimes moteurs: retarder l'AAC en augmentant le R.V. maintient la valeur de couple maximale en la déplaçant d'environ 300 tr/mn donc plus de cv.

D'une manière générale diminuer le volume de la chambre est plutôt bénéfique donc pas de risque de ce côté là (je préfère d'ailleurs une chambre de combustion à petit volume associé à un deck height de 1mm et de compenser la perte de volume en faisant un lamage sur la calotte du piston (pistons plus légers, meilleur remplissage, meilleur rendement, moins de chauffe, plus de place pour "dégager" les soupapes lorsque l'on a des hautes levées avec des durées importantes, bref tout bénéfices, mais.... encore du boulot en plus!!)

pour le silencieux il ya mieux, mais c'est soit beaucoup plus cher (ceci dit j'ai découvert un nouveau produit qui semble être d'excellente facture lors de la concentration de Trilbardou avec pleins d'avantage: inox, possibilité de conserver thermostat et tôle d'origine, soudure de qualité,etc.... le tout pour moins de 300€ pour le collecteur: mail moi en privée si tu veux plus d'infos afin que je puisse te fournir les coordonnées des personnes à contacter)

les silencieux style V8 ont un rendement légèrement supérieur, mais dégége un bruit sourd difficile àç supporter à l'intérieur de l'habitacle pour la plupart: plus génant à l'intérieur qu'à l'extérieur quand tu fais plus de 50kms d'une traite.

le double T-bird de marque S&S fonctionne également très bien jusqu'à 160cv tout en restant silencieux: reste à aimer le look, pour ma part j'adore car franchement typique des cal-looks de la fin des années 70': je vais d'ailleurs faire le monrage colecteur Berg merged avec boite de chauffage en 38mm+ doible T-bird S&S sur mon 1915cc qui équipêra ma 67' daily driver, il me semble que c'est un très bon compromis bruit/performance/look (çà c'est totalement subjectif)

dommage pour les DRLA ils auraient été pas mal sur mon 1915cc :-D

Loïc