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vitesse de front de flamme


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bonsoir,salut,

Je me permet de citer un extrait de post de loic:

***"-Avec un semi hémi il n'est pas rare d'avoir un développement d'avance maxi de l'ordre de 38° avant le PMH

-A l'inverse une chambre à combustion rapide n'aura besoin que d'une avance de 26°"

=>comment peut on déterminer ces valeurs? sont elles en rapport direct avec la vitesse de combustion (dégradation chimique)? avec la vitesse de front de flamme? avec la hauteur de chambre (distance bougie piston la plus faible possible au pmh->chambre ramassée...)? avec le carburant (tx d'octane,...)?

quelle est la valeur de vitesse de front de flamme la plus élevée qu'il est possible d'atteinde? et dans quelles conditions?...

***"le "pic" de pression dans le cylindre se fait à environ 15° APRES le PMH"

=> la combustion se fait théoriquement a pression constante: comment déterminer cet angle de 15°? de quoi dépend t'il?

=>la force sur le piston est "totalement" récupérée lorsque axe bielle et axe maneton/tourillon sont perpendiculaires soit 75° environ après pmh y'a t'il un rapport? un rapprochement a faire?

merci.A++

Franck

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Je ne vais donner aucun element de reponse, mais il faudrait plus qu'un post pour repondre à l'ensemble de tes questions, et je dirai plus qu'un article, et ce avec de nombreux exemples, tous issus d'essais non VW, donc pas trop dans le site, puisque tout exemple est immediatement sanctionné pas certains sodomiseurs de mouches qui s'empressent de prendre l'adresse de Pleviez pour le bureau des doleances, puisqu'on a osé faire l'essai sur du Renault ou autre.

Desolé d'etre aussi sec, mais je pense qu'il faut aussi penser à la santé nerveuse des membres de la redac, ainsi que les moderateurs, tout ceci à cause de casses c......s :-(

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pas du tout je parle de moteur vw et je me dis que d'autres personnes on du se poser les memes questions que moi alors je lance un post... si se référencer a un autre moteur que vw est sanctionné alors c'est débile car la préparation moteur s'inpire forcément a un moment ou un autre de moteurs plus évolués que vw...

D'autre part si on met une longueur de bielle X ou si on cale son allumage a X°parceque un grand l'a dit c'est quand même moins marrant que quand on sait pourquoi!

Même si certaines questions sont longues a expliquer d'autres ne nécéssitent qu'un oui/non... je suis sur que beaucoup de personnes peuvent m'apporter quelquechose, je demande juste quelques précisions qui me feront toujours avancer...

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la détermination de la vitesse de combustion est déterminante comme expliquée précedemment cependant énormément de facteurs influence cette vitesse et donc le rendement.

augmentation du rapport volumétrique => augmentation vitesse

deck height serré => augmentation de la vitesse

amélioration du remplissage => augmentation de la vitesse

température de combustion élevée => augmentation de la vitesse

centrage du point de déclenchement de l'inflammation => augmentation de la vitesse

richesse du mélange carburée => augmentation de la vitesse

homogénéïté du mélange et finesse de la pulvérisation => augmentation de la vitesse

diminution du diamètre de l'alésage => diminution du temps de combustion

dinimution de l'échange thermique entre combustion et paroi => augmentation de la vitesse.

Etc,etc...

Au final il faut retenir que la chambre doit avoir des volumes relativement centrés par rapport à la bougie, une très haute température de combustion, un rapport volumétrqiue élevée et un bon remplissage, sachant que le rapport volumétrique et le remplissage des cylindres ont une "balance" a faire pour avoir un taux de compression maximum (qui variera selon le régime moteur, le diagramme de distribution utilisé, les accords d'admission et d'échappement,la préparation des culasses, le type d'alimentation, etc...).

La pression au sein du moteur n'a rien de constante dans la réalité les cycles à pression constante sont une simple vue de l'esprit permettant de mieux comprendre le fonctionnement du moteur .

La pression varie constamment pour atteindre son pic sur un angle compris entre 10 et 20° après le PMH en régime de pleine charge( cette valeur change d'ailleur avec le rapport d'embiellage car le % de Dwell passé au PMH est nettement plus important avec des bielles longues que courtes => augmenation d e la pression réelle et diminution des accélérations près du PMH). Pour des histoires de commodités on exprime généralement le Pression Moyenne Effective (BMEP in english) qui est la pression moyenne exercée sur le piston pendant un cycle .

Il m'est impossible d'expliquer tout celà sans passer des dizaines d'heures et des dizaines de pages. Cette connaissance n'est pas forcément nécessaire pour faire un moteur très correctement et qui marche fort donc inutile de trop se prendre la tête.

De plus je doute que celà intéresse beaucoup de monde ce que je peux aisément comprendre.

Un moteur homogène monté correctement fonctionnera de toute manière très fort, l'idée de départ était uniquement de dire pourquoi je préfèrai les chambres à fort de squish par rapport au semi-hémi lorsque celà est possible=> ce qui ne m'empêche pas d'utiliser REGULIEREMENT les semi-hémi en toute connaissance de cause !!

L.C.

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Nous sommes bien d'accord Requiem, et le but de ma reponse n'est certainement pas de t'envoyer promener, mais de couper court à certaines mauvaises langues qui n'ont pour unique but que d'empecher le bon deroulement des discussions dans les forums.

Pour ce qui est de la reponse complete à ta question, qui est d'ailleurs tres interessante, il faudrait que l'un de nous s'y penche de maniere tres complete, et je ne dispose pas de tous les documents pour mener à bien la conception d'un article là dessus. Le seul qui puisse le faire est Loic, et sur ce point precis, le dirais meme Monsieur Loic Charpentier.

Question:

Veut-il faire un article, qui lui prendra quelques dizaines d'heures.

Pour info, l'article que j'ai fait sur les vilos/bielles/pistons m'a pris environ 20h, frappe comprise, et le sujet qui nous interesse ici prendra certainement beaucoup plus de temps.

Loic, ta reponse?

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C'est l'effet de chasse, ce qui a pour effet de coincer les gaz entre la culasse et le piston au pmh, ce qui les chasse vers le centre de la culasse, et donc concentre les gaz vers la bougie.

2 consequences:

- brasser le melange, le tout sous pression, ce qui donne une meilleure homogeneite, donc une augmentation de vitesse de front de flamme, ce qui permet de reduire l'avance

- diminuer la distance à parcourir par le front de flamme, donc une diminution du temps pour une combustion aussi complete que possible

celà donne un temps de contact entre les gaz chauds et les culasse et piston plus faible, donc moins d'echange de chaleur, donc plus d'energie à recuperer sur le vilo, moins de couple resistant sur le vilo et la bielle, donc encore une amelioration du rendement.

De plus, avec une bonne etude en soufflerie de la culasse, on a moins de concentration de gaz chauds à certains endroits de la chambre, donc une diminution noyable des possibilités de cliquetis.

Voilà pour les grandes lignes.

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Je me faisais la même reflexion :

Même si c'est interessant, il faudra de toute façon optimiser via des tests sur le bord de la piste/route.

Si j'étais persuadé qu'en trouvant l'équation magique, je puisse regler mon avance, seul vrai but dans cette histoire, mieux que par les essais, et gagner 2% de puissance, je la chercherai... mais je n'en suis absolument pas convaincu .

Arrivé un moment, il faut passer par l'établi, et ouvrir sa caisse à clous.

Benoit : tu exagères, ca fait des semaines qu'on en parle : la chasse ! ;-)

(argh, Fred est plus rapide que moi ... avec le clavier :-D )

Eric

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esimon a écrit :

Je me faisais la même reflexion :

Même si c'est interessant, il faudra de toute façon optimiser via des tests sur le bord de la piste/route.

Si j'étais persuadé qu'en trouvant l'équation magique, je puisse regler mon avance, seul vrai but dans cette histoire, mieux que par les essais, et gagner 2% de puissance, je la chercherai... mais je n'en suis absolument pas convaincu .

Arrivé un moment, il faut passer par l'établi, et ouvrir sa caisse à clous.

Benoit : tu exagères, ca fait des semaines qu'on en parle : la chasse ! ;-)

(argh, Fred est plus rapide que moi ... avec le clavier :-D )

Eric

Pour répondre rapidement quand au réglage d'allumage en me contentant ici de n'évoquer que l'avance maxi

2 solutions

au banc de puissance à rouleau => impossible pour la quasi totalité d'entre nous.

avec une méthode que j'ai longtemps hésité à balancer sur le forum=> on ne peux pas donner tous ses petits secrets :-P

Je fais donc un compromis avec une méthode qui vous permettra de déterminer très correctement l'avance maxi nécessaire au bon fonctionnement du moteur.

.la mesure doit s'effectuer sur une portion de ligne droite sur route plate ou légèrement en côte.

.avec un réglage de base d'avance statique (4°avant le PMH en calage statique par exemple)et le carburant qui sera utilisé par la suite, ainsi que tous les réglages sinon il faudra tout reprendre (mais ce sera moins long le prochain coup). Moteur à température de fonctionnement habituelle.

.embrayer en première sur le régime de ralenti (jusqu'à 1500 tr/mn) rouler tranquillement jusqu'à passer devant un repère situé sur le bord de la route, puis appuyé à fond sur la pédale de droite(+ facile que de tourner au ralenti pour certain :-D ) passer les rapports comme si c'était pour un run jusqu'en 3ème.

.Lorsque l'on a dépassé le régime de puissance maxi, il faut rapidement prendre un repère sur le bord de la route et relever simultanément sa vitesse compteur (ou son régime moteur)

. faire 1/2 tour et recommencer avec 2 degré d'avance en plus (6° dans notre exemple) en faisant le même parcourt avec les mêmes repères.

. L'objectif est d'atteindre la vitesse (ou le régime moteur) terminale la plus élevée possible afin de trouver le bon compromis d'avance maxi.

plusieurs précision.

afin de préserver le moteur si il s'agit d'un moteur daily mieux vaut retirer 2° pour le réglage final par rapport au réglage trouvé pendant le séance d'essai celà laissera une marge de sécurité nécessaire puisqu'il n'y a pas de correction d'avance sur la plupart de nos VW à air.

Surtout faire cette procédure en utilisant la vitesse maxi et non pas le meilleur temps sur le parcours (excès d'avance dans ce cas => risque de casse et longévité en baisse flagrante de toute manière).

J'ai donné l'exemple en parlant des 3 premiers rapports (jusqu'à 160/170km/h pour les moteurs les plus performants selon le couple conique utilisé) cependant si le véhicule est équipé d'une boite à rapports très courts (1.58/1.21 par exemple), mieux vaut faire le test sur les 4 rapports dans le cas contraire avec l'utilisation des 3 premiers rapports seulement(3.8/2.25/1.58 par exemple)le réglage d'avance sera plus important et cette augmentation de l'avance se résumera également par une longévité ammoindrie/casse moteur à plus ou moins long terme.

Cette technique n'est réellement valable que pour les moteurs atmosphériques

L'idéal après avoir déterminer son calage d'avance statique est de relever à la lampe stroboscopique le développement de l'avance totale (maximum).

si votre moteur a une avance supérieur à 32° avant le PMH il est en combustion lente. Si cette valeur est inférieure à 30° c'est un moteur à combustion rapide (pour un vw aircooled)

A noter qu'avec une chambre semi-hémi il est possible d'avoir des avances de l'ordre de presque 40° avant le PMH en avance maxi (cas des préconisations G.Berg en ce qui concerne le rapport volumétrique + chambre semi-hémi)

Les moteurs VW de route avec les combustions les plus rapides en fonctionnant avec du 98 SP ont des avances d'environ 26° avant le PMH.

Loïc Charpentier

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voila plus de détails!

Je respecte beaucoup le fait que vous partagiez votre expérience et le temps que vous passez a expliquer, je suis désolé...pardon...

même si les réponses a mes questions ne feront pas que ma vw aille plus vite je trouve ca interessant même ca me passionne, donc j'ai envie d'en parler...

"Les moteurs VW de route avec les combustions les plus rapides en fonctionnant avec du 98 SP ont des avances d'environ 26° avant le PMH."

=>dans ce cas n'y a t'il pas un interet a augmenter cet valeur pour prendre encore plus de tour sur le même moteur (aac plus méchant)? car c'est principalement la vitesse de combustion qui limite le régime maxi d'un moteur...

merci a+

franck

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Il n'u a pas que la vitesse de combustion, il y a l'accord à l'admission comme à l'echappement, les diagrammes d'ac, les pertes, les jeux, le dedit maxi des culasses, les ressrts de soupapes, etc...

De plus, en montant dans les tours, au delà de 5500rpm, il faut diminuer l'avance....

On te l'a dit, un long debat..

La prise de tour ne se resume pas à une vitesse de combustion, mais comprends l'ensemble des parametres.

Pour Eric, meme avec un 1200, je serai plus rapide que toi, laisse moi le temps de le faire :-D

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1200RS a écrit :

Il n'u a pas que la vitesse de combustion, il y a l'accord à l'admission comme à l'echappement, les diagrammes d'ac, les pertes, les jeux, le dedit maxi des culasses, les ressrts de soupapes, etc...

De plus, en montant dans les tours, au delà de 5500rpm, il faut diminuer l'avance....

=> tu es sur mon prof de thermo m'a dit le contraire (mais il dit des conneries des fois...) j'ai forcément envie de demander pourquoi mais...

On te l'a dit, un long debat..=>ok

La prise de tour ne se resume pas à une vitesse de combustion, mais comprends l'ensemble des parametres.=> j'ai bien compris et n'ai jamais affirmé le contraire... mais comme je ne veux pas me battre tout seul je vais arrêter de jouer "le relou"...

a+

Franck

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Loic a écrit :

Je confirme que pour avoir un rendement optimum il est nécessaire de diminuer l'avance à partir d'un régime situé un peu après le couple maxi et d'autant plus que la charge moteur sera importante .

peut-on jouer sur cette avance avec un allumage de type MSD ???

ou injection electronique ??

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Sans doute, il existe quantité de boitier chez MSD.

Pour le reste, tu parles sans doute d'allumage electronique, et dans le cas d'un parametré completement, oui, c'est faisable.

Pour plus de renseignement, S-perf a developpé completement un systeme qui peut tout à fait faire ça. Voir avec lui. ;-)

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