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2 résultats trouvés

  1. Dans ma recherche du pourquoi mon moteur cale au ralenti (voir sujet : Carburation : Fonctionnement du ralenti – c’est grave docteur ? dans la rubrique générale, .... qui n’intéresse pas grand monde à priori), j'ai procédé au remplacement de l'étouffoir. L'ancien ne faisait pas "clac" à la mise sous tension ci dessous photo de l'ancien et du nouveau : je m'interroge de savoir comment la voiture a fonctionné jusque là avec cette pièce ! Je ne pense pas que l'élément terminal soit resté à l'intérieur du carbu car j'ai pu y installer le nouveau sans problème Cela dit, le nouvel étouffoir fait bien distinctement "clac" à la mise sous tension ..................... mais le moteur cale toujours au ralenti (càd hors starter et pied enlevé de l'accélérateur) Bonne soirée à tous François
  2. Bonjour à tous, Je vais commencer mon histoire du début pour bien vous faire comprendre la situation, et donc le problème. J’ai fait refaire mon moteur il y a 6 mois. Il m’avait été vendu avec le combi comme étant un 2.0L CJ. Au démontage, on s’est rendu compte que c’était un 1800cc (j’y connaissais pas grand-chose à l’époque, ça commence à aller un petit peu mieux). Étant difficile de trouver des pièces pour les 1800cc, et vu que tout était rincé jusqu’à l’os, nous avons décidé avec mon mécanicien de faire un 2.0L CJ. On a donc gardé que les carburateurs. Nous n’avons pas pu trouver de culasses d’origine en bon état, donc on a installé des culasses de Porsche 914, celle avec la prise de récupération de vapeur d’huile au niveau des culbuteurs. Par contre, je ne sais pas ce qu’il m’a mis au niveau arbre à came, bielles et pistons. Après ça, la galère des carburateurs a commencé. Mon mécano faisant les réglages de manière très empirique, je me suis penché sur le problème. Au final, j’ai démonté entièrement mes carbu, tout nettoyé, changé tous les joints avec les super kits Walker, changé les bagues d’étanchéité des axes de papillons (finalement à l’origine des problèmes), et je commence enfin à avoir quelque chose de correct. 5 mois que je suis dessus, un grand merci à SebCox66 pour son aide ! Cependant, à force d’étudier les schémas et les spécifications constructeur, j’ai noté une anomalie. Mes carbus sont configurés pour un 1800cc : gicleur principal 132.5, ralenti 55, gicleur de correction d’air 175. Et c’est là que le bât blesse, ce gicleur d’air de 175 devrait être un 160 ou un 140 d’après les docs en PJ. Comme je ne suis pas en conf d’origine, il va m’être impossible de savoir quel gicleur choisir, donc il me faut tester. Mais tester quoi ? et comment ? il fait quoi ce gicleur d’air ??? Grosse question, à laquelle j’ai partiellement répondu, et pour laquelle j’aurai besoin de votre confirmation. J’ai trouvé deux sites qui expliquent le principe : http://www.vw-resource.com/jets.html#air chap 7 de la page 11, vive google trad : http://www.michaelknappmann.de/bulli/michaelk/vw_bus_d/solex32-34PDSIT/index.html Ce dernier je l’ai traduit de la manière suivante : Fonctionnement des gicleurs Le gicleur principal est positionné entre la chambre à flotteur et la réserve de carburant (là où il y a le tube d'émulsion donc, mais çà on le savait déjà), il permet le remplissage de la réserve jusqu'au niveau spécifié. La pression dans le tube d'émulsion dans la réserve monte l'essence vers le haut, la réserve est ventilée par un petit trou au niveau du bras de sortie, contre le siphon. Un perçage transversal se connecte au gicleur d'air. Pendant le fonctionnement normal, la dépression qui règne dans le venturi aspire le carburant de la réserve et le propulse via le bras de sortie émergent. A travers le gicleur d'air est aspiré de l'air de compensation qui se mélange avec le carburant à travers les petits trous du tube d'émulsion. Grâce au gicleur d'air, la composition de l'émulsion de carburant est appauvrie sur la plage de vitesse correspondant aux besoins du moteur. Si on réunit les deux explications, et que j’ai bien compris, le gicleur d’air entrerait en fonction dans les tours (vers les 3000tr/min, mais ça dépend des carbus et des moteurs j'imagine) pour appauvrir le mélange qui serait trop riche à cause de la dépression énorme qui est appliquée sur le diffuseur à ces régimes. Du coup, pour limiter la consommation et que le moteur conserve les bonnes proportions de mélange air/essence, solex a rajouté ce gicleur d’air. Sauf que, dans mon cas, mes gicleurs de 175 sont trop gros donc je risque le mélange trop pauvre dans les tours (et là sur route à 100Km/h, ça doit vite chauffer), et qu’il faut que je trouve le bon gicleur d’air pour ma configuration. Mais comment faire pour tester et trouver ça ? Un analyseur de CO ? Quelle devrait être la valeur à 3000tr/min ? entre 3 et 5% comme au ralenti ? Ou un testeur de combustion ? https://www.toolatelier.com/fr-FR/bougie-colortune-testeur-de-combustion-14-mm_UO20004.htm?gclid=CMmLp_HZ88wCFZAW0wodSIkDEw Sans compter que les gicleurs d’air sur internet sont super rares, si quelqu’un a une adresse je suis preneur !! Voilà, désolé, c’était un peu long, mais je ne sais plus trop quoi faire là. Merci d'avance pour votre aide. Julien
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