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7 résultats trouvés

  1. Bonjour ensoleillé à tous zé toutes Alors voilà : Tout allait bien jusque là, démarrage ok et ralenti « +/- convenable », déjà quelques km (miles) faits sans encombre dans la campagne Gersoise et un aller-retour sans problème au contrôle technique, du coup hier soir on se dit qu’on irait bien assister au feu de la st Jean du village avec notre Karman, histoire d’épater la galerie. Aller sans problème ... puis calage à l’arrivée (la galerie n’était plus qu’à moitié épatée 😉 ) ... puis impossible de redémarrer pour rentrer à l’issue ! 😡 Rappel concernant ma Karmann et les opérations déjà réalisées : Mon véhicule est une Karmann millésime 1968 (sortie d’usine fin aout 1967) Elle est équipée d’un carburateur Solex H30/31 PICT – Brosol (Brésil) Actions menées : 4 Bougies changées il y a un mois Clapet de coupure de dérivation d’air changé la semaine dernière Carburateur passé à la soufflette cette semaine Gicleur de ralenti et gicleur d’essence additionnel passées à la soufflette cette semaine Réglage jeu entre la vis butée d'ouverture et la came Test du condensateur associé à l’allumeur delco) : ok Changement de la petite tresse de masse dans le corps de l’allumeur (delco) Pour la dépanner, j’ai même essayé - Le démarrage en descente : rien - La (bonne) cuillère à soupe d’essence directement dans le carbu : rien - La remorquage ....là ça a marché mais je ne pense pas m’inscrire dans la durée avec ce mode de transport alternatif 🏝️ …. Rien n’y a fait, le démarreur fonctionne, mais le moteur ne tourne pas, Cela pourrait-il provenir d’un mauvais fonctionnement des vis platinées (ou d’un mauvais sort) ?, si oui comment s’en assurer ? .. si vous avez des idées n'hésitez pas ! PS : j’ai de l’essence et la batterie est ok
  2. Bonjour, Bon, j'ai cherché pas mal sur le forum des infos sur les carburateurs chinois (copie IDF), en vain, ou alors sans réponses. J'en ai commandé une paire pour voir, voici les photos, j'ai commencé un petit démontage, le but ici étant juste d'exposer les pièces (leurs qualités s'il y en a et défauts). Si vous avez des photos à demander, n'hésitez pas, ils sont sur le bureau tout l'hiver. J'ai déjà remarqué quelques ébavurages à prévoir. Preneur aussi de conseils. Ah oui ! précisions : Ce sont des 44 IDF FAJS. Voilou. Pour l'instant, juste un démontage, pas encore arrivé aux venturis, ça va venir. Je prendrai également les mesures des différentes pièces.
  3. Bonjour à tous en souhaitant que les divers déluges vous aient laissés au sec ! ☔ Ma question du jour porte sur le (mauvais) fonctionnement du ralenti KG équipée d’un carburateur Solex H30/31 PICT – Brosol (Brésil) Symptômes : - Démarrage à froid (donc avec uniquement starter à la pédale d’accélération : ☺️ : pas de problème le moteur tourne sans soucis - Roulage : : 😊 pas de soucis du moment que l’on conserve le pied sur l’accélérateur - Arrêt après roulage (parking, stop, ….) : 😡😡 😡 le moteur cale La question que je me pose : Est-ce juste un problème de réglage de ralenti ou y a-t-il d’autres causes possibles (genre dysfonctionnement du clapet de coupure de dérivation d’air ou autre) Merci de vos expériences et bonne journée à tous
  4. Bonjour à tous, La cuve de mon solex 28 pci se vide à l'arrêt. Au bout de 12h sans utiliser la voiture, je dois tirer longuement sur le démarreur pour la remplir à nouveau et démarrer le moteur. Hormis ça le moteur tourne nickel, et démarre super bien à chaud (quand la cuve est toujours pleine). J'ai vérifié le pointeau, et ai changé les joints par des joints de qualité (pochette pierburg) l'an dernier. Ça me gonfle
  5. Salut à tous, Je viens de démonter mon Carbu 34pict3 car ma cox tournée bizarrement. Et la à ma grande surprise je découvre que la petite canne du jet de pompe de reprise a disparue... Mais où est elle? Dans le moteur ça c’est sûr, mais où ??? Aiiiiiieeee je suis en pleine prière 🙏, pourvu que rien ne soit cassé... Avez vous déjà eu la même mésaventure ?
  6. Bonsoir à tous, J'ouvre un nouveau sujet ici concernant mon carburateur 30PICT-3 que je vais remonter sur mon moteur 1200 de ma cox de 1973. Tout a commencé ici. Apres conseil des sages de ce site, je me procure un 30PICT-3 (reference: VW 320 3 ) et j'ai un filtre à air papier. Donc je devrais penser à faire ce que préconise @lucas pour transformer/adapter mon 30PICT3 au filtre à air papier Sa manip: Si le carbu 30 pict 3 n'a pas l'embout en laiton (cad version 1 et 2), tu peux en fabriquer un et le placer avec du tuyau laiton 5mm. Là, tu vois la commande qui permet de transformer un 30 pict 3 pré 75. Ainsi tu auras une version 3, adaptée au filtre à air papier. le tube fait 28mm de long. Tu fais sauter le bouchon métal avec une mèche de 4mm. Ça vient tout seul. Voici le moment ou j'ai besoin de vous: - Comment le démonter, dois je faire attention à qqchose en particulier? - avec quoi le nettoyer essence? vinaigre blanc, autre? - Au moment du remontage, est ce que je dois faire attention à qqchose, des réglages sur des vis, etc? - quel joints je dois changer? pour l'instant je regarde ceux la, à moins que vous disosiez d'un autre adresse de boutique avec des joints mieux adaptés - Il y a t il un tutoriel pour la réfection de ce carburateur. - une fois remonter et replacer sur le moteur, quel réglages dois je effectuer? Merci à tous.
  7. Bonjour à tous, Je vais commencer mon histoire du début pour bien vous faire comprendre la situation, et donc le problème. J’ai fait refaire mon moteur il y a 6 mois. Il m’avait été vendu avec le combi comme étant un 2.0L CJ. Au démontage, on s’est rendu compte que c’était un 1800cc (j’y connaissais pas grand-chose à l’époque, ça commence à aller un petit peu mieux). Étant difficile de trouver des pièces pour les 1800cc, et vu que tout était rincé jusqu’à l’os, nous avons décidé avec mon mécanicien de faire un 2.0L CJ. On a donc gardé que les carburateurs. Nous n’avons pas pu trouver de culasses d’origine en bon état, donc on a installé des culasses de Porsche 914, celle avec la prise de récupération de vapeur d’huile au niveau des culbuteurs. Par contre, je ne sais pas ce qu’il m’a mis au niveau arbre à came, bielles et pistons. Après ça, la galère des carburateurs a commencé. Mon mécano faisant les réglages de manière très empirique, je me suis penché sur le problème. Au final, j’ai démonté entièrement mes carbu, tout nettoyé, changé tous les joints avec les super kits Walker, changé les bagues d’étanchéité des axes de papillons (finalement à l’origine des problèmes), et je commence enfin à avoir quelque chose de correct. 5 mois que je suis dessus, un grand merci à SebCox66 pour son aide ! Cependant, à force d’étudier les schémas et les spécifications constructeur, j’ai noté une anomalie. Mes carbus sont configurés pour un 1800cc : gicleur principal 132.5, ralenti 55, gicleur de correction d’air 175. Et c’est là que le bât blesse, ce gicleur d’air de 175 devrait être un 160 ou un 140 d’après les docs en PJ. Comme je ne suis pas en conf d’origine, il va m’être impossible de savoir quel gicleur choisir, donc il me faut tester. Mais tester quoi ? et comment ? il fait quoi ce gicleur d’air ??? Grosse question, à laquelle j’ai partiellement répondu, et pour laquelle j’aurai besoin de votre confirmation. J’ai trouvé deux sites qui expliquent le principe : http://www.vw-resource.com/jets.html#air chap 7 de la page 11, vive google trad : http://www.michaelknappmann.de/bulli/michaelk/vw_bus_d/solex32-34PDSIT/index.html Ce dernier je l’ai traduit de la manière suivante : Fonctionnement des gicleurs Le gicleur principal est positionné entre la chambre à flotteur et la réserve de carburant (là où il y a le tube d'émulsion donc, mais çà on le savait déjà), il permet le remplissage de la réserve jusqu'au niveau spécifié. La pression dans le tube d'émulsion dans la réserve monte l'essence vers le haut, la réserve est ventilée par un petit trou au niveau du bras de sortie, contre le siphon. Un perçage transversal se connecte au gicleur d'air. Pendant le fonctionnement normal, la dépression qui règne dans le venturi aspire le carburant de la réserve et le propulse via le bras de sortie émergent. A travers le gicleur d'air est aspiré de l'air de compensation qui se mélange avec le carburant à travers les petits trous du tube d'émulsion. Grâce au gicleur d'air, la composition de l'émulsion de carburant est appauvrie sur la plage de vitesse correspondant aux besoins du moteur. Si on réunit les deux explications, et que j’ai bien compris, le gicleur d’air entrerait en fonction dans les tours (vers les 3000tr/min, mais ça dépend des carbus et des moteurs j'imagine) pour appauvrir le mélange qui serait trop riche à cause de la dépression énorme qui est appliquée sur le diffuseur à ces régimes. Du coup, pour limiter la consommation et que le moteur conserve les bonnes proportions de mélange air/essence, solex a rajouté ce gicleur d’air. Sauf que, dans mon cas, mes gicleurs de 175 sont trop gros donc je risque le mélange trop pauvre dans les tours (et là sur route à 100Km/h, ça doit vite chauffer), et qu’il faut que je trouve le bon gicleur d’air pour ma configuration. Mais comment faire pour tester et trouver ça ? Un analyseur de CO ? Quelle devrait être la valeur à 3000tr/min ? entre 3 et 5% comme au ralenti ? Ou un testeur de combustion ? https://www.toolatelier.com/fr-FR/bougie-colortune-testeur-de-combustion-14-mm_UO20004.htm?gclid=CMmLp_HZ88wCFZAW0wodSIkDEw Sans compter que les gicleurs d’air sur internet sont super rares, si quelqu’un a une adresse je suis preneur !! Voilà, désolé, c’était un peu long, mais je ne sais plus trop quoi faire là. Merci d'avance pour votre aide. Julien
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