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  2. Archiviste

    150cv et 150 000kms: le daily ultime?

    Pour l'alésage des fûts en 2 étages: la jupe du piston "sort des cylindres" au PMB il est donc nécessaire de faire un alésage pour emboiter le cylindre d'une part et un autre plus petit pour dégager sufisamment de place pour permettre à la jupe du piston de passer (91mm pour le kit considéré dans le post d'origine) pour le lamage des rondelles de tour moteur c'est une astuce qui assure 2 fonctions principales. celà empêche les rondelles élastiques très fines de s'incruster doucement dans le carter et de désserer progressivement la boulonnerie : elles sontavantageusement remplacées par des modèles + larges et + épais avec des écrous nylstop serrés à un couple légèrement plus élevé. Combiné avec un serrage légèrement plus élevé des 6 gros gougeons des paliers de carter celà semble asurer une meilleure longévité au bloc. le carter est mieux maintenu et l'étanchéïté est mieux assurée à long terme. Pour le calage des ressorts j'ai répondu à cette question par mail je fais donc un "copier/coller" Le calage de sressort se fait avec des petites rondelles calibrées que l'on place entre la culasse et le bas du ressort ilfaut mesurer la levée réelle de la soupape (avec un comparateur ) mesurer la hauteur complète du ressort comprimé au maximum (spires jointives) il faudra caler le ressort à la valeur suivante levée maxi de la soupape+hauteur du ressort comprimé au max+3.5mm ce qui donnera la valeur effective que devra avoir le ressort en place sur la culasse lorsque la soupape repose sur son siège. Pas toujours facile lorsque l'on a pas le matériel ! Admetttons que la hauteur du ressort comprimé spire contre spire fasse 22,5mm que la levée mesurée (ce qui oblige à faire un montage à blanc des cylindres/culasses/rampe de culbuteur) des soupapes est de 11mm (Engle120 par exemple) 11+22,5+3,5= 37mm si la hauteur du ressort monté sur la culasse soupape fermée est de 38,5mm, il faudra placer une cale calibrée de 1,5mm d'épaisseur entre la surface d'appui du ressort sur la culasse et le ressort afin de caler le ressort à la valeur calculée soit 37mm 3,5mm à 4mm est le jeu nécessiaire pour avoir une tension suffisnate sans exagérément fatiguer le ressort c'est donc la valeur pour un moteur de route. Pour un moteur de "course" qui tournera plus vite et qui aura un arbre à cames plus agressif on utilise des double ressorts calés jusqu'à une valeur de 1,8mm à l place des simples ressorts calés à 3,5mm, mais l'usure/longévité n'est plus du tout la même. Pour la conso difficile à dire: 12L/100km en utilisation "normale" c'est en dire en profitant de la puissance sans tirer dedans comme un fou. (où là on peut prendre allègrment 20l/100 en ville) Les performances pures, celà dépend ce que l'on entends par là. 150cv c'est une puissance suffisante pour atteindre 200 km/h sur le plat avec une cox si on a la boite étagée pour. 150cv à 5500 tr/mn par exemple nécessite de tirer très très long (boite 8X31 avec pignon de 4 en 0,82) pour le 0-100 km/h celà peut faire un chiffre dans les 6.5 - 7sec avec une boite 8X31 et des reprise de 80-120km/h en 4 digne des meilleurs TD du moment.
  3. Salut Bob, Je tiens à complèter tes infos. Car ce que tu dis est juste mais uniquement pour les cox de 66 à 68 inclus. A partir de 69, les fusées ont été modifié. Les fusées décalées CB sont prévus pour ce montage qui est probablement le plus courant. Bye JR
  4. Bonjour à tous, Je me permets de déposer ces petits conseils à tous les débutants comme moi qui veulent monter des fusées décalées CB perf : Lorsque vous voulez monter des fusées décalées CB perf, il y a des pièces SUCCEPTIBLES de ne plus convenir ainsi lorsque j'ai voulu monter mes fusées décalées CB perf, il m'a fallu changer : - les rotules de direction extérieures, les miennes avaient une queue avec un axe de 17 il fallait des queues avec un axe de 19 - les roulements intérieurs et extérieurs de mes disques qui étaient trop petits pour les axes des fusées décalées. Voilà en espérant que ces conseils serviront ! A+ Bertrand alias bob-cox
  5. Archiviste

    150cv et 150 000kms: le daily ultime?

    Tout est jouable, je vais essayer de répondre à tes interrogations en qques lignes les double ressorts: celà dépend de la tension que tu utilises surtout. il est possible de faire des montages avec des ressorts de VW "modernes" qui ont beaucoup moins de tensions que les "hi-perf" qui sont bouffeur de puissance d'une part et surtout créateur de contraintes importantes. des simples ressorts permettent sous certaines conditions (profils de cames/poids ) de prendre 6200 tr/mn environ ce qui n'est déjà pas mal, pour un semi-daily destiné à faire qques milliers de kms sans ennuis. les culasses: Crois tu que si tu achètes 2 044, que tu remplaces les soupapes pour des modèles de bonne qualité et que tu fais faire des sièges "multi-angle" celà te coutera plus cher que des 040 "grosses soupapes": NON, je peux te l'affirmer.Le potentiel de puissance des 044 reste plus important, mais la longévité ne sera pas la même. Je préfère franchement les 040. Les échappements en 37.5mm ont leur place pour plusieurs raisons. 1 le rapport d'embiellage change et favorise l'admission plutôt que l'échappement .afin de erespecter une balance corecte entre admission et échappement plus le "rod-ratio est petit", plus il est nécessaire de se pencher sur l'amélioration du débit à l'échappement. 2 les valeurs de flux à l'admission n'est pas un facteur de celles de l'échappement (qui progresse moins vite sur les culasses VW aircooled) et le côté échappement sature plus vite que l'admission. Avec une rampe 1.4:1 les levées deviennt importantes et l'augmentation du diamètre de la soupapes devient intéressante. 3- dans le doute il vaut mieux avoir une soupape d'échappement plus grosse que plus petite celà évitera d'éventuels problème de surchauffe. le seul risque à monter trop gros c'est la perte de couple à bas et mi-régime ce qui n'est pas un réel problème lorsque l'on utilise un vilo en 86mm !! un 2386cc peut avoir une longévité importante et surtout il peut donner l'impression de conduire une "Viper" par le couple dégagé. Pour la distribution il faudra au moins un Engle 125 si tu conserves des rampes 1.1 , un Scat C55 (un poil + pointu que les autres), un bugpack 4063-1 ou un Shleicher 332° éventuellement. un Engle K8 / Web cam #86B avec des rampes Scat 1.25 ou 1.4donne également de très bon résultats (+ de puissance à tous les régimes que les profils en rampes 1.1:1) La finalité des rampes de culbus décalés n'est pas de pouvoir utiliser les poussoirs Bilstein ou non. les raisons principales sont: 1augmenter la levée si celà s'avère interessant par rapport aux travail des culasses. 2réduire les contraintes imposées par un arbre à cames haute levée: En effet les éléments les + lourds de la distibution sont les poussoirs et les tiges de culbuteurs en limitant la course de ces derniers au minimum (8,5mm dans le cas du Web 86A ou d'un Engle V26) pour une même levée de soupapes, l'énergie emmagasinée sera moins importante limitant la tension de ressorts nécesaire au bon fonctionnement de la distribution par rapport à un arbre à cames pour rampe de culbus d'origine qui devrait avoir des cames beaucoup plus "agressives" et des levées plus importantes pour arriver au même résulat en terme de durée/levée aux soupapes ce qui nécessiterait des ressorts plus dur et qui entrainerait également une usure plus rapide des logements de poussoirs dans le carter. 3 pour une même levée à la soupape une rampe 1.4:1 permet de réduire les composantes "parasites" de la force dont l'origine est située sur la queue de soupape et à pour direction un arc de cercle plus important en comparaison avec une même levée obtenue avec une rampe 1.1:1 d'origine. Celà réduisant d'autant l'usure des guides et des queues de soupapes d'une part, réduisant la température au sein des guides/soupapes/ressorts et produisant moins de perte de puissance. 4-les rampes de culbuteurs décalées 1.4:1 ont les vis de réglages du jeu aux soupapes (assez lourdes) situées du côté des tiges de culbuteurs, là où les déplacements sont moins importants (1,4 fois moins de trajet que du côté soupape !!) ce qui permet une fois de plus de réduire la tension de ressorts nécessaire en limitant l'énergie emmagasinée dans la distribution. Il ya d'autre points, mais dont l'influence est moins grande que ceux précités. Si tu prévoit de démonter tous les 10 à 15000 kms il ya moyens de faire beaucoup plus, mais celà sort à mon avis du cadre de mon post initial. Loïc C.
  6. Archiviste

    150cv et 150 000kms: le daily ultime?

    effectivement, si tu souhaites un moteur qui peut parcourir 150000 km sans être ouvert, mieux vaut limiter les contraintes de distribution...etc... par contre, quelques détails : Penses-tu réellement que l'usure augmenterait de façon significative si l'on utilisait sur ta configuration des doubles ressorts, afin de gagner quelques trs/min ?? Les culasses 040 : la fonderie est meilleure que les 044, mais question budget et mise en oeuvre ?? (changement des sièges de soupapes, usinages,..etc...) faut-il recharger les conduits pour adapter leur diamètre / soupapes ?? si l'on ne parcourt par exemple que 10-15000 km par an, avec un contrôle, réfection-distribution pendant l'hiver, que conseillerais-tu comme configuration ?? penses-tu qu'une cylindrée "extrème" style 2386cc (86*94) avec une distribution "soft" style Engle 120-125 ou FK8 (autre ??) serait valable ou pas ?? Sachant que, je souhaiterais : faire l'aller/retour Ardennes-Lèges cap ferret par l'autoroute, a 2, avec la tente...etc... . cruiser sur la promenade des anglais a Nice. participer a des runs en y allant par la route. ...etc.... Bref, un moteur polyvalent !! Donc je penses a : 86*94, vilo bugapack ressoudé bloc neuf, full flow bielle 5.5 bugpack culasses 040 40*35.5 (d'ailleurs comment justifies-tu les 37.5 que tu préconnises ??) AAC, Engle FK8, je choisis plutot 1 AAC avec rampe 1/4 plutot qu'un autre avec rampe 1/1, car a levée égale, il y aurait moins de levée a la came donc possibilité d'emploi de poussoir Bilstein, allégé, moins cher que les "spéciaux", non ?? tige chromoly, double ressorts. 40 DRLA, ou IDF Accouplé a une boite 8*31, permettant de rouler sur autoroute sereinement, de pouvoir cruiser tranquille (avec le couple) mais de pouvoir allumer quelques GTI quand le "besoin" se fait sentir !! un démontage chaque hiver pour le controle, refection de la distribution, décalamnage des culasses...etc... Bon, OK, on sort de ton cahier des charges 150 ch 150000 kms et 0 démontage mais ton histoire, ça me travaille....... A+
  7. Archiviste

    150cv et 150 000kms: le daily ultime?

    Coxy-Ben, Il est question d'un moteur capable de parcourir 150 000 kms ce qui explique le choix d'un moteur 86X90.5mm (2213cc), le moteur délivre sa puissance à un régime plus bas d'une part ce qui limite l'usure moteur d'une façcon générale. Le 86mm Bugpack avec bielles Eagle ne demande pas plus de travail dans le carter qu'un 78mm avec bielles origine modifiées. Pour ce qui est d'un 82X94mm. Le kit 94mm bien que très résistant et qui reste le montage privilégié pour mes moteurs persos n'atteindra pas le même kilométrage et comme le reste du moteur (notamment la distribution) est prévu pourparcourir un kilométrage très élevé, il n'est à mon avis pas intéressant de monter cette combinaison dans cette application particulière. Dans ce cas et de façon à conserver une certaine logique il est préférable de privilégier un moteur nerveux qui montera plus dans les tours que le 2213cc proposé précédemment. Il est possible de faire un meilleur compromis puissance/prix de revient qui accélèrera plus fort en montant un 78X94mm enchangeant le vilo par un modèle Scat ou Cb perfromance en 78mm, des bielles Scat I-beam 137mm, l'arbre à cames par un Engle K8, les simples ressorts Berg par des doubles, la rampe Berg par une rampe Scat 1.4:1 (ou un Engle 125 avec une rampe 1.1:1 qui reviendra moins cher et fera perdre une poignée de chevaux), les tiges de culbuteurs par des Bergs chromoly l'echappement par un Berg 41mm avec silencieux Tiger et d'augmenter le rapport volumétrique à 9:1. Le moteur sera plus bruyant également, fatiguant sur les longs trajets Le moteur reviendra au final moins cher que le 2213cc, sera nettement plus rapide sur 200m (ce n'est pas l'objectif principal du moteur précédent), mais le revers de la médaille c'est qu'il nécessitera une réfection vers 50 à 70 000kms (notamment les guides/soupapes d'échappement , un rodage des cylindres/changement de segments, changement des coussinets de bielles). C'est un choix à faire, il est vrai que pour mon usage je préfère le kit 94mm car il ne m'arrive jamais de parcourir plus de 50 000kms sans avoir de nouvelles modifications à faire sur le moteur, donc..... par contre si quelqu'un arrive en me disant, voilà j'ai 8000€ à investir dans des pièces perfromances, je parcours 25000 km/an au volant de ma VW quelle combinaison puis je choisir. Le 2213cc est UNE solution envisageable, il est bien sûr possible de faire aussi fiable et plus petit, mais le post initial avait pour objectif de proposer le maximum de puissance utilisable et une longévité exceptionnelle et le rapport 140/150cv pour 150 000kms me parait déjà pas si mal par rapport aux solutions que tu proposes la base n'est pas si mal, mais .... Les 044 bien qu'ayant un excellent potentiel de puissance ne refroidiront jamais aussi bien que des 040 (il suffit de regarder la taille des ailettes de refroidissement et tu comprendra: 1,5cm de moins sur la longueur des ailettes celà compte beaucoup) Comme tu le précise les soupapes Manley sont une bonne options car il est rare que les soupapes livrées en série sur les 044 survivent plus d e15000 kms (avec les conséquences que cleà pourrait entrainer) L'engle120 est un excellent choix qui privilégiera le couple, les tiges alu H.D. également le spires Berg n'ont pas besoin d'être manchonnées, çà c'est un avantage !! l'Engle120 a un rendement optimum avec un rapport volumétrique de 9:1, je préfère éviter la chambre semi-hémi, augmenter le volume de la chambre de forme classique, utiliser moins d'avance à l'allumage, ce qui me donnera un moteur qui chauffera pas plus, voire moins qu'une chambre semi-hémi avec un rapport volumétrique de 8:1, un dépot de calamine nettement moins important après qques milliers de kms, une consommation en baisse et une puissance en hausse . L'usinage semi-hémi est un sacré gain de temps et ne demande pas de connaissance particulière (à part en usinage !!) sur la préparation de la chambre de combustion, mais son rendement reste en nette recul par rapport à une chambre à fort effet de squish préparée CORRECTEMENT. ce qui m'amène à la question de MORGAN2 Le l'usinage sur la calotte du piston est un lamage centré sur le piston d'un diamètre de 70mm maximum et d'une profondeur de 1,5mm. Sa fonction est d'augmenter le volume de la chambre de combustion (pour diminuer le rapport volumétrique sans altérer la valeur de chasse ("deck height" de 1,5mm) tout en conservant une chambre de combustion dans la culasse suffisamment efficace (le fait d'agrandir le volume dans la chambre de combustion n'est pas forcément un avantage et devient un gros problème lorsque l'on veut conserver un rapport volumétrique faible sur une cylindrée importante SANS augmenter la valeur de chasse ou prendre l'option de l'usinage semi-hémisphérique qui diminueront le rendement de la combustion et nécessiteront une avance à l'allumage plus importante pour fonctionner créant ainsi un "couple négatif" plus important et un rendement en baisse. C'est la solution IDEALE, mais pas obligatoire. le choix des 40DRLA avec buse de 37mm, est simple, il permettent d'avoir un écoulement supérieur à des 44 IDF et une vitesse de gaz nettement plus importante (moins de différences de diamètre entre entrée de carbu/buses/sortie de carbu/entrée pipes admission/entrée culasse. ce qui se traduit par plus de souplesse, plus de puisance à haut régime qu'un classique kit 44 IDF (moins performant qu'un jeu de 40DRLA avec buse de 36mm) monté sur des pipes d'admission de qualité plus que médiocre (alorsq ue les Berg ont des volume égaux d'un cylindre à l'autre, une progressivité de forme privilégiant la vitesse des gaz,etc..) Au final c'est tout bénéfice moteur plus souple, plus puissant et consommant moins un jeu de 48IDF est inutile sur une telle mécanique et les 40 DRLA/buses de 37mm s'avèrent suffisant pour une mécanique jusqu'à une puissance de 150cv qui possède un bon rendement, donc pourquoi monter plus gros? Loïc
  8. Gros dilemne... <BR> <BR>Le "professionnel" parle de segments et de coussinets, c'est bien... <BR>Mais ouvrir un moteur de 30 ans sans checker les culasses, les guides, les soupapes, les clapets le radiateur d'huile, la pompe à huile, les poussoirs, etc... c'est aller au devant de grosses déconvenues. <BR> <BR>Disons le tout net, refaire "à moitié" un moteur c'est la garantie de mauvaises surprises à court terme. <BR> <BR>De la même façon, remplacer une BV ce n'est pas la même chose que assembler un moteur, fut-il stock. <BR> <BR>Enfin, les échanges standard c'est le meilleur rapport qualité prix. Certes, ce n'est pas un moteur neuf, mais c'est au moins aussi bien qu'un moteur "à moitié" refait. Et c'est garanti ... <BR>[addsig]
  9. Salut, <BR> <BR>si je peux me permettre: GARDES TON BLOC !!! Pas d'échange standard complètement rinçé...Tu as tout à y perdre. Tu as intéret à refaire ton moteur avec ton père puisque tu as cette possibilité, ce qui est d'ailleurs une chance !!!!! Et sera bien plus fiable qu'un échange standard. Un moteur soigneusement refait après rectification et équilibrage sera très agréable et fiablerpour longtemps. <BR> <BR>Je ne te parle même plus du fait que ta voiture n'aura plus son bloc d'origine en cas d'échange, c'est moyen pour une vintage, quand on peut faire autrement. <BR> <BR>Bon après, si ton bloc est mort, ben ça coûte pas bien cher un bloc neuf, et quitte à ne plus avoir le bloc d'origine, au moins en auras-tu un neuf. <BR> <BR>Bon courage et tiens-nous au courant! <BR> <BR>@ +.<BR><BR><font size=1>[Ce message a été modifié par <u>allracer1</u> le 2002/08/31 à 13:08]</font>
  10. Archiviste

    Y aurait'il un électricien pour m'aider ?

    Merci à tous. <BR>Je penses avoir réussi à décrypter le tableau que Mopios avait trouvé malgré qu'il n'était pas très lisible. <BR>Merci encore. <BR>@+. KENAVO <BR> <BR><!-- BBCode Start --><IMG SRC="annonces/s09.gif"><!-- BBCode End --><!-- BBCode Start --><B> The Meteors </B><!-- BBCode End --><!-- BBCode Start --><IMG SRC="annonces/s17.gif"><!-- BBCode End -->
  11. Archiviste

    150cv et 150 000kms: le daily ultime?

    Encore un post qui me fait baver !!! <BR> <BR>Mais qu'entends-tu par " un alésage en deux étages et portées de cylindres usinées à la même hauteur " et par "lamage des15 emplacements de rondelles de tour moteur " . <BR> <BR>Et par le " lamage 70X1,5mm sur la calotte des pistons" ? <BR> <BR>Et je me demandais , si c'est stupide ça ne fait rien c'est une question de débutant , pourquoi utiliser des "petits" carbus dell'orto 40 mm bien qu'ayant des buses de 37 mm ? <BR> <BR>Merci d'avance , <BR> <BR>Morgan
  12. Archiviste

    De la tole???

    okie okie, merci les gars <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_smile.gif"> Il est vrai que je me souviens maintenant en avoir vu dans le catalogue scarabé ! <BR> <BR>J'irais bientot chercher ça donc <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_wink.gif"> encore merci de m'avoir aiguillé. A plus. <BR> <BR>
  13. Archiviste

    150cv et 150 000kms: le daily ultime?

    hello !! <BR> <BR>le vilo en 86mm va demander pas mal de travail sur le carter, pourquoi ne pas garder une course "raisonnable", 82 mm par exemple, et monter des cylindres en 94 mm ??? <BR> <BR>De plus, en utilisant comme tu le préconises, un vilo en 86 + des bielles 5.5', tu élargies ton moteur, d'ou travail un peu + conséquent sur la tôlerie, non ?? <BR>je rejoins donc mon idée de base, 82*94 + bielle 5.352', par exemple. <BR>configuration qui serait, en théorie, coupleuse (donc OK pour un daily). <BR>Pourquoi pas ?? <BR> <BR>Donc, 2276 (82*94), <BR>bielle 5.352', <BR>AAC Engle 120 (levée légèrement supérieur au 86a + culbu 1/4, soit 10.08mm 294° contre 8.50mm 290°), <BR>simples ressorts tarés comme il faut (4 mm avant spire jointive) <BR>tige alu renforcés, poussoirs + culbu allégés au maximum, <BR>culasses 044 soupapes manley 40*35.5, semi hémisphérique, entrée admission ovale, conduit légèrement agrandis polis. <BR>pipes Berg alignées avec les culasses (manchonnage). <BR>carbus 40 (DRLA ou IDF) <BR>4/1 merged 1-5/8 + dynomax <BR>compression 8/1, <BR>régime max compris entre 5800-6200 trs (donc usure pas trop importante), <BR>....+ full flow, montage parfait...etc....... <BR> <BR>qu'en penses-tu ?? <BR> <BR>Mon raisonnement est moins pointu que le tiens mais faut bien commencer un jour, non ?? <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_biggrin.gif"> <BR> <BR>La configuration que je te propose serait peut-être mon futur projet......a long terme <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_frown.gif"> <BR> <BR>A+ <BR> <BR><BR><BR><font size=1>[Ce message a été modifié par <u>coxy-ben</u> le 2002/08/31 à 14:08]</font>
  14. En essayant de rassembler toutes les données possibles avec des bonnes marges de sécurité, d'étudier les meilleurs rapports prix/qualité par rapport à la configuration, je vous propose une configuration moteur qui me parait rassembler le compromis idéal pour un moteur daily driver capable de rivaliser à une Subaru et de parcourir 150 000kms avec un entretien soigné. Une telle mécanique n'est pas gratuite et nécessite un investissement très important (7000 € à vue d'oeil) et bien sûr il est difficile de faire des choix de marque car beaucoup d'entre elles proposent des produits avec d'excellents rapport qualité/prix. L'important c'est de voir le rapport prix de revient au kilomètre un moteur qui nécessite un investissement de 7-8000€ à la base et qui est capable de parcourir 150 000 kms sans interventions importante coute BEAUCOUP moins cher qu'un moteur à 3000€ qui nécessitera une réfection complète ou partielle vers 50 000kms. La question à se poser est plutôt as t'on vraiment l'utilité d'avoir un moteur capable de parcourir 150 000kms? Il va sans dire que toutes les pièces ou presque sont neuves Sur ces bonnes paroles, je vous propose une combinaison possible. Carter neuf AS41, alésé pour les fûts de cylindres en 2 étages, portées de cylindrée usinées à la même hauteur, lamage des 15 emplacements de rondelles de tour moteur. pompe à huile Berg 26mm avec entrée de pompe alignée avec le carter+ fullflow en durite aviation connecté vers le filtre à huile "permanent" de type "System1". Carter d'huile Scat 2 quarts avec prolongateur soudé sur la crépine radiateur d'huile origine clapet de régulation d'huile origine VAG Vilebrequin forgé Bugpack 86mm bielles Eagle 139,7mm avec boulonnerie ARP renforcées. volant moteur 215mm allégé, percé 8pions, avec mécanisme et disque Sachs d'origine. Boulon/rondelle de volant moteur Berg cylindre/piston Mahle 90.5mm "B" course longue avec lamage 70X1,5mm sur la calotte. circlips d'axe de pied de bielle renforçés. cylindré passé au rodoir grain moyen et coupes au segments vérifiées. arbre à cames Web cam 86A avec pignon d'entrainement à denture classique. coussinets arbre à cames "double épaulement de guidage" calé avec l'arbre à cames poussoirs Febi modifiés tiges de culbu alu renforcées rampe de culbuteurs Berg 1.4:1 Culasse sur base de fonderie 040-101-375-2 avec soupapes Manley 40X37.5mm. ressorts Berg simple renforcés + coupelles chromoly + clavettes. Calage des ressorts à 3,5mmavant "spires jointives" à pleine levée de soupapes. conduits d'admission agrandis au maximum de forme ovoïde avec bossage de guide profilé. conduits d'échappement poli miroir, forme adoucis diamètre maxi 34mm. usinage 3 angles des sièges+usinage 2 angles des soupapes d'admission. chambres de combustion retravaillées volume de 63/65cc (très gros volume), combinée à une valeur de chasse de 1,5mm. rapport volumétrique environ 8:1 Pipes d'admission Berg alignées avec les conduits. 2 carbus Dellorto 40mm avec buse de 37mm filtre à air K&N ou systême de filtration avec boite central en provenance d'allemagne(bonne qualité de filtration, mais bruit nettement diminué) tringlerie Berg si filtre k&n, tringlerie allemande avec filtre à air central. allumeur 009 germany /faisceau Bosch 9001+ bougie W7 rotor limitaeur de régime à 5800tr/mn echappement origine allemande à 2 silencieux diamètre 40mm (plusieurs marques propose des modèles inox très silencieux/perfromant et qui dureront la vie du moteur) Refroidissement d'origine avec tôles moteur VAG (et uniquement) poulie de vilo Scat 170mm, turbine de refroidissement soudé/équilibrée avec le rotor de l'alternateur. systême de thermostat d'origine et bien sûr un montage où rien n'est laissé au hazard,mais pas compris dans le prix de départ. accouplé à une boite 8X31 à étagement d'origine un tel moteur est capable de vous mettre de coups de pied aux fesses comme peu de mécaniques modernes peuvent le faire et avec une longévité équivalente. Les Subaru devront désormais se méfier des commentaires sur les choix? d'autre propositions? J'ai volontairement fait le choix d'un T1 (thermostat/chauffage/etc..)et surtout éthique, mais bien sûr celà n'engage que moi et il est possible de faire de très bon T4 pour le mêmeprix, il marchera moins fort en reprise/accélération c'est tout )
  15. <!-- BBCode Quote Start --><TABLE BORDER=0 ALIGN=CENTER WIDTH=85%><TR><TD><font size=-1>Quote:</font><HR></TD></TR><TR><TD><FONT SIZE=-1><BLOCKQUOTE> <BR>(entre parenthèses, j'ai appris par mail privé qu'il vaut mieux ne pas parler de spécialistes VW sur ce forum...) <BR></BLOCKQUOTE></FONT></TD></TR><TR><TD><HR></TD></TR></TABLE><!-- BBCode Quote End --> <BR>Ah bon ? <BR>Pourtant, nombreux sont ceux qui le font... <BR> <BR>Doucement avec la parano, même si c'est la mode. <BR> <BR>"Parler d'un pro" dans le contexte bien précis de ton problème ne pose aucun problème. <BR>C'est différent pour ceux qui, à chaque annonce de recherche de pièce, répondent "Appelle machin, il doit avoir..." <BR> <BR>merci <BR>[addsig]
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