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esimon

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Tout ce qui a été posté par esimon

  1. Certains d'entre vous, et moi le premier, se sont posé la question: "Quel refroidissement choisir", ou "Comment l'améliorer". Voici donc une petite reflexion sur le sujet, qui je l'espère, vous éclairera sur la question et fera aussi tomber quelques idées reçues... Le système d'origine est extrêmement bien pensé, particulièrement sur les derniers modèles, et refroidit très correctement le moteur. On peut, moyennent quelques sacrifices, améliorer un peu le refroidissement stock, mais ce n'est pas si facile. Le seul vrai gain est obtenu en optant pour une turbine de 181: Privé de sortie pour le chauffage, il y a plus d'air sur le moteur, et surtout sur les culasses, mais évidement plus de chauffage... Si vous aviez opté pour un échappement 4 en 1 merged, vous n'en n'aviez de toute façon plus . Plan B: Boucher les sorties de chauffage en été est moins radical, et les libérer en hivers est aussi un bon moyen, d'autan qu'on refroidit mieux avec de l'air froid hivernal. Ce n'est qu'un paliatif, car sur la turbine de 181, il y a à l'intérieur de celle ci des déflecteurs différents de ceux d'une coiffe "classique" qui dirigent mieux l'air (sur la classique, l'air est dirigé aussi vers les boîte de chauffage). Parfois, il est nécessaire d'augmenter ce refroidissement, le système Porsche peut faire l'affaire mais souvent le choix du refroidissement est plus lié au look qu'à la mécanique: Pour faire rouler ma VW à 100km/h, j'ai besoin d'une certaine énergie, et que cette énergie soit produite par un 1200cc, ou un 2300cc, c'est pareil ! Si maintenant le 2300cc chauffe plus que le 1200cc, c'est qu'il a un plus mauvais rendement, il faut donc plutôt incriminer celui qui l'a préparer que le refroidissement ! Parfois, l'utilisation de certaines pièces, comme des culasses "high perf" réduit le refroidissement, ce qui ne réduit alors pas forcement le rendement moteur, mais change la donne . En Cup, ils utilisent tous une turbine Porsche, car ils sont toujours en charge maximum, ou en freinage max. : Il y a alors toujours énormément de calories à évacuer . L'usure n'est pas un problème. Sur une "Street", le problème est autre : Le démarrage à froid est la principale cause d'usure d'un moteur en bon état : VW a mis au point un système assez compliqué de clapets, renvois d'angles et de thermostat, permettant de réduire au max. le temps de réchauffage du moteur, afin de limiter cette usure NE CROYEZ PAS QUE DE TOUT METTRE A LA POUBELLE VA AMELIORER LA DURÉE DE VIE DE VOTRE MOTEUR ! Les ingénieurs ne se sont pas creusé la tête par masochisme ! et des milliers, voire des millions de VW en ont profités . Si la solution avait été de ne rien mettre, VW l'aurait immédiatement appliquée ! C'est pourquoi on voit même des 2300cc avec des systèmes de refroidissement stock (c'est aussi parfois pour le look, hors de question de voir une Old School avec une turbine Porsche, ou s'en n'est pas une ...) Il existe différentes tailles de poulies, Pied moulé, la classique, la power pulley, et la "dry sump". Détails : Pied moulé : Grand diamètre en accord avec le faible débit de l'hélice. La classique, qu'on a tous l'habitude de voir La Power pulley : D'un diamètre inférieur, elle est utilisée pour récupérer un peu de puissance (voir plus bas) mais aussi pour mieux refroidir à haut régime : A 7000tr, l'hélice stock "bourre" et ce n'est pas en faisant tourner 2 fois plus vite cette hélice qu'il y aura 2 fois plus d'air pour refroidir le moteur... La Dry sump, utiliser pour dégager la pompe à huile quand elle est très grosse, et adapter le couple poulie vilo/poulie alternateur lors de l'utilisation d'une turbine Porsche. Les turbines Porsche en utilisation normale refroidissent trop à mon goût, et j'ai déjà vu un 1776cc ayant roulé pendant 1 heure avec une turbine 11 pales et atteindre péniblement 60°C : ET LE TYPE ETAIT CONTENT !!! Les turbines 5 pales type Porsche soufflent encore plus que les versions 11 pales... comparons : -1200/1300cc à 4000tr/mn : 550 litres -1600cc à 4000tr/nm : 620 litres (turbine plus large que la 1200cc) -Porsche 11 pales à 4000tr/mn : 1100 litres -Porsche 5 pales à 4000tr/mn : 1300 litres ... normal, c'est conçu pour des 6 cylindres de plus de 200cv... Sur les kits Porsches verticaux, comme à plat, il n'y a pas de système de thermostat, mais les "à plat" équilibre mieux le flux d'air droite / gauche, ce que les verticaux ne font pas correctement, même avec le déflecteur spécialkivabien. Sur les Type IV, le fait d'opter pour une turbine "à plat" permet de se passer d'usinage du bloc, nécessaire pour l'autre montage . Mais dans les 2 cas, comme il n'y a pas de thermostat, la période de réchauffement du moteur va être très longue, d'autant qu'il y a beaucoup plus d'air ! Mais si vous refaites votre moteur tout les 40.000km, vous ne vous rendrez pas forcement compte de l'usure prématurée . Au fait saviez vous que : A 6500tr/mn une config stock 1600cc consomme env. 16CV mais à la même vitesse, une 11 pales près de 20cv, et une 5 pales encore un peu plus ... Je ne suis pas sûr que tout les types roulant avec des coiffes Porsche se soient posé toutes ces questions... mais que ne ferait on pas pour le look ... (se faire griller la peau au soleil, au risque de chopper un mélanome, les régimes "minceur" et des séances de muscu, des pattes d'eph. et des cours de "disco", et ... UNE TURBINE PORSCHE !!!). Oui, j'en vois déjà certains qui se disent: "ya peut être moyen de gratter Paulo si je vire ma couroie ? !" Enlever sa couroie fait effectivement gagner une bonne poignée de cv. Si c'est pour faire un run, en partant d'une t° raisonnable, 'ensemble encaissera le pic de chaleur sans gros dommage, mais il faut ensuite la remettre pour faire redescendre le thermomètre Une autre solution est de règler la couroie très lache . Ainsi, dès que ton moteur prendra des tours, elle patinera, libérant de la puissance (elle en gardera malgré tout un peu), mais permettra le refroidissement du moteur dès le retour à des régimes raisonnables (technique employé par G.Berg avant ma naissance !!! en 1966) . "Le radiateur d'huile" Ajouter un radiateur d'huile supplémentaire ne changera pas la temp. de vos culasses, la circulation d'huile, même fraiche, étant très limité, elle ne pourra pas y faire grand chose . Si vous devez/vouler en rajouter un, le mieux est de le faire via un motage full flow pour les Type I, ou en dérivant le fitre à huile pour les Type IV. Allez, puisque j'y suis, un truc à pas cher : pour connaître la temp max qu'a pris un élément moteur, comme une culasse, le bloc, la sortie d'échappement ... et que vous ne souhaitez pas investir dans des sondes chères, avec cablage electrique ... la solution c' est le sticker !! Il existe des stickers enfermant des cristaux, qui permettent d'indiquer avec une tres bonne précision la temp max . Ils se modifient en fonction de la T° et ne rechangent pas après . Je sais ainsi que mon bloc (Type 1 sous la jauge à huile) a pris 88°C au max dans toute sa vie, ni 82, ni 93, mais juste 88° . Autre bonne nouvelle, ils ne coutent que 20 francs ! A vendre chez certains pro, comme OMP à Montpellier, ou Autoaxe, Av de la Grande Armée à Paris . Sticker de marque MOCAL, ref chez Autoaxe 60310, de 77 à 127°c (autoaxe.com) Au fait : Il s'agissait ici QUE de refroidir le moteur, pas de dire pourquoi il chauffe ni comment faire pour qu'il chauffe moins ... on verra ça un autre jour ;o)
  2. Project Old speed // WW Okrasa

    Bonjour, J'ouvre ce post pour vous faire suivre la construction un moteur Old-speed que je suis en train de construire . Ce moteur est destiné à une cox cab de 1958 roulant régulierement sur les autobahn outre-rhin . Ce cab est à l'honneur ce mois ci dans Volksworld. http://www.volksworld.com/news/cars/445424/de-ath-of-glory-58-karmann-cabriolet.html La base : petite entorse => il ne s'agit pas d'un moteur de 58, celui d'origine étant préservé, mais celui d'un Type2 de 1957. L'année est importante. Pour améliorer la fiabilité, il fallait prendre un carter moteur à gros conduit d'huile ! Si celui servant de base à d'excellentes côtes, il est malheureusement tres tres sale . Inutile de penser qu'apres un peu d'huile de coude et de solvant, l'état de surface sera acceptable ( j'ai perdu du temps ) : microbillage et machine à laver . Avant : Apres : A suivre ...
  3. Project Old speed // WW Okrasa

    je vous refais la fin :-) pas de soucis .
  4. Project Old speed // WW Okrasa

    Bonjour, non non, pas mort, projet fini, et livré, et bien d'autres depuis . Donc pas superbement mort, comme le dit Julho mais juste, ca n'interesse pas grand monde, voire personne : Vu de l'autre côté du clavier, 1 relance en 4 ans
  5. Bonjour, Comme j'avais vu qu'il devait y avoir une présence, j'ai cherché et ai trouvé Bien présent via 2 roll-up. Mais je te l'accorde, ca restait discret.
  6. Salut, perso, avant d'attaquer avec la soude, l'acide, ou autre produit attanquant le carbu, je tenterai au WD40 + chauffer le corps du carbu au décapeur thermique ( comme on essaye de dilater pour liberer la buse, ne pas chauffer le canal intérieur mais l'extérieur ) Ensuite,tu tapes :-) mais sur la buse . S'il est d'origine, c'est du 37mm, et tu en retrouveras facilement. J'en ai à ta dispo au besoin. Bref, n'attaque pas ton carbu, et s'il faut passer dans le brutal, c'est sur la buse uniquement . Sinon, tu te fais un extracteur, une petite barre arrondie aux bouts, de 38/39 mm, assez epais pour être taraudé au milieu, et une tige filletée. Ca viendra tout seul. Eric
  7. Hi, en effet, les photos ne sont pas top, mais perso, je pense qu'il te faut caler tes rampes. Soupape fermée, tu es carrément dans l'angle du patin A mi levée, tu devrais être approx. à mi patin, tu en es loin. A pleine levée, la photo est ... mal cadre :-) mais tu dois à peine dépasser le milieu du patin. En décalant tes rampes, tu amélioreras ta géométrie, et augmenteras ton ouverture max des soupapes. Mais il faut que le reste suive, et faire gaffe aux spires jointives des ressorts.
  8. Salut, je te confirme, une seule rondelle, + épaisse que celles des moteurs post 60 Eric
  9. Piéces moteur 30cv /25cv

    Ben, .. pour faire simple : Toutes sont compatibles ou adaptables, mais seulement, ca va se voir. Cache culbu culbuteurs culasses cylindres/pistons ( set complet) bielles vilo carter arbre d'alumage toles pompe à huile pompe à essence pipe caru etc etc etc
  10. Piéces moteur 30cv /25cv

    Salut, précise ta demande, ou il faudra faire une liste à la Prévert. Par contre, sache que sur un schwim, le logo VW est la roue crantée, et même compatible, ca va faire moyen / bricole . Quant aux pièces NOS avec ce logo .... et je ne te parle même pas de $$
  11. Vintech P550

    Salut, pour me faire une idée, j'ai cherché et trouvé quelques trucs . Esthetiquement, je n'adhère pas completement, mais techniquement ... c'est superbe. par contre, je n'ai rien trouvé concernant ceci : "J'ai vu que tout le monde se pâme devant ce proto depuis plusieurs mois" C'était où, le lieu où on se pâme? il y a peut être des infos tech à choper, comme par exemple des infos sur la magnifique turbine Eric
  12. Salut, il faut que , quelque soit l'ouverture ou le pincement que tu mets, ce reglage fasse que les tangentes de tes 2 roues soient à même distance du centre de ton train AV . Ainsi, ta caisse ne roulera pas en crabe. Un peu d'ouverture ( tres peu) marche bien si tu es monté d'origine. Avec la souplesse, à l'acceleration, tu seras neutre, voire avec un leger pincement, favorisant la stabilité, et tu retrouveras un poil d'ouverture à la déceleration / freinage, avec là aussi de la stabilité.
  13. Salut, le pb du Judson, contrairement aux autres compresseurs, c'est qu'il s'use vite, qu'il est bruyant . Pour qu'il marche bien, il faut tres peu de jeu . Le fait de ne pas avoir de joint n'est pas un pb ( sauf si fuite ), du moment que tes pales ne sont pas en contrainte (j'imagine que tu tournes le rotor de ton compresseur sans effort à la main ) Les pales s'usent vite dans le rotor, car elles coulissent en permanence. C'est ce mouvement qui génère du bruit. C'est donc essentiellement la mise en jeux des pales qui est primordial. En 2nd point à surveiller, c'est l'état des roulements. et une goutte d'huile toutes les 6 secondes ;-) (un petit mélange à 1% d'huile de synthèse dans l'essence ne nuit pas, et te rappèlera de bons souvenir de mob !) ( j'ai aussi une ovale et aussi un judson ;-) PS : on retrouve facilement les pales en pièces neuves
  14. Ce serait dommage de faire le difficile, c'était un camp de manouche comme on en voit rarement . Rien qu'en pré-67, il y avait : 1 Hebmuller 1 Barndoor tolé 1ere génération<O:p</O:p 1 Barndoor Samba<O:p</O:p 3 Bus 11 fenêtres 63 et 65 <O:p</O:p 2 Samba 21 fenêtres<O:p</O:p 2 split SO23 1 split S034 1 split SO35 2 split SO42<O:p</O:p 1 split Canterbury <O:p</O:p 1 split Dormobile avec rooftent<O:p</O:p 1 split Double Cab <O:p</O:p 2 Porsche 356 A 1 BT5 et 1 SC cab <O:p</O:p 2 Karman G. T14 Lowlight <O:p</O:p 1 Type 34 <O:p</O:p 3 KG Type 14<O:p</O:p 3 KG Type 14 cab <O:p</O:p 1 Split 1 zwitter <O:p</O:p 5 Ovales toit normal et découvrable<O:p</O:p 1 cox59 / 61 / 62<O:p</O:p 911 de 1964 (!) en Guest.
  15. fuite pied-moule

    Salut, commance par regarder à quelle hauteur commence la fuite . L'huile ne remontant que très peu par capilarité, ca permettra de situer un peu . Si le carter est plein d'huile, du haut du carter, et sur le côté gauche uniquement, c'est certainement du côté radia d'huile qu'il faut chercher. Une fuite côté tube envelope de tige de culbu ne huilera pas la partie sup du carter etc etc
  16. poulie damper

    Les Dampers ne servent pas qu'à mettre de l'inertie, elles servent à répartir l'inertie, et évitent ainsi de fatiguer le vilo, surtout si on le sollicite beaucoup ou que sa qualité est inconnue (note que j'use de diplomatie ) Lorsqu'il y a "explosion" ( plutôt combustion) il y a une forte charge appliquée sur le vilo via la bielle. Ceci génère des vibrations. Pour illustrer, imagine une tige métalique, bien fichée au sol, et le bout libre. Si tu tapes à la base, tu vas générer des vibrations , qui vont parcourir la tige de haut en bas de façon de plus en plus rapide. La fréquence de base et ses harmoniques. Bien qu'invisible ( c'est heureux ) , c'est la même chose sur un vilo (même si c'est plus radial qu'axial). En mettant de la masse dans le bout de ton vilo, tu absorbes des harmoniques néfastes. Idéalement, il faudrait la même masse de chaque bout. Pas facile à faire ... Pour des raisons de coûts, la qualité des vilos de série ( des voitures actuelles ) est très pauvre, et toutes ont une poulie damper. Les coussinets apprecient également.
  17. Dommage d'avoir gardé le design stock . En alu, c'est du bonheur côté masse, largement moins avec un deck ultra serré. Le chapeau étant plus épais, ca va limiter l'usage à des vilo en course stock, comme le précise Loïc, ou tres legerement sup. à 69, mais certainement pas un 82. Côté qualité, de ce côté là de l'asie, ca risque d'être tres correct. Interessante trouvaille, bravo pour ce scoop. A voir "pour de vrai" mais il y a pas mal d'application possible, hors big perf. Dans l'attente du tarif
  18. Crépine 25 hp

    Pas possible de mettre la crepine trouvée chez les revendeurs . Il ne faut pas de fermeture en alu, le tube plongeur descendant plus bas et d'un diamètre inférieur . Il te faut le modèle que tu as mis en photo en début de post.
  19. joint de finition parebrise

    Bonjour, Désolé, je ne vais pas faire avancer ton pb, mais juste pour précision : Ne jamais utiliser du plexi, mais du polycarbonate, comme les marques Lexan ou Macrolon . Ces derniers sont très résistants, et surtout ne cassent pas comme le plexi . Mais peut être était-ce un abus de langage .
  20. La classe internationnale Bravo !
  21. "6000 a 8000 euros a depenser" Il va falloir que je revois mes tarifs Merci ps : et c'est plus fiable que le 356 d'origine ...
  22. Pareil, je fais attention à la pleine charge des ressorts, et en fonction de celle-ci, voir si je peux allé prendre un peux plus de levée en allant chatouiller le bout du patin . Eric
  23. Démontage volant Porche 356

    Volant de direction ? (j'imagine) Quel modèle as tu ? BT6/C, c'est simple : tu déclipses la commande de Klaxon en la faisant tourner par rapport au volant, et tu accedes au gros écrou de bout de colonne. Tu le dévisses, et tu enlèves le volant. Eric
  24. Module MSD 6A

    C'est juste si ca foire à foire inside . Si tout marche bien, le fuse n'est pas nécessaire . Après, ca peut juste te cramer la ligne faisceau d'alimentation, avec un peu de fumer et de chaleur . Juste de quoi avoir un petit coup d'adrenaline:D
  25. Module MSD 6A

    J'ai un MSD6AL , un Autometer et egalement le même allumeur ( the best !! ) et pas de soucis de compatibilité . J'ai aussi des silent bloc . 10 A comme fuse, c'est limite . Il y a des pics de conso suivant le regime moteur . Dans la doc, ils disent 3A pour 3000tr, 6A pour 6000tr etc etc J'ai cramé un 10 A en usage normal et ne me souvient pas avoir dépassé les 10.000 tr . (donc il y a des pics de conso, ou mon fuse chinois pas top) Boitier positionné à même le chassis sous la banquette, de l'autre côté de la batterie (limiteur régime facilement accessible même en roulant ...)
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