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pierre1302S

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À propos de pierre1302S

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  • Date de naissance 23/10/1984

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    Male
  • Localisation :
    tulle

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  • Ma Biographie
    j'ai eu ma cox a l'âge de 11 ans, j'en voulais une depuis mes 7 ans, et aujourd'hui elle roule enfin
  • Localisation :
    Corrèze / Tulle
  • Mes centres d'intérêts ...
    flat aircooled
  • Professionnel de la VW ?
    NON
  • Newsletter F4E
    OUI
  • Votre (vos) VW
    1302 S / 1303 / golf
  • Puissance
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  • temps 60 foot
    0.000
  • Temps 1/8 Mile (200m.)
    0.000
  • Vitesse 1/8 Mile (200m.)
    0.00
  • Temps 1/4 Mile (400m)
    0.000
  • Vitesse au 1/4 Mile (400m.)
    0.00

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  1. Ok donc train à lames, commence par mesurer des éléments fixes sur la caisse, pas sur les ailes
  2. J'ai eu ce problème sur ma 1302, Loic a parfaitement raison quand il explique la fatigue des lames arrières, j'ai compensé sur la mienne, j'avais de mémoire dans les 2,5cm d'écart sur le train arrière : des silentblocs de barres neufs et un réglage soigné et tout rentre dans l'ordre. Quand à la fatigue des ressorts, c'est un fait, il est facile d'en trouver des neuf d'origine. A l'avant cependant, une fois tout monté en neuf (jambes réglables et ressort stock), moi ça frottait à droite, j'ai cherché pas mal de temps, jusqu'a se rendre compte, mesure prise sur la caisse une fois les ailes démontées, qu'elle était de niveau (a quelques mm près). C'est vite fait de se mettre sur une surface bien plate, et de démonter les ailes pour mesurer la hauteur sol/puit de suspension. Pour ma part le problème se situait dans la différence des galbes d'ailes avant, une est plus basse de presque 15mm que l'autre, du coup j'avais l'impression en regardant la voiture qu'elle penchait à gauche, mais c'est une simple illusion d'optique. A toi de jouer du mètre nous donner des nouvelles...
  3. Pour ça, seul plusieurs essais te donneront satisfaction, ce n'est pas une science exact. On ne peut pas te donner une combinaison car le poids, les roues, la longueur de tes ressort et de tes jambes de force (en exagérant) seront différentes des miennes par exemple. Commence par le cran supérieur, puis fais en descendant, si tu as un matériel adéquat pour le ressort, pas besoin de tout re-démonter à chaque fois Les jambes réglables sont déjà plus courte que celles d'origine, donc à toi de voir. Bon montage
  4. Bonjour : un bout de fer plat découpé à la forme adéquat et deux point de soudures, rien de bien sorcier.Tu as le modèle sur les jambes de force d'origine.
  5. as-tu essayé d’alimenter directement le démarreur avec des câbles à chaud ? dans ton premier post, tu précises : Il faudrait prendre les tensions à chaud des éléments de démarrage: demarreur, solénoïde, bobine, etc..... et faire par élimination.
  6. Carburation trop riche comme l'a précisé Loic dans ce cas là. Si t'es trop riche à froid ça démarre très bien : effet starter, mais à chaud c'est plus difficile. Quelle est ton avance ? Trop d'avance entraine un démarrage très difficile avec des points de compression dures à passer pour le démarreur. Quel est ton modèle de démarreur ? Personnellement j'avais testé les démarreurs "plus puissants" chromés puisqu'il n'y avait que ça de dispo, et j'en suis revenu, il n'a pas duré très longtemps.
  7. Bonjour, si je ne m'abuse, si un T2 le réservoir est plus haut que les carbus, et il se peut si les pointeaux fuient que ça remplisse tes cylindres (en exagérant) .
  8. pierre1302S

    La coccinelle se vide...

    Bonjour, Alors oui tes garnitures sont à remplacer obligatoirement, question de sécurité, ensuite, pas d’inquiétude ce n'est pas de l'huile moteur mais l'huile de boite. Donc Changement du joint spi d'arbre de transmission, en démontant la platine que tu vois sur tes photos, remise à niveau de l'huile de boite et tout devrait rentrer dans l'ordre. N'oublies pas de refaire un réglage des mâchoires une fois tout remonté Un bout de ressort a du passer dans ton joint spi, tout simplement, ou il a juste souffert d'autre chose, un coup, un fissure, bref, à remplacer Un petit lien avec un schéma sur une sujet du site pour compléter un peu :
  9. oui mais là 65 au ralentit je n'ai jamais eu besoin de monter si haut sur un pict, même avec des configurations très loin de l'origine...pas étonnant que ça pue l'essence au vu des gicleurs.
  10. Dans l'ordre, ce que je fais systématiquement depuis quelques années sur les pict, sur moteur stock : -Vérification des tailles de gicleurs selon le modèle de carbu (avec la ref vw / solex) et en même temps regarder que l'allumeur corresponde....on a des surprises assez souvent. -préréglage (ce mot m'a toujours fait sourire sur les carbus vendus neuf....) des vis de bypass (la grosse) et richesse de ralentit (la petite) -Réglage de base du papillon, et du starter. -Contrôle hauteur de cuve selon valeurs RTA (SAUF POUR LE 34 PICT...) -une fois démarré et réglé pour avoir un ralentit de base correct : carbu ET avance à l'allumage, contrôle de tout le système de préchauffage avec un thermomètre laser (comme l'a indiqué notre amis Lucas) car un mauvais préchauffage de pipe ET d'air d'admission sur un pict, c'est s'assurer d'avoir un truc qui va "boire comme un trou", nous ne somme pas plus fort que les ingénieurs vw.... loin de là. -Essais sur route avec une large bande pour affiner les gicleurs, puis une fois à température de fonctionnement normale, réglage du ralentit final à la lambda, et/ou avec un compte tours. Voilà, si ça peut t'aiguiller un peu 😉, parfois on passe juste à côté d'une broutille. un petit fichier (incomplet, qui a comme source le forum "the samba") qui peut servir, il ne fait pas référence mais ça aide bien parfois, et si tu regardes ta reférence de carbu tu verra que ce que @Loic t'as conseillé est référencé dedans, et ce sont bien les bases pour un 30pict3. Sans titre.pdf
  11. Tu es sûr, car celà voudrait dire que le papillon porte sur le corps du carburateur et donc va l'user à vitesse grand V . Page 142 RTA "réglage du ralentit", il me semble pas qu'il doit y avoir du jeu : "serrer la vis d'un quart de tour" comme beaucoup de pict d'ailleurs.
  12. Peut être reprendre le réglage de base du papillon ?
  13. Donc essais de ce matin dans l'ordre : Changement du pointeau (hauteur de cuve toujours à 19mm, il n'y a qu'un joint de 1mm sous mon pointeau pour cette valeur) et montage gicleur principal 142.5 et ralentit 60-> idem revérification du régulateur -> 150gr -> ok essais sans le filter king -> idem Le carburateur réagi très bien aux réglages de bypass et de richesse, il est propre, j'ai revérifié les potentielles prises d'air, je n'ai toujours rien trouvé. afr sur un filet : 13.5 / pleine charge : 13 mais entre les deux ça oscille entre 16 et 19 parfois donc c'est chaotique à souhaits. Lorsqu'on écrase la pédale en 4ème, l'afr monte à 17 et mets environ 3 ou 4 seconde à revenir à 13.
  14. Bonjour, et merci pour vos réponses. @Aircooled: non, effectivement je n'ai pas testé sans le filter king, ça ne saurait tarder. @ET59 : je ne suis pas débusé, j'ai une buse de 28mm, le centreur de jet de carbman n'a pas d'utilité sur mon montage à priori. @Loic : je suis d'accord, le 160 est gros, d'habitude sur un montage en 28mm je pars sur du 140 voir 145, mais comme ma richesse variait beaucoup, je me suis dit qu'en mettant beaucoup plus gros j'aurai des valeurs vraiment visible sur l'AEM. Mais en fait non, très peu de changement entre le 145 de départ et le 160. Je vais tester un 60 en ralentit déjà, pour les 57 ou 58, si tu en commercialises ou si tu as une adresse.... Je vais repasser un coup d'ultrason sur le carbu au cas où. D'accord pour le fiter king, je vais revérifier encore une fois la pression. @playeur3 me chuchotait en privé de regarder mon pointeau, c'est un solex, car les pointeaux des kit de réfection sont généralement rangés à leur place.....dans la poubelle. Je vais voir dans mon stock si je trouve un autre pointeau solex, ça ne coûte rien.
  15. Bonjour à tous, j'aurai quelques questions sur la mise au point d'un 1600 tout juste assemblé. Configuration proche de l'origine : -Bloc D as 21 que j'ai rectifié en première côte / coussinets KS germany / vilo vw 69mm / bielles 311 au poids - webcam 119 / poussoirs allemands / pompe huile 21mm vw -Kit cylindrée au poids nural 85,5 / segments grant -culasses 040 35x32 que j'ai flycuttées, légère ouverture des chambres / soupapes échappement inox / ressorts simple L&G / clavette meulées chromo - coupelles chromo / rampes culbus stock montées rigides (sans les rondelles expansibles) / pastilles de queues / géométrie faite en usinant les tiges alu stock - DH 1,5mm / RV 8,4 -pipe cb hi-flow / carbu solex 34 pict 3 VW527-2 / buse de 28MM, axe et bagues neuf / niveau de cuve 19mm / gicleur ralentit 55, principal 160, air 80Z / filter king réglé à 150gr / pompe pierburg stock / filtre 1303 réchauffage d'air fonctionnel et branché. -Allumage alfa 004 calé à 8° en statique pour une avance max de 32° capsule déconnectée, soit environ 42° avec capsule / Bougies BP6HS -Echappement stock jopex sorties coniques réglées selon la méthode de Lucas. Voilà pour les grandes lignes de la configuration. Côté mécanique tout est ok, pas de chauffe, pression huile parfaite, pas de bruit de distri, rien. Là ou je me prends un peu la tête c'est sur les réglages du solex. Je m'explique : Moteur réglé avec ma large bande AEM, je suis à 950tr/min au ralentit, j'ai 13,5-14 sur la sonde. Seulement lorsque je pars faire un essai, suivant la géographie du terrain, ou la durée sur laquelle je roule sur un filet de gaz ou un peu plus ouvert, ma richesse varie de 12 à 18-19. Parfois sur 5 ou 6 km c'est parfait, parfois je reste au dessus de 15 et monte même jusqu'a 19-20 jusqu'à provoquer des accoups car trop pauvre, avec une perte de puissance perfectible. Après un soucis d'ajustage de longueur sur la pipe hiflow et la pose de joins "renforcés" cartonnés enduits de graisse cuivre sous les cornes d'admission, l'infime prise d'air a disparue. Depuis, j'ai passé des bombes entière de nettoyant frein pour desceller une autre prise d'air, même au niveau de la jonction culasse/cylindre, je n'en ai pas, aucune variation au ralentit sur l'AEM. Mon réchauffage de pipe fonctionne, au laser (chinois) la base de la pipe est à environ 50° après avoir roulé un petit quart d'heure, et cette après midi je n'y laissai pas la main....c'est chaud là où il faut. J'ai vérifié mon alimentation en essence en déconnectant la durite d'arrivée, ça coule, on peu souffler dedans et ça ressort bien au réservoir. J'ai testé une autre pompe à essence bas de gamme brésilienne, le problème reste le même. Je sais qu'autour de chez moi c'est très vallonné, et que de par la conception du solex suivant qu'on soit en descente ou en montée la richesse varie un peu en fonction de la hauteur de cuve, mais aujourd'hui j'ai poussé un peu vers la basse corrèze et son pays plat et c'est pareil, la richesse diminue drastiquement puis revient à la normale selon son humeur. Par contre, est-ce normal que mon filter king ne soit pas rempli jusqu'en haut ? J'ai remarqué ça en rentrant tout à l'heure. Serait-il défectueux ou est-ce normal ? Avant avec un autre moteur et des drla il était rempli. Je pense à un problème d'alimentation, mais je ne vois pas trop ce qui pourrait être en cause. C'est assez énervant, lorsque la richesse reste autour des 13-13,5 sur un filet ou monte à 12,5-12 plein gaz ce petit 1600 est agréable. Je suis preneur de toutes pistes ou expériences pouvant m'aider à résoudre ce problème. Merci d'avoir pris le temps de me lire, j'ai été long mais j'essaye de détailler au mieux. Pierre
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