Bonjour,
Voici un retour d'expérience sur une configuration inhabituelle sur un T3
L'idée de base était de faire un 1835 mais au fil des discussions avec Lebriiice, la tentation était trop forte de monter plus gros.
Donc, voici la configuration :
T3 vitré équipé camping-car, sans rehausse
Boite d’origine du CT
Roue d’origine 185/80/14
Bloc CT
Vilo 74
Cylindrée 92
Arbre à came K2
RV : 8,7
DH de 1
Culasse AA500 35x32
Suppression du radiateur d'origine
Ajout radiateur sous châssis avec ventilo
Tôle spécifique pour compenser la suppression du radiateur d'origine et optimiser l'arrivée d'air sur le cylindre N°3.
Pot : pack Tri-Mil pour CT
Nous avons essayé plusieurs config concernant la carburation :
Carbu 37 multijet de Carbman :
On garde la philosophie du comportement du moteur d’origine (sensation, comportement,etc.).
Forcément étant un 2l, beaucoup plus de couple qu’avec le 1600…
Ralenti très stable
Facilité de réglage
La contrainte majeure de cette config, reste la pipe d’admission (qui ne permet pas de sortir tout le potentiel de ce carburateur). Mais une pipe d’admission est en cours de développement.
Carbu 36 DCNF
Ralenti un peu moins stable qu’avec le multijet.
Plus de puissance sur toute la plage de régime
Plus de couple sur toute la plage de régime
Un peu moins facile à régler que le Multijet mais cela reste encore relativement simple
Il faut avoir des notions pour réaliser la mise au point du carbu (notamment les buses, gicleurs, etc.)
Double carbu 40 IDF
Ralenti hyper stable
Plus aucune oscillation du moteur droite gauche
Couple et puissance en nette hausse
Il faut avoir des notions pour réaliser la mise au point de ces carbu (notamment les buses, gicleurs, etc.)
L’AAC K2 n’est pas obligatoirement bien adapté au carbu central. Le multijet gomme cette problématique, le DCNF étant un double corps, gomme également cette problématique. Et bien évidemment, les deux carbu double corps sont parfait. En revanche, fortement déconseillé avec un carbu simple corps normal.
Après 4500km en ma possession, principalement avec le carbu DCNF, je peux vous affirmer que c'est un vrai régal. Couple et puissance à tous les régimes.
Un montage méticuleux a permis d'obtenir un moteur qui ne chauffe pas (voir même pas assez ), avec une pression au top. Avec une huile à 90 degré, pression 2,8 bar à 3500 tours et 1,2 bars au ralenti. La chauffe culasse n'a pas dépassé les 185°.
Cet été au mois d'août, je n'ai pas dépassé les 105 degré d'huile avec entre autre un périple en Ardèche... Pas d’utilisation du ventilateur pour le radiateur. Mais j’admets que le moteur a du mal à chauffé en dessous de 18 degré de température extérieure.
J’ai principalement roulé avec le 36 DCNF, donc point de vu consommation, je ne parlerai que de cette config. Avant toute chose, je tiens à préciser que j’ai le pied plutôt lourds (en plus, avec un 2L, c’est franchement agréable), je roule entre 90 et 110km/h avec la boite d’origine (attente de la boite longue). Moyenne de 12.5l, à quatre et chargé pour les vacances…
Aujourd’hui je roule en double 40 IDF et le moteur est franchement transformé. J’admets que l’on perd l’âme du T3. On a l’impression de rouler dans un véhicule moderne avec un couple dantesque, je parle du moteur bien sur… le reste a toujours 40 ans J.
Mais avec les double carbu, il faut impérativement y monter des coiffes sur les carbu avec une boite à air sous peine de devenir sourd. Bcp trop de bruit dans l’habitacle, le bruit d’aspiration est franchement insupportable… je vais réaliser des essais conso et je vous tiendrai au courant, de plus, une boite longue va arriver dans pas très longtemps.
Grâce à Lebriiice qui a trouvé des solutions aux contraintes du CT, cette configuration a pu voir le jour.
J’ai été précis dans mon cahier des charges et nos nombreux échanges ont permis la sortie de cette configuration….