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gilloux

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    combi T2a Westfalia
  1. Config tracteur 2l sur base T1

    Après des recherches, je me réponds à moi même si cela peut faire profiter la commuauté air'cool. Pour comprendre le sujet, il faut remonter à l'origine de l'acquisition de mon combi. Celui-ci est une importation des US, puisqu'à l'été 2014 mon frère Pierrox, bien connu sur flat4 et VW-camper, et moi sommes allés le repérer sur internet, et après de maintes aventures l'avons fait traverser l'océan Atlantique pour la seconde fois et rapproché de ses origines puisqu'il est sorti d'une chaine de montage allemande. Si la carrosserie était en bon état, les dessous de la "marié", ou de Whitie selon sa couleur, étaient dans un état proche de la ruine. Direction, freinage, housses, ouille you youille... Niveau mécanique la seule incertitude planait autour du moteur. Car il n'a jamais manifesté de signe de faiblesse outrancier, à l'exception de sa puissance que l'on peut qualifier certes de faible, mais néanmoins conforme à la quarantaine de chevaux qu'il est censé approcher... Seul gros défaut, une tendance à chauffer de bcp trop, qui fut résolue par le remplacement de la pompe à huile. Jusqu'à cette semaine, la provenance du moteur, si provenance différente de celle du bus, ne s'est jamais posée. C'est en préparant la nouvelle configuration moteur prévue pour cette année, qu'en s'intéressant au montage d'un full flow, je me suis aperçu que cela serait impossible dans mon bus en conservant le carter d'origine. Pour les propriétaires de Cox, il faut savoir que le moteur d'un combi est soutenu à l'arrière par une barre transervasle qui vient se reposer de chaque côté sur le châssis avec des silent blocs. La forme de cette barre a différé entre les T2a en forme de moustache (comme sur la photo ci-avant) et les T2B ou elle devient un tube carré en gros. L'attache de cette barre tient à trois boulons au travers de la barre qui se prennent dans le bloc moteur. Or c'est là qu'intervient la différence entre une cox et un combi, puisque sur la première, pas de barre de soutien donc pas d'inserts dans le bloc (en réalité il y en a un sur 3). En regardant de plus près le moteur de mon combi, quelle ne fut pas la surprise de constater que le numéro gravé sous le pied d'alternateur commence par AK..., ce qui signifie une production de moteur "spécial US" de Cox entre août 72 et juillet 73. Dit autrement Whitie n'a pas son moteur d'origine, mais un ersatz de Cox. Comme il faut bien le fixer dans le combi, des bricoleurs de génie ont eu l'idée de fabriquer une plaque qui permet ce montage. Cette plaque est tenue sur le bloc par le goujon d'un carter de Cox, et par les 4 goujons de la pompe à huile. On la devine sur les photos au-dessus. Venant en recouvrement de la pompe, le montage d'un full flow n'est pas possible ! Si d'aventure, vous récupérez un bloc pour votre moteur de combi, soyez vigilant ! Heureusement VW a eu l'idée de baisser les coups de production et décidé d'uniformiser les carters. Donc la plupart ont bien trois inserts. En parcourant le lien ci-dessous on voit clairement sur une photo ces fameux inserts: http://www.vw-camper.fr/viewtopic.php?f=64&t=26198&p=326276&hilit=full+flow+t2a#p326276 A bon entendeur. Gilles
  2. Config tracteur 2l sur base T1

    Effectivement la plaque de pompe n'est qu'un bout de tôle avec un trou fileté, et l'inflation est galopante quand il s'agit d'imprimer un logo !! Finalement une plaque, deux flexibles, et un support à cartouche est le tour joué.... Sauf que je vais rencontrer une difficulté supplémentaire avec avec le montage particulier du T2a. J'explique. La barre se soutien moteur diffère très largement de celle du T2B. Là où dans le second c'est un tube carré, celle du t2a a la forme d'une moustache. On peut le voir ci-dessous: Cette barre est tenue au bloc par l'intermédiaire d'une grande plaque qui est à la fois boulonnée au carter, et vient en recouvrement complet du couvercle de pompe à huile, et utilise ses inserts. On la devine: Du coup cela rend impossible de mettre une plaque de pompe avec full flow. Les possibilités: fabriquer cette fameuse plaque sur mesure pour dégager la pompe ce qui parait compliqué et sans garantie. Adapter une barre se soutien moteur de T2B, encore faut il que les fixations sur le châssis avec silent bloc soient les mêmes, ce qui de mémoire n'est pas le cas. Autre ?... A voir... Bonne soirée à tous
  3. Config tracteur 2l sur base T1

    Bonjour, dans le choix des full flow en montage sur la pompe à huile, je comptais conserver ma pompe à huile Shadeck 26mm remplacée cet été, donc neuve, et mettre à la place un couvercle de pompe avec les sorties adéquates vers la cartouche. Sur les shop on trouve des pompes en 26 "spéciales full flow", connaissez vous la particularité de ces pompes qui sont au demeurant bien plus chères que l'origine ? Concernant la plaque on trouve les modèles "in and out" et celles avec une seule sortie, du coup je m'interroge à quel endroit se fait le retour, directement sur le bloc ? Chez CSP on trouve des plaques (avec ou sans vanne de régulation) comme celle ci: https://www.csp-shop.com/en/engine/oil-pump-cover-with-fitting-type-1-115-141-138a-20533e.html Sur ce lien une photo est disponible avec un raccord à visser qui semble bien fichu, et qui doit permettre à mon avis d'éviter de taper dans la barre de soutien moteur transversale d'un combi T2A, celle en forme de moustache, et d'éviter la multiplicité de raccords à empiler... Après il faut encore ajouter les raccords tels que: https://www.csp-shop.com/en/engine/hose-connector-118-230-01813-29501a.html et le support de la cartouche: https://www.csp-shop.com/en/engine/oil-filter-bracket-115-170-018lcs-23453a.html Je suis preneur de conseil si qqun a déjà expérimenté ces produits, ou si d'autres solutions sont plus recommandées. Gilles
  4. Config tracteur 2l sur base T1

    le choix des culasses s’est porté sur des mofoco super street dont les retours sur les forum outre atlantique sont positifs pour des config de moteur compleux. Le refroidissement est bon, avec des soupapes de 37,5x32. Une fois de plus les avis d’expert se rejoignent avec le conseil de Loic de rester sur de “petites soupapes” Dans les grosses pièces à acquerir restent vilo, aac carter et kits. Pour ces derniers la cylindrée sera de 90,5 course longue. Dans les boutiques locales il y a une grosse différence de prix entre du AA et du Mahle, ce qui laisserait penser, a defaut de piege marketing, que le deuxième serait de meilleure qualité que le premier. Les différents posts que l’on peut parcourir ne semblent pas aussi catégoriques. Pour l’aac je me fie à Loic sans hesitation. Va rester le carter avec possibilité de reprendre l’origine ou de partir sur un achat neuf. A voir selon l’usure sans compter le boulot pour faire rentrer un vilo en 76 avec les pistons en 90,5 et mettre ennface dans la balance le cout du neuf. Le magnésium est surememt too much pour la config recherchée. A voir Bonnes fêtes à tous Gilles
  5. Config tracteur 2l sur base T1

    Quand tu evoques des culasses AA 35,5x32, cela signifie t’il qu’il faille les reprendre pour agrandir leur diamètre à 90,5 mm. Car les culasses dispo sur le marché en 90,5 proposent toujours des conduits en 40x35,5. Sur quelle base sont réalisées les AA ?
  6. Config tracteur 2l sur base T1

    En promenade sur le site de CB perf, deux culasses sont présentées pour des prepa légères: des "44" et des "44 Ponchito". Avec un écart de 50$, moins chères pour les secondes. Quelqu'un connait il les différences ? On trouve également des "made in US" de marque MOFOCO, vous connaissez ? Gilles
  7. Config tracteur 2l sur base T1

    Chez slide par exemple, on va trouver des kit 90,5 mm donner pour une cylindrée de 1776, et des 90,5 en course longue donnés pour 2007 cc. Avec une course de 76 et 1955 cc, quid du type de pistons ? Dans le premier cas ça va se jouer avec des cales sous les pistons au détriment de largeur totale du bloc, dans l'autre ne va t'il pas falloir usiner les cylindres ? Possible ? En tous cas avec cette course et cylindrée la calculatrice de slide donne un RV de 8,5 pour 1,5 de deck height et 55 cc de chambre, et 9,6 pour 50 cc de volume de chambre. A voir...
  8. Config tracteur 2l sur base T1

    Avec vos différents conseils, et toujours dans l'optique de préparer un moteur à la force tranquille, je pense partir sur les éléments principaux suivants: - kit 90,5 mm AA ou Mahle. De ce que ja'i lu, les Mahle étaient reconnus il y a quelques années et la qualité aurait baissée !? - vilo en course longue 76 mm à contrepoids Chromoly 4340 - bielles en I(H non jusitfié ?), longueur 5,4 L&G, CB perf - culasses 044 CB perf 40x35,5 en 90,5 - AAC L&G V270 avec possoirs L&G 28 mm - rampes de culbuteurs renforcée. Aucune idée de la poussée 1, 1.25 ?! - 2 Carburateurs Dell'Orto en 40 - volant moteur allégé 200 mm, 8 pions - carter moteur préparé en 90,5 mm. Rester en aluminium parait bien suffisant au vue de la config. La grande question est celle de partir de l'origine dont je n'ai aucune idée de l'état et de la faire ajuster, au de partir sur un échange standard avec une "bonne boutique" qui réalise ce genre d'échange - full flow et carter d'huile supplémentaire. Gene Berg semble apprécié mais ça pique au porte monnaie... - pompe à huile neuve Shadeck 26 mm - pompe à essence d'origine - échappement 4 en 1 en conservant les boîtes de chauffe En sortir 90 chevaux semble très (trop) à l'aise. Peut être je m'enflamme un peu... Quelles pièces du moteur d'origine peut sinon être ré-utilisable ? Il y a aussi la solution de conserver le bloc d'origine en moteur de secours. Cela reste aussi une question de budget. Certains préparateurs reprennent les principales pièces du long block pour leur offrir une seconde jeunesse. En tous cas, merci pour les conseils. Et grand merci à Loïc pour sa générosité sans faille Les bises à Santa Claus Gilels
  9. Config tracteur 2l sur base T1

    Bonsoir, avec vos conseils et ceux glanés à droite à gauche, je m'oriente vers une montée en cylindrée pour gagner en couple en bas régime. Sachant que je m'oriente vers 2 carbus dell'orto en 40 trouvés par ailleurs, et que l'objectif de base est toujours d'avoir une config aux alentours de 90 ch, 2 config me séduisent: - 1955 avec des cylindres 90,5 en course 76 mm - 1791 avec des cylindres en 85,5 en course 78 mm Que pensez-vous de l'une ou l'autre. Je serai tenté de dire que le premier serait plus "puissant", avec l'inconvénient de devoir taper pas mal en usinage sur le bloc, voir les culasses, avec peut être plus de fragilité. L'autre est plus dans les standards avec des chemises "origine", avec possibilité de garder la largeur totale en piston B, avec probablement moins d'usinage à réaliser. La calculatrice de flat donne un taux de compression de 8,5 et un deck height de 1,5. Dans un cas comme dans l'autre, cela va t'il influencer sur le choix de l'AAC ? Bref encore pas mal de réflexion !...
  10. Config tracteur 2l sur base T1

    Merci Loïc. Tu confirmes donc que les éléments que tu cites se trouvent sans trop de problème ?
  11. Config tracteur 2l sur base T1

    Merci Sam pour cette config dont tu sembles particulièrement satisfait. Cela approche ce que j'imagine pour mon projet, avec un poil de cylindrée en plus puisque je comptais partir sur des 90,5 mm. Comme toi j'envisage de passer à l'alternateur car la dynamo est un peu juste pour recharger la batterie auxiliaire rapidement et pour le moment on vadrouille de camping en camping ce qui permet de se brancher au secteur. Je ne saurais mieux te recommander un allumeur 123 ignition (en usb ou bluetooth) qui permet de programmer ses courbes avec la gestion de la dépression en sus, et qui procure beaucoup de souplesse et de régularité au moteur, en tout cas sur mon origine ! Je me pose la question si le passage en pompe à essence est indispensable sur cette config ? En même temps 2 carbus en 40 doivent commencer à téter... A propos de carbu, je suis tombé sur une annonce de 2 dell'orto DRLA 40, à 200 € pièce, en provenance d'une ALPHA. Le vendeur m'indique qu'ils étaient montés sur le même véhicule. Ils sont bien "symétriques" et l'un deux possède la prise de dépression pour l'allumeur. Ils sont dans leur jus et demandent à être nettoyés et remis à neuf. Pensez vous que cela puisse être une bonne affaire ou y a t'il des risques qu'ils soient morts (genre déformation ou autre), et que cela reste honnête à la vue des pièces à rajouter: pipes, filtres à air, tringlerie, pochette de joints, etc ? Gilles
  12. Config tracteur 2l sur base T1

    Merci pour ces retours. Le changement du couple conique est envisagé, ce qui signifie sans ré-étagement de gagner en couple pour emmener la 4, qui par défaut est très longue. Pensez vous qu'il faille dans la cas d'une telle config envisager de changer le volant moteur et l'accouplement à la boîte en 8 pions ? Le débat du double carbu face à l'origine est un classique. Proche de moi, et mon frère, Pierrox d'avatar, qui avait longuement envisagé de garder un carbu central en envisageant un fogger a finalement "jeté" l'éponge face aux arguments du double carbu en sacrifiant au look de l' origine. Si la montée en cylindrée n'est pas le Saint Graal, en suivant les conseils de Loïc, je partirai sur la base d'un 1904, si sauf erreur correspond à des cylindres en 90.5 et course de 74 mm, et autoriser les chemises épaisses. En partant de là et pour respecter le cahier des charges toute la configuration reste à faire... Loïc a bien cerné les besoins. Comme je l'ai précisé la fiabilité représente beaucoup pour moi (et la paix des ménages !) et s'il faut partir sur des pièces perfo pour s'en donner les moyens , notamment la distribution, c'est une option à envisager. Je n'en suis qu'au début de la réflexion, et l'idée et de trouver le juste équilibre, et ne pas finir par surenchérir et finir par monter un moteur de dragster dans un bus familial !
  13. Bonjour, quelque peu néophyte de l'aircooled sur les aspects motorisation, j'envisage d'offrir à mon westy T2a de 71 un moulin digne de ce nom pour donner un coup de jeune et rouler secure en toutes circonstances. Pour les présentations, ce westy est un modèle américain modèle campmobile, cad avec tout l'aménagement de son époque: glacière, banquette, penderie, auquel quelques modifications mineures ont été apportées avec un groupe de compression pour "faire du froid", une deuxième batterie avec circuit électrique accessoires, un rafraichissement intérieur, etc. L'idée est d'emmener toute la famille en vadrouille au gré des vacances estivales en rayonnant principalement en France. Famille de 5 personnes avec les bagages qui vont avec, la tente latérale en piquet acier, le tout cumulant une charge non négligeable et un défi permanent à la quarantaine de poneys encore vaillants. Le moteur est en théorie "matching number". C'est un 1600 sur base T1, équipé d'un carbu 34 pict.. Ont été refaits ou modifiés: echappement 4 en 1, remplacement de la pompe à huile par une schadek 26 mm dont le couvercle (à cause d'un problème de chauffe moteur et de pression d'huile basse), allumeur 123 ignition programmable bluetooth, remplacement des pistions de régulation de pression, carbu reconditionné à neuf par NOSTALGIA LEMANS. Avec cette config et grâce notamment à l'allumeur, le moteur tourne très rond, plutôt pas mal, en tout cas pas très loin de ce que l'on peut espérer de mieux d'un moteur stock. Le souci le plus ennuyeux est une tendance à chauffer, mais qui fut grandement atténuée par la nouvelle pompe à huile (entre 100 et 110°C en croisière hors autoroute l'été). La config que je recherche doit répondre au cahier des charges suivant: - couple en bas pour emmener le combi à 90 sans subir les trous de la 3 et de la 4 - régime max de 5000 à 5500 tr/min. Vitesse max souhaitée 110, au delà je considère la conduite limite dangereuse du fait de la suspension légendaire du véhicule et du boîtier de direction d'un T2a (bien que toute la tringlerie soit refaite !) - plaisir de conduite avec des reprises franches - puissance max attendue 80 à 90 ch (soit le double de l'origine !) - fiabilité à toute épreuve sans devoir ouvrir le bloc chaque année comme aiment à le faire certains - conso raisonnable, (pas plus que les 12 à 13 l/100 actuels) - moteur peu "bruyant", enfin en gardant le charme de l'aircooled ! - maintien des boites de chauffe Sur cette base, je sollicite l'avis des experts pour me conseiller sur une config adaptée. Après plusieurs recherches, je suis arrivé à ça : - kit 90,5 mm en course longue 78, soit une cylindirée de 2l pour le couple - carbu central pour la simplicité de montage / réglage en lorgnant sur le carbu central en 39 proposé par FELLER - rampes de culbu d'origine - ressorts de soupapes renforcés Avec vos avis sur ce choix, tout un tas de questions se posent à moi: - choix des culasses, simple, double admission, diamètre des soupapes ? - quel empatement du moteur, par rapport au compartiment du T2a. Cela rejoint le point précédent, à savoir si on trouve des culasses qui viennent compenser la course longue - choix du vilbrequin et des des bielles associées - type d'AAC adapté - peut on maintenir la pompe à huile, et un full flow est il indispensable ? - carter d'huile supplémentaire ? - quelle solution pour un meilleur refroidissement. On trouve un kit pour adapter un radiateur de T4 sur un T1 Enfin, vous l'aurez compris, tous les conseils sont bon prendre. Le temps ne m'est pas compté, seul le résultat compte. Quoique aussi les finances Merci à tous. Gilles
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