wiltouterrain

Petit avancement du 2176 , carter de CT fini , passage du VM 215 en 8 pions, pignons installé , surfaçage de la pompe a huile 21 . Plus qu'à attendre les bielles de T4 usinées et fermeture du bas 

J ai déjà réalisé des joints efficaces avec les enveloppes non gaufrées d amazon,chut chut pas de pub!
Très pratique!

Nouvel échappement.
Après avoir fait un nouvel échappement proche de celui du 2110cc avec des gros tubes en 60mm. Résultat ça marche bien mais le bruit est bien présent à bas régime et le look discret absent.
Vu qu'il me restait du métal j'ai tenté le système "pot de détente":



Le cache  moins collé sera à reprendre. Mais on ne voit toujours pas le turbo par dessous.
Le bruit est très raisonnable, juste un peu grave en phase starter.
Pas de turbo lag , les montées à plus de 15% sur un filet de gaz
Je retrouve à nouveau une auto légére et réactive comme une moto......

Enfin un regain d'intérêt pour cet excellent carbu .
J'en ai encore un qui tourne sur un 1800 (74x88) et webcam 163 un vrai bonheur car il allie performance et simplicité de maintenance.

Démarrage, rodage d'arbre à came effectué.
Le ralenti ne tient pas alors que le carbu avait été préréglé sur un 1700cc. Ca manque d'air comme avec un 2 LT.
Opération d'agrandissement du trou de papillon en 4,5mm et du conduit de by pass en 7,5mm au lieu de 6mm.Au passage  2 rondelles de 1mm sous l'étouffoir électromagnétique pour assurer un bon ralenti.

Remontage et .....  ralenti parfait très réactif au réglage.
Prochaine étape pose et calibrage d'un allumeur un peu exotique.

Petite nouvelle, vilo passe de 76 a 78,4 et bielles de T4 1l7 .
Aac tcs 20 car un peu compliqué d'en faire un sur mesure.
 

Quand tu as un allumage performant, tu peux utilliser de l'essence qui a 2 ou 3  ans,... ca démarre toujours sur les vw aircooled (sauf si c'est un moteur de course mais je parle de moteur de 50ch/ litre soit un 1.6L de moins de 80 ch ou un 1.2L de moins de 60 ch..) mais dès qu'il y a une faiblesse la qualité du carburant devient cruciale car la moindre merdouille empèche le déclenchement de la combustion.
 

Je le sais bien,elle ne sert qu au garage,ca permet de voir les etincelles

Pour des combines sur mesure, tu peux  contacter  Mike Capon de shock factory, il te renseignera aussi bien que le mentor du moteur ici, je lui en ai fait faire, suite au droppage du combi, justement pour éviter de nombreux achats gadget vw, je connaissais sa réputation via la moto, il s'est montrer bon en auto aussi ! 

Il y a une douzaine d'années, un préparateur a monté un moteur en essayant d'avoir le maximum de couple à très très bas régime
Les chiffres de couple étaient de 16,6 daN.m à 1000 tr/mn ! et 19,9 daN.m à 3000 tr/mn soit 85ch mais sur un moteur 84x94 avec des culasses 40x37 mm (en semi hémi) à conduits quasi d'origine surmontées de 2 weber 40 IDF , mais surtout les tests avaient été fait avec un Engle FK-41 avec un angle entre cames  de 100°
Ce moteur avait la puissance maxi d'un 1200 stock dès 1400 tr/mn mais était utilisable jusqu'à 5000 tr/mn (je ne me rappelle plus de la P max mais ce n'était pas le but recherché) un moteur très gros avec des éléments peu préparés finalement.

Effectivement il n'est pas possible de le faire sur un allumeur classique à dépression "mécanique" mais ici avec le 123 ignition il est possible de le prendre directement sur la/les pipe(s) d'admission.
 

Bon alors là c est vraiment la dernière évolution du 1200 tout en restant raisonnable si l on veut.
Je passe en 2109 soit 76 par 94 bielles de 1200 ou de T4 1700 a voir sur un carter de CT bien car il y a le filtre a huile 
Un aac a définir car vu la cylindrée je vais avoir du couple donc peut être un truc un peu plus pechu donc là je vais voir direct avec Loïc.
Je pense que vais essayer des tiges culbu de wbx qui sont de la même longueur que les 1200 mais plus solide.
Pour ce qui est des culasses ça sera des culasses 1200 avec soupapes de 37 a l adm .
Pipe adm de 1200 modifier qui pourra accepter un carbu de 34 ,voir un 37 
Échappement d origine ou style d origine on verra.
Évidemment le moteur aura un total look d origine a par le carbu .
Le moteur pourra fonctionner en 100 éthanol.
 
 

À  l inverse,quand j ai changé la barre stab du combi pour un gros modèle, j ai appréhendé, benboui,du racing adaptable souvent pire que mieux,et bien j ai fait comme il a été déjà ecrit,avec la sécurité supplémentaire, comme une 3ème main d une pince etaux et bien sur un filet de graisse comme pour tout montage. Je me suis ennuyé ensuite tellement ça s est révélé "simple".
Le coup de la vieille tenaille semble très intéressant...

À  l inverse,quand j ai changé la barre stab du combi pour un gros modèle, j ai appréhendé, benboui,du racing adaptable souvent pire que mieux,et bien j ai fait comme il a été déjà ecrit,avec la sécurité supplémentaire, comme une 3ème main d une pince etaux et bien sur un filet de graisse comme pour tout montage. Je me suis ennuyé ensuite tellement ça s est révélé "simple".
Le coup de la vieille tenaille semble très intéressant...

J ai tres vite lu cette discussion de specialistes,je suis deja perdu entre les 2 tirettes de la cox,mais je gere bien le chinasto du combi...
Le plus simple a l emploi serait de creer des pictogrammes, non?
 

Bonjour tout le monde,
Je termine la resto de ma cox coach de 1970 et je compte lui mettre un moteur refait à neuf en remplacement du 1600 stock que je garderai en réserve.
La boite reste la 8x35 à trompettes d'origine.
Objectif : faire un daily driver avec une plage d'utilisation mixte ville / 4 voies à 110km/h.
J'ai de disponible sur mes étagères :
- un carter AS41 contrôlé
- un vilo d'origine 69mm
- un set de bielles d'origine
- une paire de culasses AA500, 35x32, volume 50cc, ressorts et coupelles chromoly
- un AAC CB2280 et ses poussoirs
- un kit distri : tiges + rampes origine
- un 34pict3 ecoboost
- un échappement Ernst + flutes TDE
- un allumeur SVDA

Je me demande quelle cylindrée utilser pour :
- rester avec un RV qui soit compatible avec l'AAC (8.25 - 8.4 selon le fabricant)
- être compatible avec la longueur de tiges de culbus d'origine
- être fiable à toute épreuve
Avec un kit 87mm et 1mm de DH, j'obtiens un RV de 8.33
Avec un kit 88mm et 1.25 mm de DH, j'obtiens un RV de 8.30

L'avantage du kit 87mm, il existe en forgé, mais il est plus fin que le 88mm...

 

J ai eu ca,j ai ajuster le reglage de la corde à piano en position fermée, puis ouvert pour déterminer la course necessaire au levier de commande et je ne vais surtout plus au au-delà. 

Il n'y a pas besoin d'une preuve de propriété dans le cas d'une simple conversion d'une CG à son nom en CGC à son nom avec ou sans erreur ?
Seule la copie recto verso de la CG est exigée ( cas n°1 )
 

Bonjour, qu'en est-il si l'on présente une cox avec 4 jantes BRM (entre autres !) !?

Je dirais pitman également. Le risque si tu serres trop le boitier est d avoir un point dur qui accroche et toujours ton jeu,ce qui sera proprement inconduisible.

je ne connais pas la repartition des fusibles de bay,8A je dirais aussi,un plus après contact pour eviter de décharger la batterie ou autre soucis possible ,et du chinois malin comme un modele à interrupteur (donc plus permanent possible) qui integre 2 chargeurs et un voltmètre,très utile pour surveiller l'engin ,sa charge et ses consommateurs.un porte fusible de meme origine et tout ça arrive en 1 jour quand on assoupli ses principes,plutot que d'aller voir un marchand qui va demander si tu es allé voir sur internet...
après y a le plaisir d'integrer ou de cacher le dit voyant.j'en ai 3,un dans la boite à gant de la cox (pas si pratique),un au tdb du combi à la place d'une radio chere et inaudible en +après contact,un derrière,au salon,qui est allimenté si je mets le chinasto en tension via la seconde petite batterie. pour finir l'electricité c'est aussi faire des cablages propres,pense aux gaines thermo,embouts,spirales à torons,rilsans,pour ne le faire qu'une seule fois.

C'est vrai que je ne prend pas toujours le temps d'exposer des configurations.
 
Nous sommes dans une période d'incertitude, le prix des pièces augmente, toutes les références ne sont pas disponibles,...
Et pourquoi pas une bonne configuration qui n'est pas donnée, mais reste abordable avec du matos dispo en ce moment
Un bon 165ch, fiable, qui prend des tours, facile à monter...et qui peut soit runner , soit prendre l'autoroute avec un régime de croisière à 4000 tr/mn....
 
Bon ,... nous y allons
 
C'est du 2054 cc soit un 74x94 mm
Avec le kit longue course moins cher (AA ou Mahle) et avec des pistons légers du coup avec des bielles 5.5"  et les I beam classiques suffisent.
Le vilo, du dpr, du cb ou autre c'est en forgé, contrepoids et 8 pions, pas de soucis pour se le procurer
Le VM allégé, bon il y a des problèmes de qualité sur l'usinage en ce moment mais si c'est un VW forgé pas de soucis.
Les bielles l'important c'est la longueur 5.5/ 139.7mm et l'équilibrage, après elles sont toutes assez solides pour 180 ch !
Les culasses, actuellement les CB 044 panchito sont les bonnes culasses à utiliser on peut faire encore plus puissant avec des midi wedge mais ce n'est pas mon sujet du jour mais possible de d'attendre les 180ch avec une config un peu différente 
Au niveau embrayage il faut un 1700lbs et même un disque d'origine peut convenir ,Il fera fusible mais je préfère un daikin super street
Avec ce 74x94mm-2054cc en bielles 5.5" et culasses Panchito je préconise un engle Fk45 mais en culbus à patins 1.25 (avec un ratio réel de 1.35 environ ce qui fait une levée top avec les culasses mais limite quand même les contraintes pour une utilisation régulière) . pour les culasses un jeu de ressorts double Berg va très bien Pour 7000 rpm , des poussoirs 93 g, des tiges aciers 65g, etc...
Evidemment, full-flow, carter sup,... mais cela devient une habitude sur presque tous les moteurs préparés, mais comme celui ci va prendre des rpm le volume de du carter devient important et il faut privilégier les gros volumes.
9.5:1 de rapport volumétrique , de 1 à 1.2 mm de deck height,...et un gros échappement en 1-3/4" et des carbus 48 IDF en buses de 40 mm pour garder un moteur véloce dans les tours.
Jaime bien shunter le radiateur d'origine et confier le refroidissement de l'huile à un unique radiateur extérieur, ainsi le moteur ne chauffe jamais même au taquet sur piste ou autoroute.
Ce type de moteur est très fiable, nerveux et très performant, même avec un allumage classique de bonne qualité.
 
Passez de bonnes fêtes !
 
 
 
 

Pour des combines sur mesure, tu peux  contacter  Mike Capon de shock factory, il te renseignera aussi bien que le mentor du moteur ici, je lui en ai fait faire, suite au droppage du combi, justement pour éviter de nombreux achats gadget vw, je connaissais sa réputation via la moto, il s'est montrer bon en auto aussi ! 

Passe au supermarché du coin, rayon bouteilles d'eau, elles sont livrées en palettes. La séparation des palettes est en isorel (ce qu'on ne trouve plus en magasin de bricolage) de l' épaisseur qui va bien. 
Demande l'autorisation de les emporter, le jour où ils sont livrés. Il n'y en a pas tout le temps mais assez souvent. C'est top. 

En p1ssant,pour dire qu avec ces deboires,j ai commandé 2 filtres pour les carbus,ceux qui se placent à l l'arrivée de l essence,avant le pointeau bien sur. Que ca marche nickel maintenant, et que la durit en question,qui ne venait finalement pas de Norauto mais d un shop vw dite Q+,pas la daube en tissus tressé dessus, mais une autre saleté, datée et tressée dans le cahoutchouc,et bien j ai eu le tour cette semaine de sa désintégration sur ma moto,qui tourne beaucoup à l'E10. C est une tache au sol et une odeur qui m ont alerté, l essence en coulant  a dégraissé l engin,le trajet se voyant bien.la durit de 10cm etait HS sur... 8cm!!! Comme épluchée, poreuse et coulante.elle ne subit pas les chauffe d un compartiment moteur et c est arrivé en 1,5 ans environ je pense...
Je vais donc changer ce brin de durit et me plonger dans les normes durit...