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      Reportage Bourse aux Pièces de Soustons   18/11/2017

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Loic

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Tout ce qui a été posté par Loic

  1. C'est rarement un soucis de hauteur de cylindre entre portées. La ligne d'arbre n'est pas forcément "en ligne" avec le plan de joint de carter d'une part et les portées de cylindre sur le carter ne sont pas forcément bien équerrées. Si tu ajoutes à cela des longueurs de bielles légèrement différentes par exemple, il n'est pas rare d'avoir des écarts de deck height >> sur un moteur de route jusqu'à 0,15mm c'est acceptable. Comme te le précise SamC il faut aussi poser 2 cylindres sur le carter afin de voir si les portées côté culasses sont alignées/ à la même hauteur/sur un même plan
  2. ce n'est pas d'origine et du coup comme le dit naivo, à part souffler en haut pression de l'intérieur vers l'extérieur ou de changer les éléments filtrants (selon la qualité de l'élément filtrant) ce n'est pas évident de vraiment bien nettoyer. A part quelques éléments filtrant "haut de gamme" qui sont nettoyable avec un produit dédié et qui doivent être huilés ensuite pour filtrer correctement la solution est souvent de changer l'élément filtrant à chaque fois.
  3. Culasses empi

    les AA500 ont moins de matière que les Empi ou que les AA501 Les AA501 ont moins de dégagement de refroidissement que les AA500 et elles sont à réserver à des moteurs un poil plus exclusifs. Je préfère les AA500 pour diverses raisons dont le refroidissement et leur potentiel avec la matière existante est déjà de l'ordre de 160ch sur les modèles en soupapes 40x35 et 42x37 Sachant que même les petites AA500 en 35.5x32mm ont un stade de préparation qui arrive à 125ch de potentiel. je pourrai prendre les photos des admissions ayant ces modèles en stock éventuellement mais c'est vraiment secondaire pour la majorité des moteurs concernés par ces culasses car comme écrit auparavant on est déjà sur des puissances élevées pour des moteurs routiers sur lesquels on s'occupe du refroidissement/ longévité/ puissance utilisable.
  4. AAPistons

    avec la 30 mm il vaut mieux monter les ressorts plus durs, non pas que j'apprécie particulièrement cette solution mais c'est complémentaires pour éviter le by-pass du radiateur d'huile d'origine à chaud.
  5. FFVE sans hésitation. il ya un coût d'environ 60 € et quelques photos à prendre cependant
  6. AAPistons

    Pas tout le monde Ne fait elle pas plus de 30 mm ? L'important c'est d'avoir, moteur chaud c'est à dire huile à environ 100°C une pression à régime constant de 0,7 bar par tranche de 1000 rpm >> par exemple 2,1 bar à 3000 tr/mn constant. Avec les système de ressorts et pistons d'origine il faut éviter de dépasser 3-3,2 bar maxi quand l'huile est chaude sous peine de risquer d'avoir une partie du volume d'huile qui ne passe plus par le radiateur d'huile. Pour la perte de puissance elle a déjà été mesurée sur banc de puissance et avec le passage d'une pompe shadeck de 30 à 26 mm la différence atteint 6 ch au dessus de 5500-6000 rpm. A noter que le 30 mm peut être une bonne option sur les carters alu dont la pression est légèrement plus basse à chaud que celle des moteurs sur base magnésium AS21/ AS41. Sur ton moteur AS41 neuf pas de raison que tu ais une faible pression d'huile, c'est pourquoi une Shadeck 26 mm permet d'atteindre le 0.7b/ 1000 rpm aisément avec moins de perte de puissance à haut régime et sans avoir besoin de modifier le système de régulation/ dérivation du circuit d'huile (en montant pistons et ressorts d'origine )
  7. AAPistons

    Elle est énorme la pompe à huile, tu vas perdre au moins 7 ou 8 ch à haut régime avec une pompe pareille ! et attention à la pression/ by-pass du radiateur d'huile. Avec ce type de montage une 26 mm 3 rivets est largement dimensionnée.
  8. Culasses empi

    avec le VZ14 tu peux monter à environ 8.3:1 sur cette configuration avec un deck height de 1 à 1.5 mm. Comme le précise bête de somme il faut demander alors un volume de chambre moins élevé que d'origine (facile à faire en même temps que l'alésage pour la cylindrée)
  9. Culasses empi

    La qualité de fonderie est correcte cependant le design des chambres de combustion des modèles bruts n'est pas ce qui se fait de plus performant Le refroidissement est correct avec de belles ouvertures autours des conduits d'échappement sauf un petit débouché à faire sur la dernière partie Comme wildrat je préfère conseiller d'équiper les culasses empi avec du hardware de qualité. Je garde une préférence pour les AA 500 notamment en ce qui concerne le flux et vitesse de gaz "sortie de boite" et les passages d'air de refroidissement encore plus dégagés , mais les empi sont une alternative intéressante. Actuellement le prix des culasses empi est intéressant et sont importées/ distribuées régulièrement et en grand nombres auprès de la majorité des revendeurs européens.
  10. Tu changes les segments, sur des AA en 85.5 et 88 mm épais notamment j'ai déjà vu jusqu'à 0,9 mm de jeux à la coupe sur kit neuf, mais il y a aussi un soucis d'usure prématurée sur des segments qui s'usent trop vite >> HS en moins de 8 000kms avec +0.5 mm à la coupe sur le segment de feu. J'en "parle" régulièrement en conseillant de vérifier la qualité des segments et ne pas hésiter à changer non seulement les egments mais aussi les arrêts d'axe de pistons ( de piètre qualité donc peu fiable c'est pourquoi je founis systématiquement des clips plus solides avec tous les kit AA depuis plusieurs années)
  11. si tu as 2 raccords avec des retours il est préférable de monter un "Té" acier entre les deux carbus (environ 5 € ) sur les gros orifices des banjo et condamner les petits orifices de retour et ensuite relier l'ensemble directement sur la sortie de pompe (ou de régulateur de pression le cas échéant)
  12. Les jeux à la coupe sont corrects même si un peu élevés pour du neuf en diamètre d'origine,, ce n'est pas la cause. La photo des pistons. font penser que tu as un excès de carburant qui arrive dans les chambres de combustion; tu devais avoir un dépot sec sur les piston d'aspect noir satiné/ marron et ce n'est pas du tout le cas Excès de carburant qui passerait peut être dans le bas moteur (via les segments) dans ce cas, rinçant au passage la couche d'huile entre segments et cylindres ?
  13. contacte Pierre Amalbert/ Carbman en direct, mais ta configuration correspond bien à une base idéale pour un eco boost pour l'allumeur d'origine je pense que l'utiliser sans connecter la capsule d'avance à dépression est possible. Pour la pipe origine vw 1600 ou hi-flow
  14. oui celui ci est bien pour un bay avec un moteur de ce type. étant donné que tu es doué de tes mains , tu peux aussi conserver l'échappement d'origine et souder en place une seconde sortie de manière symétrique à celle d'origine. c'est à dire prendre modèle sur la sortie gauche pour faire la même chose sur la droite de ton T2.
  15. Si tu n'en change qu'une seule, il faut alors vérifier le n° de fonderie de ta culasse afin de trouver la même en occasion d'origine sur le 11.6L AS ce sont des 35.6x 32.1 mm en culot courts sans marche intégrée dans la chambre (qui sont de fabrication plus récente) mais il en existe plusieurs sortes et il n'est jamais certain que celles qui sont sur le moteur soient encore d'origine. Si tu changes pour une paire, autant privilégier des modèles 35.5x32 mm sans marche intégrée et avec un volume de chambre d'environ 50 cc (attention au volume car plusieurs fonderies actuelles ont des volumes d'origine très élevés ce qui nécessite un usinage afin de ramener le volume a une valeur correcte. Actuellement j'aime bien les AA 500 avec un excellent refroidissement, de meilleures performances que les 35.5x32 mm d'origine VW tous modèles d'origine confondus, elles sont en culots longs. au niveau des bougie ce qui facilite aussi l'approvisionnement de celles ci. Possible de les acheter nues et les ré-équiper avec soupapes, ressorts, coupelles d'origine ou en version complètes déjà équipées. Seul inconvénient pour un 1.6L stock, leur volume est trop élevé et il faut les faire usiner à 50 cc > cela peut éventuellement être l'opportunité de passer avec un kit cylindrée 88 mm épais (1679 cc au lieu de 1584 cc) qui nécessite un usinage côté culasse et aucune modification côté carter et dans ce cas de passer à un volume de chambre 54 cc >l> La légère augmentation de cylindrée associée avec ces culasses AA 500 plus performantes donne à la fois un moteur qui résiste bien aux températures élevées, plus de couplet ET plus de puissance sans forcément consommer plus en conduite normale, c'est donc une belle évolution même pour auto à usage régulier. sinon trouver une paire d'occasion vw non fendues, avec des filetages de bougie en bon état et les reconditionner au niveau guides et portées de soupape sur les sièges et simplement les remonter sur le 1584 cc d'origine.
  16. Pompe d'origine, c'est parfait jusqu'à 140ch environ même si c'est sous certaines conditions , ici elles ne se posent pas. Régulateur king, >> je préfère largement réglé à 0.12/0.13 bars le Python csp sera même mieux avec 2 carbu qu'avec un central pour lequel il n'est pas adapté..
  17. Si tu optes pour des berg ils seront plus durs, tu peux voir aussi du côté des modèles scat.
  18. ok 750 N à 10 mm de levée c'est une valeur minimale mais correcte. C'est la valeur à 40 mm qui est faiblarde (rebond de la soupape à la fermeture) tu as un coef de raideur d'environ 30N.mm tu dois pouvoir caler en fonction.
  19. ce sont des dual lobe, qui sont excellents mais pas pour ton application c'est déjà moins coupleux et plus pour des moteurs de route avec un peu d'allonge "en haut" les ref d'arbre à cames n'existent pas chez webcam il faut les commander spécialement sinon voir le kit complet 9590 ou le 73/86 dont j'ai précisé les entreprises qui les vendaient.
  20. quel est la marque des ressorts ? Connais tu leur hauteur en spires jointives (à ne pas laisser longtemps, juste le temps de la mesure) car tu peux aussi caler les actuels pour minimiser les écarts et augmenter un peu leur force à 40 mm Etant donné que tu as mesuré, de combien est la raideur du ressort ? ou la force approximative autours de 30 mm ceci dit l'écart de 53N.m peut être compensé en grande partie
  21. Ce sont les mesures de quels ressorts? tu devrais déjà être à environ 550- 600N ressorts non compressés à hauteur de montage 39-40 mm
  22. Je trouve justement le désembuage super efficace sur les T1 (beaucoup moins sur les T2) ?! ouvrir légèrement les déflecteurs simultanément à mettre le chauffage plein pot améliore encore l'efficacité. Pour ta ventilation électrique de type informatique,... pourquoi pas si le ventilo accepte les conditions d'humidité/ chaleur sur le moyen terme. Vu le prix tu peux toujours tenter.
  23. Accélération

    Bonjour, Possible que l'avance à l'allumage n'augmente pas assez vite en sortie de ralenti, à vérifier le fonctionnement de l'avance centrifuge, celui de l'avance à dépression et le calage du point d'allumage. Possible que le jet de reprise manque de volume et/ou ait une "hésitation" en début d"ouverture de papillon. le volume de pompe est réglable et le jet doit être franc et direct à la moindre sollicitation du papillon Possible que les gicleurs de ralentis soit partiellement colmatés par une petite crasse. Etant donné qu'il commence à faire un peu plus humide et froid, possible aussi que le réchauffage de l'air d'admission et de la pipe d'admission ne soit pas suffisant ou non fonctionnel, cela crée des dis-fonctionnements à bas régime voir l'impossiblité de tenir le ralenti dans des cas sévères.
  24. Effectivement le 94mm supporte mieux la surchauffe et comme c'était dans le cahier des charges... Sinon quitte à passer en 96mm il existe des très couteux nickies avec pistons forgés (LN Engineering) - très fiable et très chers ou le compromis qui améliore un peu le refroidissement des cylindre à moindres coût : le kit cylindrée 96 mm en biral (cylindre alliage avec chemise fonte), ce n'est pas la panacée, mais l'échange thermique est quand même légèrement amélioré. Le 94mm c'est la solution de facilité pour avoir quelque chose de fiable, et simple. L'arbre à cames dual-lobe (c'est vrai que je me suis mal exprimé au départ) améliore considérablement les soucis de chauffe des culasses d'origine "en charge" des moteurs T-4 avec le refroidissement d'origine
  25. Mon T3 et moi

    Remplacer le moteur CT par un CU est aussi une solution. d'origine c'est 1971cc t déjà 20ch de plus que le CT Tout en restant et en le modifiant de manière adaptée pour un transporter il est alors possible d'avoir environ 95-100ch fiable, avec moins de chauffe que d'origine et un couple intéressant, mais cela à un coût total de plusieurs milliers d'euros.
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