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Loic

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Tout ce qui a été posté par Loic

  1. Super! c'est une bonne nouvelle.. par contre je ne comprend toujours pas ce qui n'allait pas ?! Je monte régulièrement des alternateurs sur des moteurs 6 volts et je n'ai jamais ce soucis. il y a quelques années quand je montais encore quelques dynamos, je me rappelle avoir eu des soucis de compatibilité de flasque et /ou de poulie de dynamo (alignement avec poulie de vilebrequin). Bonne continuation.
  2. boite de chauffage repro

    Original classic parts vends les vw mexico. ce sont des vws mais rien à voir avec des origines germany. Rien n'approche des vw germany, c'est ce que j'ai précisé dans mon message précédent. Après quand tu en trouves en N.O.S sache que le prix des boites de 1.6L Ct par exemple , encore dispo chez VW classic parts dépasse le 400 euros unité. Il y a des repros avec un peu d'alu moulé autours des j-tube mais en terme de rendement de chauffage c'est à peu près 50% d'une germany, c'est très bien sur une cox mais pas suffisant sur un T2 >> A titre perso je trouve même que les boites de chauffe germany sur un bus à moteur T1 sont limites de par la conception même du chauffage d'origine (trop de déperdition)
  3. boite de chauffage repro

    Pour un bus il faut des VW d'origine germany si tu veux chauffer au mieux. les vw mexico sont dispos en neuves (environ 500 euros la paire) mais à titre perso je ne conseille que les vw germany sur les bus. Après il faut penser au chauffage auxiliaire en 2kW, c'est également une très bonne solution, avec possibilité de chauffer en statique, de réchauffer l'habitacle/ dégivrer avant de partir le matin, etc....
  4. Je pense que je viens de comprendre ce qui se passe>> Tu dois avoir une dynamo longue de T2 en 12 volts. Vérifie la longueur du corps de dynamo/ à celle 12 volts car tu risques d'avoir désormais un décalage de la poulie de dynamo/ à la poulie de vilebrequin. Il eut été plus simple et plus performant de monter un kit alternateur 55A complet avec flasque, support et sangle !
  5. Les 1200, 1300 simple admission; 1500 simple admission et 1600 simple admission ont eu des dynamos 12 volts avec turbine 30 mm. Possible que cela vienne de la turbine mais c'est bien une 30 mm qu'il faut monter pour aller dans ton carter de turbine et non pas une 35 mm. Mesure le déport en posant à plat ta turbine sur une table et en mesurant la hauteur du centre de turbine par rapport à la table >> facile si tu as une jauge de profondeur.
  6. Redemarrage et fiabilisation d'un type 2B

    Cela dépend évidemment du matériel utilisé. Les sections internes ne restreignent pas vraiment le débit, la longueur du circuit extérieur non plus. Ce qu'il faut éviter ce sont les angles droits >> il y en a déjà beaucoup en interne des carters moteur,.. inutile d'en ajouter inutilement. Soit monter des raccords droits, soit des raccords avec un large rayon de courbure, en général je monte ce type de modèle de même au niveau du porte filtre certains sont plus restrictifs que d'autres au niveau des angles internes. Globalement il est possible de dire qu'il n'y a pas ou très peu de restriction de débit car il est raisonnable de penser qu'un circuit externe correctement conçu n''est pas le point de limitation du débit car ce sont les usinages internes des galeries d'huile qui sont en réalité, avec des section parfois inférieures et plusieurs angles droits. A noter que même sans radiateur externe, le simple fait de déporter la cartouche d'huile a un endroit frais soumis au "vent vitesse" diminue déjà sensiblement la température sur les moteurs T4 et CT. Ce montage est donc le montage de départ possible, si malgré tout la température d'huile atteint encore régulièrement 110°C autant ajouter (c'est du bolt-on) une platine sandwich au niveau du filtre à huile (extérieur) pour ajouter simplement le radiateur d'huile sans modifier le circuit initial.
  7. Le moyeu n'est peut être pas en butée ?
  8. Redemarrage et fiabilisation d'un type 2B

    dans l'absolu ce que je préfère c'est d'avoir un filtre à l'extérieur et non pas à l'emplacement d'origine qui contient la chaleur ambiante du moteur et de l'échappement. Sur les moteurs T4 et 1.6 CT le seul fait de monter un filtre extérieur descend considérablement la température d'huile sans vraiment changer le fonctionnement du moteur.
  9. avec le 82mm l'huile va mettre plus longtemps à monter en température. dans les deux cas cela ne joue pas sur la régulation de pression d'huile. >> la régulation de pression se fait sur l'autre ressort (à l'avant côté volant moteur)
  10. Ah oui ok je pensais que tu avais un dynamo 105 mm 6 volts car en 1971 c'est normalement le cas ! Donc pour le flasque forcément ça ne va pas si tu as une 90 mm plus ancienne. Il me semble par contre que l'ensemble moyeu et écrou de turbine est le même sur les 90 et 105MM.
  11. Passe la au banc si tu en as l'occasion, mais je pense que bien réglé si le moteur arrive à 130ch c'est très bien. la plupart des 2007 cc que je connais en web 218 et culbus 1.1, culasses 40x35 petits conduits avec 2 40 drla passent en général aux environ de 110ch au banc (l'objectif étant le couple entre 2000 et 4500 rpm car ce sont des moteurs de bus) Quand j'ai écris super-competition c'est l'original de chez CSP (pas le plus récent CSP "evolution" sensiblement plus cher et plus bruyant) en diamètre 35 mm intérieur qui va avec les boites de chauffe racing premier prix ou J-tube 1-1/2" éventuellement. Sinon tu as le Ahnendorp Street sport qui convient même un peu au dela de 150ch et qui est également assez discret il est aussi en 35 mm intérieur et aux environs de 500+ €
  12. oui sinon pourquoi te l'aurai je conseillé ? si tu fais une recherche sur le site tu verras que je le conseille jusqu'à 140-145ch.
  13. Je ne comprend pas bien. Il faut réutiliser le flasque (les 3 pièces le composant) qu'il y avait d'origine que la dynamo 6 volts ainsi que la turbine "étroite" du moteur 1200 (idem moteur 1200 6 volts et 12 volts). Le moyeu qui porte la turbine est identique mais peut être n'est il pas suffisamment enfoncé sur l'axe - le moyeu tout comme la poulie à son opposé est maintenue en rotation avec une clavette demi lune > A voir si elle est bien placée et ne gène pas à la mise en place du moyeu porte turbine. Une photo illustrant l'endroit où se situe les "2 cms" ?
  14. Je ne comprend pas ce que tu as percé. Il n'y a rien à percer. Las 4 vis de prise de pression se dé-serrent seulement pour le temps de la mesure et quand le réglage est terminé il suffit de les serrer modérément sur leur siège pour qu'ils soient étanches.
  15. cela n'a pas d'importance, mais je confirme que les gicleurs et buses viennent d'un alfa 1350 ( tous les éléments correspondent ralenti en 46, émulseur 9164.1, buses 28 mm, essence 118 et air 175 ) et non pas d'une 1500 ou 1700 car leurs buses sont plus grosses et les gicleurs sont différents aussi. qu'importe ce qu'il faut maintenant c'est les adapter pour que ça fonctionne sur ton moteur. au niveau des ralenti tu peux passer des 55 au lieu des 46 d'entrée de jeu si tu gardes les buses de 28 mm, tu peux conserver les 175 et monter un peu les gicleurs principaux autours de 125 car ton aac à beaucoup de croisement et il lui faut un peu plus de carburant si tu ne connais pas le rapport volumétrique c'est moins simple mais disons qu'avec cette cylindrée il faut usiner franchement les culasses pour diminuer leur volume, donc si elles ne sont pas usinées et juste sorties de boite le R.V. doit être très faible et pour compenser en partie il te faudra augmenter l'avance à l'allumage surtout au ralenti et bas régime pour avoir un moteur un peu plus sensible aux réglages et avec un peu plus de répondant à bas régime. Il ne faut pas régler sur les papillons mais avec un appareil qui mesure le volume d'air aspiré OU qui compare les dépressions sur les 4 prises situées sur les embases de carburateurs > il faut à la fois avoir la même valeurs sur les 4 corps ET avoir un régime de ralenti correct (part sur 950 rpm vu la configuration); il te faudra réaliser le réglage de richesse alternativement avec la synchronisation des 4 corps. Si tu peux , fais toi aider par un club local pour le 1er essai de réglage ! Lis ou relis ces articles en particulier celui concernant la synchronisation des IDF, mais le principe est le même sur les DRLA Tu peux aussi lire l'article sur les dellortos drla afin de bien repérer les éléments de réglage: https://www.flat4ever.com/category/prepa/carburation/page/2/ Tu peux trouver des gicleurs en faisant la recherche "Gicleur DRLA/DHLA" sur Google.
  16. Je vais être plus nuancé. Dans l'absolu , je suis d'accord que c'est du gachi SI tu augmentes beaucoup la cylindrée. Cela va également posé d'autres soucis de compatibilité comme échappement, rapport volumétrique, etc.. mais ce sont des détails techniques de construction/ fiabilité. Par contre si tu restes "raisonnable" cela va augmenter le couple et dans une moindre mesure la puissance du moteur en particulier si tu "adaptes" les culasses d'origine pour améliorer un peu le remplissage. Quand je parle de cela je pense à des cylindrées comme 87 mm (1641 cc sans usinage) 88 mm (1679 cc avec usinage des culasses) et 90.5mm (1776 cc avec usinage du carter et des culasses) et de monter tout le reste d'origine en maintenant un rapport volumétrique ne dépassant guère 7,8 à 8:1 au lieu du 1584cc de 6.6 à 7,5 :1 d'origine ( de 46 à 50ch) Donc c'est possible si ton objectif n'est pas d'avoir plus de puissance mais plus de couple "en bas" le gain de puissance va être de l'ordre de 3 à 8ch environ mais surtout le gain sera effectif depuis la sortie de ralenti jusqu'à 3800-4000 rpm environ. Pour comparaison c'est un peu ce qu'à fait Volkswagen sur ces type 25 (Transporter) à moteur 1.9L de type DF, vilo et bielles identique au 1600 Type 1, culasses 35.5x32mm et carburateur solex 34 PICT en buse de 26mm (comme les moteurs 1584cc de Type1) mais avec des pistons en 94 mm et un rapport volumétrique de 8,6:1 Bilan ce moteur est coupleux et convient pour un utilitaire, le couple est relativement élevé avec 14 daN.m à seulement 2200 rpm mais la puissance malgré les 1915 cc culmine à 60ch à seulement 3700 rpm
  17. La valeur intrinsèque n'a pas vraiment d'importance c'est la comparaison des valeurs qui est importante. Sur un moteur neuf ou récent il faut éviter des descendre sous 900 rpm ( je préfère même un peu trop élevé que pas assez) Pour la richesse idem, tu pars sur une valeur "a priori" style 2 tours sur chaque vis au départ mais il faut ensuite individualiser le réglage par cylindre et le nombre de tours des 4 vis de richesse qui n'est quasiment jamais le même pour les 4 cylindres A priori actuellement si la synchro des volumes d'air aspiré est correcte entre les cylindres, il doit y avoir un ou plus cylindre qui n'est pas assez riche (pas au niveau gicleur mais au niveau réglage de richesse), pour la procédure tu peux aller voir le tuto de réglage sur le site.
  18. Attend d'avoir le nouveau mano. 6 bars à froid ne m'inquiète pas outre mesure. A chaud c'est beaucoup trop par contre.
  19. il y a, a priori, en premier un soucis de réglage de richesse/ synchro plus qu'une changement de gicleurs à faire pour le réglage du ralenti. A combien es tu en gicleur de ralenti , entre 55 et 60 ?
  20. ah oui effectivement pour les bougies iridium , il faut bien souvent un faisceau fait pour accepter les embouts Din à la place des filetages M4 . en Iridium le moteur fonctionnera mieux en bas et reprise et la conso sera améliorée..
  21. monte un csp super competition ce sera bien adapté à ton moteur le vintage speed est plus bruyant et moins performant.
  22. Bonjour Patrice, dans les essais que j'ai fait je les ai monté entre filtre et collecteur d'admission/ papillon donc je ne dis pas que c'est la meilleure place mais ça fonctionne à cet emplacement (fait en inox 1 mm)
  23. Essais en faisant du 50/50 au pire ça se met à donner des secousses avec un moteur peu agréable. Tu attends d'être à un quart maxi du réservoir, tu mets 30 litres d'E85 et tu termines le plein avec du 95 ou 98sp. Toutes les autos à injections ne supportent pas "de série" l'E85 >> par exemple les moteurs PSA XU 1.9 GTI n'aiment pas l'E85 même en mélange 50/50, c'est l'une des autos sur laquelle j'ai fait l'essai >>Ca démarre, ça tient correctement le ralenti mais puissance médiocre, légères secousses à régime stable intermédiaire,... bref elle est repassée au 98SP au plein de réservoir suivant. A contrario j'ai fait l'essai sur moteur PSA TU3M injection, "presque" ok à 100% E85 (dépend des conditions extérieures avec un résultat qui passe de bon à peut mieux faire) et très bien sur une Twingo D7F >> à noter que c'est mieux avec un A.V.E.C. sur l'admission d'air et que la conso s'améliore de manière mesurable et une injection qui est un peu "limite" au niveau richesse ou dont le calculateur se met en fonctionnement dégradé apprécie le montage d'un AVEC. donc sans modif ça peut fonctionner mais il faut faire l'essai au cas par cas. De manière simple des bougies NGK iridium et un A.V.E.C. sur le système d'admission aide à avoir un fonctionnement plus correcte et une conso améliorée avec l'E85.. éventuellement forcer l'admission d'air chaud va aussi dans le sens de l'amélioration.
  24. Tu ne perdras pas au change les AA500 sont sensiblement mieux.
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