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Loic

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  1. oui en prenant sur un des conduits d'admission mais pas proche de la culasse. la pression n'est pas différente si on la prend sur un ou plusieurs cylindres, la pulsation peut être génante sur un seul cylindre et un amortisseur de pulsation est une bonne chose. sinon direct sur le corps de carbu au niveau d'une prise de mesure de pression (sous le papillon) si c'est un programmable.
  2. Je la connecte sur la prise du corps du cylindre 4 pour les allumeurs conventionnel avec avance a capsule de dépression. Sur un programmable il est possible de prendre direct sur l'admission de l'un des cylindres. Ensuite c'est seulement une question de programmation afin que le signal au ralenti n'augmente pas l'avance a ce régime.
  3. Loic

    Pied moulé 1960

    le big bore 80 mm pour 356 pre-A est adaptable pour cette génération de moteur mais il faut usiner carter et culasses.
  4. sur ce type de carbu le starter a été retiré donc il ne pose pas de soucis. Pour en avoir le coeur net tu as raison il faut démonter la plaque.
  5. effectivement mais c'est pour une question de refroidissement de l'alternateur/ dynamo, la prise d'air du flasque doit être dirigée vers le bas.
  6. justement c'est bien ce que j'ai compris, mais si tu as une turbine 30 mm au lieu d'une 35mm , l'écope de radiateur est sensiblement moins alimentée en air forcé. tout dépend si au moment de changer le carter de turbine pour un dog house, l'hélice-turbine d'origine du moteur simple admission (30 mm) a été conservée ou si elle a été changée pour le modèle adaptée (35 mm) au nouveau carter de turbine.
  7. Au ralenti le débit vers le radiateur d'huile n'est pas très élevé, cela dépend du carter de turbine mais en général le débit dérivé est de 14 à 17% du débit total. Carbu 30/31 ? ne serait pas plutôt un Brosol qu'un Solex ?
  8. Si tu retournes l'allumeur, il faut juste inverser les fils pour qu'ils soient toujours positionnés de la même manière par rapport au rotor> donc au même endroit qu'actuellement mais en faisant juste tourner le corps d'allumeur pour replacer la capsule d'avance.
  9. Sur une 3+ ohm il n'y a pas besoin de ballast externe (certaines 3 ohms ont un ballast interne qui justement chauffe) tu peux monter une ballast 0.75 à 1.5 ohm externe, l'énergie stockée sera moins élevée et la bobine chauffera un peu moins, mais l'énergie emmagasinée deviendra aussi un peu limite dès les mi régime (au delà de 2500-2800rpm environ). Tu peux utiliser une astuce que je pratique régulièrement quand la bobine est fixée sur le carter de turbine. Faire un trou de 10 mm de chaque côté du collier de fixation afin qu'une petite partie de l'air forcée refroidisse directement la bobine . Il faut absolument éviter les caches chromés ou autre accessoire "esthétique" qui recouvre la bobine.
  10. La turbine utilisée est elle bien un modèle large de moteur double admission ou le modèle étroit (30 mm) de moteur simple admission? Si les pièces ont été mélangées c'est un montage possible mais qui fait chauffer le moteur car le débit d'air vers les culasses et surtout vers le radiateur d'huile n'est plus suffisant.
  11. C'est un allumeur de moteur 1200 1976> à l'origine pour aller avec les carbus solex 30 pict-3 seconde génération. Ce n'est pas un modèle très courant. Par chance le signal de dépression du carbu 34 PICT-3 va être compatible avec la capsule d'avance à dépression de cet allumeur.
  12. Oui c'est possible de monter un couple 7x32 sur boite 002. en MP pour une adresse.
  13. En soudant une sortie latérale à la place des silencieux inox d'originesur le Sebring style ça doit être possible de faire un truc sympa. C'est l''occasion de le rendre plus silencieux en intégrant un silencieux à absorption le long de la sortie
  14. en fait il n'y a rien entre l'entrée d'air qui est sur le côté de turbine et le radiateur d'huile, c'est juste un conduit vide.. sauf si il y a un chiffon ou un nid de souris dans le conduit il faut juste relever la référence de l'allumeur pour connaitre sa compatibilité avec le carbu.
  15. la boite code CA est un modèle de bay T2A sur base 002 ?! pas d'origine sur un 1976. Ce que je voulais exprimer c'est qu'il vaut mieux sacrifier un peu du budget moteur et rester sur 1776 cc afin d'avoir un peu de budget pour adapter la transmission . Pas de modif pour le montage d'une CP sur un bus 1976> juste la queue de boite à remplacer ou à raccourcir. >>la CP de moteur 2.0L ou la CU de moteur 1.6L sont des transmissions sur base 091 montées sur les T2 à partir de Aout 1975 >> il y a quelques autres codes mais moins courant. Le fk65 + culbus 1.4 est moins bruyant que le VZ14, mais tu as déjà des culbuteurs 1.1:1 et je suppose des poussoirs compatibles "engle" c'est pourquoi je n'ai pas fait d'autres propositions. La conso, c'est un ensemble et le plus gros facteur reste le conducteur, mais la modification de la transmission va aider aussi, suivi de la mise au point du moteur. le carter supplémentaire est surtout là pour diminuer le risque de déjaugeage (en virages ou au freinage) + que pour refroidir, sur les grosses cylindrées le carter sup est aussi intéressant pour diminuer le niveau d'huile et augmenter le volume mort du bas moteur.
  16. Loic

    Présentation de ticoq974

    Bonjour, Très bon choix qu'une cox 1966 surtout sa version 1300 offrant des reprises correctes et un peu plus de vivacité en accélération. Déjà "moderne" mais toujours avec un look d'ancienne, elle fait partie de mes T1 préférés. Bonne recherche !
  17. Le régime à 95 km/h réel est à peu près de 3500 rpm actuellement. Normalement en 1976 le couple conique doit même être un 7/38 sur une transmission de type 091 car le 8/43 est plus ancien. La boite n'est pas idéale car en montage la 3 est trop courte pour tenir le 80km/h. La chute de régime entre 3 et 4 est importante et enfin la 4ème n'est pas super pour rouler à 110 km/h de croisière (un peu plus de 4000 rpm en croisière) Faire modifier la boite pour passer la 4ème en 0.89 et le couple conique par un 7/32 , la 3ème va être plus exploitable et permettra de tenir 80km/h. La chute de régime entre 3ème et 4ème sera moins élevée. la vitesse de croisière en 4ème augmente de 10 km/h au même régime moteur. Il me semble que ce changement est primordial pour remplir le cahier des charges , plus que le passage de 1776 cc vers 1955 cc. Pour les culasses il faut privilégier la qualité du refroidissement d'une part et voir le volume nécessaire d'autre part mais cela dépend du deck height, de la configuration finale, etc.. Avec une boite longue autant monter un arbre à cames "plus plein" par exemple pour rester chez Engle: le VZ14 en culbuteurs 1.1 ou plus soft au niveau des cames le FK65 en culbuteurs 1.4.
  18. capsule de l'allumeur ? elle devrait être dirigée vers l'arrière et donc du côté opposée à la tringlerie. L'allumeur d'origine non modifié n'est pas la meilleure combinaison à faire avec 2 double carbus IDF. Cependant le souci actuel n'est pas résolu. Il faudrait en savoir un peu plus, l'idée du starter bloqué est effectivement une piste @nobrucombi Effectivement si passage de buses en 28mm il faudra changer les gicleurs principaux pour des plus petits , mais permet de conserver les gicleurs de ralenti et les émulseurs F11 >> ce passage ne servira pas à corriger le soucis actuel cependant.
  19. Bonjour, En course 76 mm il y aura forcément plus de couple et la puissance arrivera plus tôt à configuration équivalente. L'huile va chauffer un peu plus qu'en course 69 mm à régime moteur équivalent. et il faut travailler carter/bielles pour passer dan un carter d'origine. en 1955 cc il faudra aussi voir que le volume des chambres de combustion devra être assez grand pour ne pas augmenter exagérément le rapport volumétrique. La vitesse de croisière sur grande route est au moins autant dépendante de la boite de vitesse/ pneus que du moteur. 110 km/h avec une boite de1.6L d'origine c'est déjà beaucoup d'autant plus avec un moteur en course plus longue. une boite de 2.0L serait mieux en plus en montagne la 3ème est plus exploitable que sur la boite 1600. Le plus performant reste 2 double carburateurs mais si le choix est de garder un central look d'origine pourquoi pas, c'est très bien aussi , la cylindrée ne gène pas par contre il faut faire un peu plus attention à la configuration générale et assurer un bon réchauffage de la pipe d' admission. D'un autre côté tu peux aussi utiliser le matériel que tu as et juste remplacer l'engle w110 par un modèle plus approprié, par exemple L&G V270 en culbus 1.1:1
  20. Dans les bouchons la température d'huile n'augmente quasi jamais, par contre à 90 km/h il est vrai que 80°C maxi ce n'est pas beaucoup. 95°C c'est très bien mais tu ne peux pas toujours rouler à 110+ km/h. Donc si tu veux augmenter un peu la température de fonctionnement il va falloir avoir moins de débit d'air sur le radiateur d'huile.
  21. Même avis que fonfon, dépend de la pression afin de choisir la viscosité à chaud. Par défaut de connaitre cette pression d'utilisation à chaud et si tu veux absolument une huile minérale la Motul Classic 20W50 (API SF) convient parfaitement, elle contient suffisamment d anti friction haute pression La plupart des huiles dite classiques ont assez de ZDDP sauf la Elf HTX Retro et la MPM Classic 20W50 à ma connaissance. An minérale en plus de la Motul Classic 20w50, la Miller Classic 20W50, la Dynolite 20w50 ou la PW30, MPM mais en "high zinc" et Castrol Classic qui est limite avec ses 0.16% de zddp Pour mes autos j'utilise de l'huile synthétique Motul 300V Si tu utilises une huile classique au centre auto local, essais de trouver une aux normes API SF ou SG si possible. Pour l'huile 1,5 litre au mini de la jauge et 2,5 litres au niveau maxi.
  22. Refais bien la position de départ de ton papillon qui doit être bien fermé et juste mettre suffisamment de tour de vis sur la butée de papillon pour qu'elle vienne en butée sur la came étagée.. le tout volet de départ à froid grand ouvert. si tu as le doute passe tes 2 gicleurs extérieurs en 55 (ou g55 si tu préfères) Refais le réglage en agissant uniquement sur le by-pass (vitesse de ralenti) et la vis de richesse (richesse de ralenti qui doit faire caler le moteur quand elle n'est pas assez ouverte; Pas de réglage moyen à 2.5 tours à part pour démarrer, possible qu'il faille 4 tours sur le by pass et 1,75 tour sur la vis de richesse >> je n'en sais rien...
  23. Ton explication est logique; l'usinage d'emmanchement du cache n'est pas forcément centré sur l'axe de rotation du tambour. Cela revient au même qu'un disque voilé, mais cela aurait du te le faire dès le départ dès le premier freinage, pas au bout de quelques kilomètres ?!
  24. il faut disntinguer deux choses: La puissance du démarreur. Le montage démarreur/ volant moteur. Normalement sur ce type de moteur un démarreur en bon état suffit du moment que le circuit aille bien, donc pas beoin de plus de couple. Pour le montage ça se complique, sur une boite de T1/181 la queue de boite est trop courte donc déjà il faut adapter un roulement au centre du volant moteur. c'est un point, mais il faut voir aussi que le déport de la couronne n'est pas identique d'origine sur les volant moteur T4 et il faut monter un démarreur auto -portée pour cette raison car la course du pignon d'entrainement est plus longue. Tu as un mélange de volant moteur T1/T4 de ce que j'ai compris, et du coup je ne sais pas le déport de la couronne en comparaison d'une T1 ou d'un T4 >> si déport de T1 un démarreur classique de T1 suffit, un auto-porté ira aussi (sur déport T1 ou T4) donc moins risqué d'utiliser ce dernier . Si tu veux plus de couple il faut un hi-torque style IHI ce sont des auto-portés mais avec plus de couple d'entrainement. D'origine les démarreurs de cox automatique sont auto-portés.
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