Loic

YESS , bien vu. étant donné la hauteur de montage au dessus de la bride.

souvent le synchro du 2 qui est usé: c'est TRES courant. et effectivement dès qu'on rétrograde de 3 en 2 çà passe très mal sauf à bas régime.

oui c'est bien celà sur les 1303 7ch = 1300 double admission + quelques modèles d'importation allemande "économique" à moteur 1200 9ch = moteur 1600 + boite longue

si tu cherches des côtes en nominal - 0.02mm tu vas devoir passer sur des modèles "haut de gamme" DPR, Berg par exemple ou VW forgé...... d'origine. surement d'autres que je n'utilise pas également. un "bon" CB (ou Flat4 ou démarqué) c'est du -0.04/-0.05mm en moyenne donc tu en vas pas en trouver en 54.98mm. maintenant 54.92mm c'est clair ce n'est pas suffisant. Sur ce type de vilo 54.95mm est le mini recommandable dans l'absolu. Quand tu as un vilo en 54.98mm il faut être certain des côtes internes des coussinets (montés dans le carter) , bien vérifier le faux rond du vilo et surtout d'être certain que la ligne d'arbre de carter est bien aligné car c'est un soucis récurent. utiliser un vilo en 54.98mm pardonne moins les larges tolérances du reste du matos (coussinets et carter et bien sûr du vilo lui même). l'exemple type c'est la ligne d'arbre dont l'un des paliers à un offset de 0.03mm (ce n'est pas rare) çà va passer avec un vilo en 54.95/54.96mm (même si c'est pas bon pour la longévité/la puissance et la fiabilité) mais çà va bloquer direct avec un 54.98mm. il est possible de monter un bas moteur neuf et d'avoir un vilo qui bloque net dans le carter serré au couple à cause d'un malheureux cumuls de "défauts". c'est la acs le moins "pire" car on s'en rend compte de suite. PAR contre le vilo peut tourner librement et n'avoir par exemple qu'un jeu libre pour le film d'huile de 0.01mm d'un côté et 0.04mm de l'autre => l'usure sera plus rapide et très irrégulière, la puissance moins élevée. Utiliser un vilo en 54.95/54.96 c'est la politique du moindre mal et c'est tout à fait justifiable en terme de coût. sélectionner toutes ces pièces et faire une métrologie complète peut s'avérer très couteux en temps et en achat: c'est mieux mais forcément c'est pas le même prix. le compromis c'est de limiter les "risques" par exemple prendre un bon vilo démarqué (idem CB, flat4,...) mais moins chers et avec l'argent économisée investir dans un carter magnésium OU un alu haut de gamme dont les tolérances sont plus serrées au niveau des usinages. IL est certain que je préfère un vilo VW forgé (origine, berg, DPR) dans un carter as41 quitte à ce que le coût global soit le même qu'un montage avec un vilo course longue dans un carter autolinea de base où j'ai l'impression de jouer à la loterie quand aux jeux de fonctionnement. loic

a l'origine des 40drla modifiés PUIS des 44IDF modifiés. même principe sur les 2. * étanchéïté => plus simpel à faire sur les dell * Bague de pression différentielle => pour enrichir en fonction du boost * quelques éléments spécifiques comme les émulseurs pour avoir un mélange TRES riche (jusqu'à 11:1)

sur une 1302/1303 mieux vaut déjà allégé au max l'avant de la voiture (le reste aussi mais c'est moins crucial ) donc même si 'est momentané la dépose pare-choc avant et tout ce qui peut être retiré ou"déplacé" à l'arrière c'est pas mal. attention à utiliser un set de jantes/pneu léger à l'avant . Mieux vaut ne pas trop avoir de Rake C'est dommage avec un "sub" la 1 doit être trop courte (en fin c'est pas trop génant ici )et la 3 trop longue au niveau étagement. C'est pas beau mais çà vaudrait peut être le coup d'essayer,...... des jantes en 14" (en vulgaire tôle c'est pas pour faire) parcontre je suis certain que vous en êtes conscient mais eu fur et à mesure que vous aller chercher l'adhérence, la boite va de plus en plus souffrir. bon le stage1 c'est un bon choix et le 6 patins "n'est asp trop violent par contre il doit être assez lourd => çà vaudrait le coup de monter un disque de qualité mais "light" j'utilise des disques 550g et au G-tech celà permet de gagner 0.1s à chaque changement de rapport (vérouillage plus rapide des synchros) en comparaison d'un disque classique plus lourd en plus l'ammortissment est meilleur réduisant d'autant plus le pic de couple.=> même si çà fait ganer 0.2 sec sur le run en fiabilisant la tenue de la transmission çà vaut peut être le coup. en tous cas première étape essayer d'alléger la voiture au max (même simplement virer les banquettes, PC, roue de secours, siège passager etc,..... au moins le temps des runs) une voiture plus légère accélère plus fort, freine mieux et fait moins souffrir l'ensemble moteur boite par diminution du couple résistant donc c'est tout bénef et çà coute rien (au moins pour les 1er kilos) Loic

J'en avais déjà parlé sur le furm mais je ne retrouve pas à quel endroit. en résumé * sur les pistons +/- 1g c'est très bien. plus précis pourquoi pas çà ne gène pas mais je n'a jamais vu de différence à l'usage. D'autant plus que lorsque les bielles sont équilibrées en "tête et en pied" il suffit de mixer les bielles/pistons => donc pied dans la tolérance supérieure avec piston dans la tolérance inférieure et vice-versa. * de ce que je viens de dire on end éduit que l'équilibrage des bielles est primmordiale= mesurer la masse totale est loin d'être suffisant il faut une fois encore avoir +/1 g sur la masse totale, sur les mesures en pied (côté axe piston) et en tête (côté maneton) * L'équilibrage c'est le truc à faire en dernier car: il est possible d'avoir à usiner les calottes de pistons => lamage pour diminuer le RV ou "passer les soupapes", usinage pour ajuster le deck height, etc... donc à faire qu'après avoir fait un premier montage à blanc pour s'assurere que tout est ok. * + de 10g d'écart à corriger => mieux vaut changer de pistons sincèrement au dessus de 5g d'acrt c'est déjà "très moyen " * enfin une remarque et non des moindres: l'équilibrage des pistons et des bielles en tête et en pied est CRUCIAL étant donné la configuration "géométrique de nos moteurs. Je vais même aller plus loin: c'est PLUS important que l'équilibrage de la ligne d'arbre pour la tenue dans le temps des diféfrents élements. Attention ne me faite pas dire ce que je n'ai pas dit => au dessus de 4500 rpm l'équilibrage de la ligne d'arbre est intéressante mais elle ne sert a RIEN si c'est pour monter des bielles mal équilibrées en "tête et en pied" et/ou des ensembles pistons/segements/axes dépareillés. + bref il faut tout équilibrer mais c'est inutile de pousser le vice style équilibrage à +/- 0,05g car dans la pratique il n'y a pas de réelle différence de comportement et usure générale avec +/- 1g en tous cas jusqu'à des régimes moteurs de 7000 rpm. loic

oui le webcam 218 est un super AAC mais pas sur un 1584cc de T2 avec un carburation trop limitée / Rv trop faible. le 2232 ou le "cheater cam" sont plus adaptés dans ton cas. le couple est bien présent en bas et celà transforme réellement le moteur d'origine, mêem avec le carbu d'origine bien que rien n'empêche de passer avec une carburation plus évoluée. J'ai encore eu un client au téléphone tout à l'heure qui m'a rappelé uniquement pour me dire le bien qu'il pendait du "cheater cam" monté sur son 1600 stock.(carbu solex pict) le 2232 permet de consommer encore un peu moins mais est légèrement plus agressif (plus forte accélération des soupapes) enfin çà reste tout à fait raisonable c'est à relativiser.=> j'aime bien aussi ce modèle pour les bus. l'avantage c'est qu'ils sont évolutifs même en augmentant la cylindrée et/ou carburation par exemple et correspondent bien à la plage d'utilisation recherchée sur les bus. Loic Ps: t'as du courage pour lire tous mes posts car ils commencent à être nombreux

et dire que si Phiphi78 ne me l'avait pas dit j'aurai pû louper ce post. tout à l'heure au téléphone il me dit va voir sur flat4 les exploits des gars de Madagascar. et bien çà y est je viens de rattraper mon retard et j'ai tout lu ;-) Toutes mes Félicitations pour votre perspicacité , et j'espère bien pouvoir lire de nouveaux exploits dans les mois à venir ..... en Flat4aircooled Loic

pout 500 euros c'est pas facile si l'objectif est avant tout de tracter un peu plus aisément QUITTE A NE PAS AUGMNTER la vitesse de croisière, mais la tenir plus facilement en côte/vent de face,... contente toi de monter en cylindrée soit apr le montage d'un vilo 74mm (2 ou 3 adpatations à faire, soit en montant en cylindrée (1679cc chemise épaisse, 1776/1835 chemine épaisse) sinon pour la nième fois (t'a pas du bien chercher ) juste un acc comme le eagle 2232 ou équivalent (cheater cam) . avec le reste du matos qui va avec: pignon, poussoirs, ressorts soupapes empi,.. un échappement de base et c'est tout. Mais avant tout refaire le moteur complètement coute déjà plus de 500 euros en général donc j'espère que le budget que tu prévois est en plus de celui de réfection du bas moteur, culasses,... Loic

Sur un moteur suralimenté les contraintes sont différentes. Par exemple ce qui a été dit au niveau des bielles restent vraies à savoir que si qui importe c'est leur tenue à la compression avant tout mais si le régime moteur n'est pas élevé un moteur turbo de 100ch/l à 5000 rpm nécessitera par exemple une visserie (le point le plus fragile sur les bielles standard) de moindre qualité par rapport à son équivalent atmo de 80ch/l à 6500 rpm. Par contre la pression et les température de fonctionnement seront plus élevées (moteur en charge) ce qui entraine des contraintes thermiques bien plus élevées que sur les moteurs atmo entrainant des choix différents de matériau, jeux de fonctionnement,.... Un moteur suralimenté ne tourne pas forcément à plus bas régime que son équivalent atmo cependant c'est une histoire de configuration dans son ensemble. La rigidité du vilo est à prendre en compte également car la chaine cinématique simplifiée: *meilleur remplissage (turbo en pleine charge) = pression de combustion élevée = force sur le piston élevée = compression/force élevée sur la bielle = force élevée sur le maneton => plus grande tendance du vilo à la déformation en torsion et flexion d'où la nécessité d'une rigidité maxi. *les contraintes thermiques et mécaniques peuvent augmenter dans des proportions très élevées en cas de mauvais réglages sur les moteurs suralimentés (dans de plus grande proportions que sur un moteur atmo). un exemple simple pas assez d'avance en charge partielle peut détruire les soupapes et/ou descendre les sièges de soupapes. à contrario un excès d'avance peut détruire un piston, bielle, manetons => il est d'ailleurs facile de relever des débuts de détonation par excès d'avance à l'allumage en charge ou manque de richesse au démontage car les coussinets de bielles sont marqués en forme "d'écailles de poissons" et les chambres/calottes de pistons sont parfois "piquetées" => bref c'est pas bon signe quand aux réglages mais çà vaut mieux qu'une casse en règle. Attention également aux sièges/portées/soupapes etc d'échappement qui subissent des contraintes thermiques TRES élevées et qui peuvent éventuellement entrainer de gros dégats si la temp d'échappement devient trop élevée => ce que l'on cherche à faire sur un moteur turbo afin de mieux entrainer la turbine mais il faut que ce soit dans une proportion supportable car nos moteurs n'ont pas un contrôle/répartition des temp culasses aussi précis qu'un moteur à refroidissement liquide, nos soupapes ne sont pas refroidies au sodium (à quelques exceptions près) , etc.... évidemment la solution c'est de rester raisonable sur la pression de boost dans un 1er temps, d'affiner les réglages allumage et carburation puis d'augmenter ensuite le boost en affinant les réglages progressivement;-) idéalement il faudrait pouvoir contrôler tout celà avec une sonde pyrométrique (mesure temp gaz échappement) une sonde O² large bande (richesse) détecteur de cliquetis (avance allumage), une temp culasse.

*la distribution (là c'est plus complexe car il ya plus de données à prendre en compte en particulier les accélérations aux soupapes, et la levée AU NIVEAU DES CAMES) *les pistons et leur axe *les bielles (plus elles sont longues et moins les vitesses max instantanées sont élevées) *les segments (les gorges de segments notamment) et bien entendu les cylindres dans une moindre mesure *le vilo (moment de flexion) et par conséquence coussinets et palier (c'est là ou rigidité du vilo d'une part et damper peuvent s'avérer utile à haut régime Au sujet de la distribution on peut faire des parallèle avec l'explication initiale: *la course des poussoirs/tiges culbus/culbuteurs/soupapes qui augmente (plus de levée) peut être assimilée à l'augmentation de la course du vilo. *les accélérations plus importantes des éléments de la distribution par un profil de came plus agressif (le soupapes ouvrent et ferment plus vite) qui peuvent être assimilées à l'effet du ratio d'embiellage qui change les moments et les valeurs de vitesse instantannée des pistons MAIS dans une MOINDRE mesure en comparaison de ce que l'on peut relever sur la distribution avec le montage d'un AAC Performance Tous ce qui a été dit sur la course et la vitesse de rotation reste valable sur la distribution sachant qu'il y a d'autres éléments (tarage ressorts, ratio des culbuteurs,...) à prendre en compte mais il ne me semble pas opportun d'aller plus loin sur ce sujet Bref c'est pourquoi des bielles de qualité "standard" peuvent éventuellement mieux "tenir" sur un vilo en course 82mm avec un régime max limité (5000 rpm par exemple même si le moteur est déjà assez puissant) malgré un ratio pas forcément favorable de 1.67 que sur un 1584cc qui prendra 7000 rpm à masse de bielles et pistons équivalente. idem sur la distrib car il faut prévoir sur un gros 2276cc des simples ressorts de soupapes basiques, une faible durée d'aac avec un profil assez "doux" (souvent associée à des culbus à fort ratio pour améliorer le remplissage) alors que le "petit 1584cc" devra avoir un matériel nettement plus costaud (il faut entendre plus couteux)) et agressif pour sortir la même puissance car la quasi intégralité des éléments devra atteindre des vitesses de fonctionnement plus élevées. Autre paramètres à prendre en compte les énergies perdues augmentent très rapidement passées 4500 rpm sur les moteurs vw aircooled (puissance consommée pour l'entrainement de la turbine et de la pompe à huile qui a elle 2 peuvent atteindre 15ch à régime élevé :de l'ordre de 6000+rpm avec pression 4 bars huile en régulation et ratio de turbine 1.8 alors que cette puissance "perdue" n'est même pas de la moitiée à 4500 rpm c'est toujours 7 ou 8ch "gratuits" A noter qu'il est par exemple "facile" de sortir 110+ch à 4500 rpm sur un 2110cc (mais il devra absolument être couplé à une boite longue pour augmenter la vitesse de croisière et ne pas "mouliner") alors qu'un 1584cc devra déjà être bien préparé pour sortir la même puissance (surtout que les pertes seront plus élevées comme expliquées au dessus) Loic

Afin d'alimenter quelques commentaires et réflexions je vais essayer en quelques lignes de donner des ordres d'idées sur les contraintes émises lorsque l'on prépare un moteur. Je vais occulter énormméent de chose volontairement pour permettre une meilleure compréhension de l'idée générale. Je ne vais pas évoquer ici le paramètre distribution plus complexe mais simplement le fait que pour augmenter la puissance on augmente généralement le volume oxygène/carburant absorbé (à rendement de combustion équivalent) celà peut être fait de 2 manières: *soit en augmentant le régime moteur => pour une même valeur de couple atteint si le régime est plus haut dans les tours le moteur est plus puissant. *soit en augmentant la cylindrée => pour un même régime moteur atteint, si le couple est plus élevé le moteur est plus puissant. pour imager/concértiser l'idée je vais utiliser 2 exemples plausibles. * un moteur 1584cc développant un couple de 14daN.m à 4000 rpm développe 58kW à 4000 rpm *un moteur 2110cc développant un couple de 18.5daN.m à 3000 rpm développe également 58kW mais à 3000 rpm désormais. juste pour info 58kW = 79ch Le 1er moteur va utiliser une combinaison 69x85.5mm et le second 82x90.5mm pour atteindre la même puissance. les masses des bielles et pistons sont relativement proches sur ces 2 combinaisons ce qui rend les masses alternatives comparables Passer d'un vilo de 69 à 82mm représente une augmentation de la course de 19% environ c'est à dire que pour un MEME régime moteur les contraintes à masse alternative équivalente va augmenter de 20% environ. un moteur 2110cc subit donc des contraintes de l'ensemble mobile 20% supérieures à 3000 rpm en comparaison d'un moteur 1584cc à 3000 rpm par exemple mais notre 2110cc va développer 79ch à ce régime alors que la puissance ne notre 1584cc ne sera que d'environ 55ch (évaluation à partir d'une courbe classique représentative). pour atteindre 79ch notre moteur 1584cc nécessite de tourner à 4000 rpm ce qui représente une augmentation du régime moteur de 1000 rpm pour atteindre la puissance du 2110cc à 3000 rpm. ce qui représente une augmentation de régime de 33% environ. Contrairement à l'augmentation de la course qui émet des contraintes PROPORTIONNELLES au % de cette valeur, les contraintes pour une même course de vilebrequin augmentent avec le CARRE DE LA VITESSE. donc notre 1584cc en passant de 3000 à 4000 rpm afin de lui permettre d'atteindre les 79ch de l'exemple subit des contraintes 77% plus élevées à ce régime en comparaison de celles qu'il subit à seulement 3000 rpm !! En conclusion et en reprécisant avoir "oublier" beaucoup de données, pour développer nos fameux 79ch un moteur 2110cc fera moins souffrir l'équipage alternatif (bielles et pistons) qu'un moteur 1584cc qui devra tourner plus vite pour atteindre cette puissance. Loic C.

Bon j'espère que les 2 commissaires sont ok désormais. Pour le règlement des runs: je vous encourage à le lire sur le site mais prévoyer de toute façon * un casque * au minimum une ceinture de sécurité pour le conducteur * les indispensables carte grise, contrôle technique, attestation d'assurance en cours de validité http://www.vikingcox.com/ Loic

en général plus les moteurs sont performants et plus les jeux de fonctionement sont élevés: coussinets / manetons coussinets / tourillons pistons/cylindres jeu axial vilo..... mais qui dépend aussi du carter il ya des exceptions (jeu à la coupe des segments pas exemple) c'est une règle générale je le précise bien. Vous êtes vous déjà posé la question: quelles couples de serrage sur les carters alu? étant donné que toutes les données datent d'une époques à laquelle seuls les carters magnésium était dispo,..... il faut absolument monter les carters à vide, ajuster les coussinets si besoin, et faire des essais de serrage jusqu'à obtenir une parfaite "géométrie dimensionnelle" => berf en clair faut serrer jusqu'à ce que le diamètre des coussinets soient PARFAITEMENT "rond" => ensuite pour le serrage final il faut essayer de serrer un peu plus fort (pour mettre les gougeons légèrement en étirement c'est ce qui maintiendra ensuite la force de serrage sur les paliers) et mesurer si le coussinet reste bien en "forme". Pour celà il vaut mieux utiliser des tolérances très précises (1/100mm) car celà reste le "squelette" du moteur. Bref il faut se faire un petit tableau de données à utiliser en fonction des carters. Loic

2 bars au ralenti c'est pas génant mais pourquoi n'utilises tu pas un clapet réglable de régulation de pression avec 3/3.5 bars çà serait nickel = moins de puissance consommée, certain que l'huile passe bien par le radiateur d'huile, peu de chance de tout exploser par surpression. Cà coute pas grand chose et avec un peu de soin tu peux même t'en faire un toi même. Loic

vivement les 1 tours de roues mais je pense que tu vas être satisfait du couple que va procurer un 2276/Web 218/culasses 40x35.5/carbus buses 36mm pour la puissance c'est une bonne estimation une fois carbu et allumage réglés Loic

dans l'absolu le meilleur système est alésage 90.5/92mm sur le carter et 94mm sur les culasses. de série les cylindre sont prévus pour uisange carter ET culasses aux mêmes côtes que pour les kits 94mm. donc possible de faire un "mix" mais avec usinage des cylindres Loic

si tu passes par n'importe quel transporteur tu peux expédier nettement plus lourd !! lorsque je vends des moteurs clé en main (sur palette entièrement fermée) le poids brut déclarée atteint parfois presquee 150kg et celà ne pose pas de soucis. il faut caler/sangler le moteur et qu'il soit dans une belle boite. Loic

Si mais là s'était dans l'hypothèse d'un 92mm. les AA forgés sont en 94mm et sont suffisants (et moins chers c'est certain) Entièrement d'accord sur tes chiffres de puissance spécifique / utilisation entre 80 et 90ch/l sur un daily turbo sans échangeur et puis après tout sur un 1915cc çà fait déjà entre 150 et 170ch en pleine charge. en dessous de çà autant rester en atmo. Loic

Bonjour Thomas Oui çà chauffe LEGEREMENT plus le temps que tout se mette correctement en place et grâce également à une remontée des compressions quand elles étaient faiblardes avant. Si tu as relevé une temp très élevée au niveau des sorties de chauffage il est possible que tu n'ais pas assez d'avance à l'allumage. Vérifie l'avance maxi centrifuge d'une part et l'avance à dépression dans un second temps. As tu vérifié la coupe aux segments avant montage définitif? Loic

pour faire qquechose de performant sans sacrifier la solidité du bas moteur: vilo 69-74mm dpr bielles 5.5/5.6" visserie arp kit 94mm forgé AA "B" ou kit 92mm chemise épaisse avec piston forgé J&E "B" tu peux sortir 200ch avec une relative fiabilité avec seulement 1 bar de boost. pour le couple c'est pas un soucis car comme le dit justement phiphi c'est le remplissage qui fait le couple sur un turbo et avec 1.8/1.9L de cylindrée et 1 bar de boost effectif le couple est déjà supérieur avec un 2.3 atmo de la même puissance. Pas besoin de "grosses culasses" par contre il faut les adpter à l'usage turbo pour en tirer le meilleur en puissance et surtout fiabilité. bref celà va te faire varier la cylindrée entre 1835 et 2054cc mais utilise le bon matos dès le départ car forcément il est est quand même mis à rude épreuve Loic

c'est quand même plus simple de: *soit tarauder la plaque avec le bon taraud *monter une sonde en 18x150 pour remplacer le bouchon du piston de dérivation d'huile (moins de 30 euros en VDO 150°C) Loic

oui "lube-a lobe" en anglais Pour le niveau non celà n'a rien à voir puisque je fais fonctionner les moteurs au niveau mini de la jauge quand ils sont équipés d'un carter sup. au ralenti comme dit précédemment la lubrification des cames se fait (hormis avec les modèles de poussoirs à injection d'huile) principalement grâce aux "retombées" en provenance des manetons/bielles. les carters secs (sans huile dans le fond du carter moteur) ne posent d'ialleurs pas de soucis supplémentaire. loic

j'utilise également de la synthèse de temps en temps, mais le souci initial de poussoirs/cames ne vient pas de là il existe des synthèse à base d'esther en viscosité correcte pour nos moteurs sans augmenter les fuites, mais il faut que ce soit justifier / utilisation car le prix est élevé sachant que sur la grande majorité des moteurs de l'huile minérale est suffisante et donne de bons résultats. D'autre part il vaut mieux éviter la synthèse pendant les quelques centaines premiers kilomètres qui permettent la mise en place des éléments entre eux. LC