Loic

perso je n'utilise pas de ventilation spécifique sur ce type de moteur au niveau des caches culbuteurs. SI tu veux en mettre une privilégie le cache culbuteurs droit. Avec un remplissage récent la sortie de reniflard d'origine est faite pour un tuyau en diamètre interne 19mm ce qui assure un dégazage suffisant pour un moteur de route jusqu'à 2.1L environ. le modèle mexico est toujours disponible en neuf 043-101-210B c'est un kit complet avec bouchon, sangle pour alternateur et séparateur intégré avec un joint torique pour l'étancheité contre le carter moteur (plus de joint papier) Sinon monte ta boite Empi sur ton support d'origine et relie au moins les sorties supérieures aux deux filtres à air sans ventiler les caches-culbuteurs, à la limite si l'emplacement est libre tu peux ajouter une ventilation au niveau de la pompe à essence mais ce n'est, à mon avis, pas indispensable si tes segments sont bien étanches, même si ton moteur prend 6500 tr/mn

Turbo Thomas n'est pas un préparateur tout comme la plupart des fabriquants d'échappement (Ahnendorp compris car les nouveaux proprios sont très loin du niveau technique des initiateurs) , d'où mon discours. Mais au moins les tubes des 4 cylindres ont à la même dimension, le volume est maximum et le bruit contenu le tout avec une longévité intéressante. Comme je l'écrivais avant ce type d'échappement est TRES sensible à la configuration et ils ne peuvent pas être aussi universel qu'un merged Donc quand j'en utilise je le fais en connaissance de cause avec des choix de distribution et de culasses en particulier. Je ne dis pas que ça ne fonctionne pas mais si c'est pour avoir un moteur mou en reprise avec peu de couple je ne vois pas trop l'intérêt si ce n'est le look. Tu peux prendre un Vintage speed et en être satisfait du moment que tu ne puisses pas faire la comparaison des performances notamment en reprises... A titre perso je ne m'intéresse à ce genre d'échappement que pour la carburation simple corps centrale style origine (par exemple les turbo thomas sur des 2.3L avec un PICT) après je comprend que cela puisse attirer et j'en vend régulièrement mais je n'en monte pas sur mes propres moteurs ou ceux de mes proches équipés de de deux double carbus

En France ce serait plus cher J'ai encore un ou deux Turbo Thomas en stock si besoin. (en tube 1-1/2") Le soucis c'est l'accord avec la configuration, seule le 4 en 1 a une plage très large qui limite le risque de perdre plus que de gagner surtout avec beaucoup de croisement d'arbre à cames . Le competition merged de chez vintage speed en est un bon exemple et il fait généralement perdre un peu de P max (pas tant que ça), mais surtout il diminue le couple et la souple à bas régime et créée un "trou" dans la plage d'utilisation. >> un bête merged à 300 € fait mieux partout ! pour ce genre d'échappement et encore plus en 4 en 2 en 1, il est très difficile de faire une généralité et pour prendre moins de risque de mauvaises performances il est mieux d'opter pour un arbre à cames dual lobe avec une durée modérée et un angle entre cames plus important (qui du coup autorise un peu plus de RV) par exemple au lieu d'utiliser un Engle W120 il est préférable d'utiliser un TCS20 et d'augmenter le RV d'au moins 0.3 points et pour reprendre le terme, ce n'est pas la restriction qui est gênante mais l'accord et l'extraction dynamique du ralenti jusqu'au régime de couple maximum. J'utilise ce type d'échappements, mais sur les moteurs les plus performants ils limitent l'agrément à bas régime, et brident le couple.

En M8 j'ai toujours acheté des Febi Bilstein et je n'ai jamais rien trouvé de mieux

C'est possible mais usine un petit chanfrein à 45° sur un écrou à embase

avec la limitation à 140 ch c'est beaucoup plus simple car il y a une grosse différence entre 140 et 160 ch. 135- 140 ch c'est un peu un "mur à passer" au delà c'est plus compliqué, en dessous bien pensé c'est plus raisonnable (sauf si on veut le faire sur un moteur 1.6/1.8L)

C'est sensiblement plus performant en énergie d'allumage donc tu peux te tenter les indices 7.

Bonjour, Ton 1915 cc est plutôt coupleux vu la configuration donc la 8x31 est bien adaptée, surtout si tu roules plus en plaine que dans les Pyrénées et la vitesse moyenne recherchée mais vu ce que tu décries même une boite avec une 4ème en 0.89 n'est pas gênante. Ta voiture est légère mais le choix de tes pneus arrières est important aussi entre un classique 185/65x15 et des gros 205/70x15 il y a une grande différence. Pour les culbuteurs, si tu montes des 1.25:1 style origine (rampes CB Performance par exemple) il faut aussi utiliser des doubles ressorts de soupapes et des tiges de culbus Manton ou équivalent. A bas régime ou sur un filet de gaz cela ne changera rien, mais plein gaz à partir du régime de couple maxi (environ 3500 tr/mn je pense) et jusqu'à la zone rouge la puissance sera sensiblement plus élevée. La plage d'utilisation va s'élargir d'environ 300 tr/mn minutes vers le haut et le moteur sera donc plus performant en utilisation "plein gaz" c'est donc surtout intéressant pour les accélérations en poussant les rapports. Pour que ce montage de culbus 1.25 soit rentable il faut que les carburateurs soient équipés au moins avec des buses de 32 mm et d'un échappement en 1-1/2"

les d7ea sont plus froides, pas de risque,... mais elles risquent de s'encrasser trop vite si elles n'atteignent pas leur température d'auto-nettoyage et il faudra alors les changer prématurément. Les d7ea évacuent par contre un peu plus la chaleur de combustion vers la culasse que des D6EA avec un allumage très performant les d7ea donneront des perfs un peu meilleures et leur encrassement sera limité. mais si tu as 8.6:1 et un allumage conventionnel, il est probable que les D6EA soient un meilleur compromis

si tu as un bon 9:1 tu peux monter des NGK D7EA sinon si le Rv est plus faible reste sur des D6EA

L'échappement Hanendorp est très bien mais il bride au delà de 140-145 ch environ même si sur le site de la marque ce n'est pas la valeur indiquée

typiquement 78.4x94mm avec segments top qualité bielles I-beam 5.4" web cam 121/125 en culbuteurs 1.1 ou cb 2292 en culbus 1.25 Poussoirs tool steel et tiges de culbus Manton Culasses 044 panchito légèrement améliorées et doubles ressorts 10:1 de Rv et deux double carbus en 44/45/48 mm avec buses de 38 mm Carter d'huile supplémentaire et radiateur d'huile extérieur avec suppression de l'origine Volant moteur 200 mm allégé chromoly ou chrome vanadium avec disque daikin et mécanisme stage1/1700 lbs Ca marche, c'est fiable (si bien monté avec les bonnes pièces), la zone rouge est proche de 7000 tr/mn, le moteur est déjà sportif mais reste souple à bas régime avec un couple maxi plutôt vers 4000+ tr.mn, mais vu le budget de l'ensemble autant le monter sur un carter neuf ou très récent. Echappement merged ou sidewinder en 1-3/4" Je connais bien le budget de ce type de moteur et il faut prévoir 10 000 € en matériel neuf ou d'occasion très récent.

Je ne suis pas certain d'avoir encore bien compris, mais si tu as un moteur complet 1600 simple admission avec les fixations de barre et que tu veux le monter sur un bay (de quel année ?) c'est assez facile, il est possible qu'il faille: *monter un mécanisme d'embrayage guidé (comme celui du moteur 1600 double admission) *un alternateur et son support si ton moteur d'origine en était équipé et que le 1600 S/A est en dynamo * condamner la sortie d'air du radiateur dans la tôle avant (celle au dessus de la cloche de boite de vitesse) voir changer les tôles avant et arrière si le bay est un modèle 1972 > dont le compartiment est plus grand. * possible que le câble d'accélérateur soit un poil trop long mais c'est facile à résoudre.

Bonjour, La seule chose à changer sont les couvre cylindres. Par contre pour remonter le reste des tôles du moteur doubel admission, il faudra adapter le radiateur d'huile dog house sur le carter du moteur simple admission. A voir si le carter moteur a les fixations pour la barre de soutien moteur.

Etant donné qu'il faudra un volant moteur. Il serait plus simple de le monter en place afin de bloquer le vilebrequin en rotation pour faire le desserrage de la vis de 30 mm . Possible d'essayer en bloquant la poulie par l'une de ses encoches d'extraction, mais cela peut la déformer si vraiment ça force trop.

C'est exactement sa fonction, mais certainement pas de mesurer l'usure des paliers de carter.

A éviter,.. déjà le "contrôle" du carter n'a strictement aucun valeur, jamais d'huile entre palier et coussinets, etc.. c'est plus un tutoriel de ce qu'il vaut éviter de faire...

Sur la photo à mi levée ça semble pas mal du tout. c'est le réglage communément admis mais qui n'est pas le meilleur, cependant par mesure de simplification, c'est une bonne méthode.

Sur la photo à mi levée ça semble pas mal.

Bonjour, Pour les axes tu peux chauffer les pistons au chalumeau ou au décapeur thermique à défaut. Avec la dilatation les axes devraient coulisser plus facilement, mais faut souvent tapoter dessus avec un outil après avoir retirer les clips de maintien bien entendu.

comme je l'écrivais avant, le fil d'allumage, la bougie et la tête distributrice possible d'avoir une merdouille sur UN cylindre mais si c'est un allumeur à rupteur et que 3 cylindres fonctionnent pas de raison que le 4ème ne fonctionne pas sauf si il manque une came sur l'arbre pour ouvrir les contacts du rupteur. ces moteurs sont tellement tolérant que même avec 10° (angle vilebrequin) le cylindre aurait toujours une combustion (loin d'être optimisée)

sinon opte pour un turbo Thomas sur mesure en tube 1-1/2" avec le webcam 163 , des culbus 1.2 et des culasses 40x35.5 ce sera ok car le croisement reste raisonnable avec deux double corps.

Je ne pense pas que l'on ait dérivé, bien au contraire. Personne ne savait qu'il s'agissait d'un A1 Pea Shooter...sinon cela aurait été plus simple. A la place des sorties libres, monte deux silencieux d'autant que le 1915cc avec un webcam 163 (excellent en particulier avec des culbus 1.25 à 1.35) est un super moteur mais pas non plus une bête de puissance donc remonter des simples sourdines devrait suffire pour atténuer le bruit sans brider la puissance utilisable. Ce serait une mauvaise idée de monter un échappement style origine à mon avis. si tu veux vraiment plus silencieux le montage de deux silencieux en série est excellente (ça existe tout fait mais possible de le faire soit même) mais le bruit du moteur qui domine tout devient carrément désagréable. Selon le niveau de préparation des culasses tu peux tout simplement monter un merged avec un dual quiet pack de qualité plus de soucis d'accès aux culbus, pas de résonance sous les ailes et moins bruyant que le Pea Shooter.

pour le collecteur seul SSP en inox (en vente en france chez au moins l'un des annonceurs du site) A1 muffler et Turbo Thomas qui font les produits de manière artisanale les silencieux de BX chez Bosal ou équivalent ne sont pas en inox donc pour souder ce n'est pas un problème pour les tubes de liaison. A ma connaissance il n'y a pas de collecteur sidewinder pour monter sur les boites de chauffe mais il est possible que ça existe.

L'inversion des bougies ok mais l'inversion des fils de bougie est une bonne idée aussi. Si l'allumeur n'est pas top qualité il y a des décalages d'un cylindre à l'autre, ce n'est pas parfait, mais ce n'est pas ce qui empêche la combustion dans ce cylindre. Si tu as éliminer la piste de la carburation en inversant les carbus, il reste: la bougie, le fil de cette bougie et la tête distributrice au niveau allumage OU le manque de compression sur ce cylindre (segments cassés ou soupape(s) qui ne ferment pas) d'où l'intérêt de la prise de compression.