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  1. 1835cc chemise épaisse. chemises plus épaisses que les 1776 et 1915cc cylindrée plus importante que le classique 1776cc/2007cc utilisé jusqu'ici sur la majorité des daily driver bref un bon compromis utilisable même sur les lourds T2, les T3 ou les T1 cab (qui chauffent plus que les modèles "berline") Loic
  2. A peu près le même commentaire que mon ami S-Perf. a ajouter pourqoi un vilo CB perf il y a mieux moins cher 86B un peu pointu surtout si la boite n'est pas réétagée et/ou les culasses n'ont pas assez de vitesse d'admission. A la limite un 86B- 105°Lc avancé de 2° avec un RV de 9:1 conviendra mieux. sinon idem le K7 est bien mais avec moins de RV (presque nickel avec des 040 et un deck height de 1.3mm) le moteur sera moins pointu. sinon il existe également des bon AAC pour culbus 1.1:1 (bonne efficacité - peu de durée totale, levée importante), même si le couple avec le K7 + 1.4 sera excellent buses de 34mm dans les 40 idf -> si tu ne les a pas préfère les 40 drla (à chaque fois plus de couple, plus de puissance) avec des buses de 34mm jusqu'à 140ch. avec les bonnes culasses et un bon réglage simple d'avoir 120ch avec le K7 + buses 34mm +merged. par contre ce sera à un régime nettement moins élevé que 6500 rpm. plutôt 1000 rpm en dessous avec un régime amx à 6500 avec les doubles ressorts. D'ailleurs j'en profite voir d'ici peu bientôt en double test =>S-Perf et moi même des ressorts SIMPLES sans usinage du bossage de guide (meilleur tenue des guides, plus de facilité pour le changement de guide), moins d'échauffement par frottement et tout celà avec la possibilité de les tarer plus forts que des TRIPLES Berg bref à mi chemin entre des Berg aux dimensions VW et des Chevy (réservés aux culasses full-race par manque de matière sur les classqiues 040-041-043-113-044) => si tout se passe bien bientôt des culasses street en soupapes 40x35.5/42x37.5mm capable de prendre 8000 rpm en simple ressorts
  3. démonte et souffle le gicleur de ralenti du cyl#4. si le gicleur est colmaté tes symptômes sont "normaux" vérifie que tu n'es pas une prise d'air en pulvérisant du start-pilot vers l'embase de la pipe d'admission si le nettoyage du gicleur ne donne rien. On va finir par croire que tu as la poisse loic
  4. carbu central 34 pict modifié sur pipe admission hi-flow pour carbu origine système de filtration d'air amélioré aac 270° -106 degré d'angle entre cames avec culbus 1.4:1 + tiges culbus acier OU AAC 270 -pour culbus 1.1 avec rondelles expansibles de rampes renforcées, capuchons de queue des soupapes, tiges culbus origine contrôlées (aussi souple mais moins de couple max et moins de puissance entre 3000 et 4500 rpm que le précédent) RV augmenté à 8:1 1584 ou 1641cc tube enveloppe anti déjaugeage pot tri-mil bobcat avec silencieux quiet (avec des chicanes, tout à fait raisonable en terme de bruit) pas d'allègement bas moteur culasses stock (35.5 x32mm avec bossage guide admission et échappement) avec soupapes et ressorts hd de bonne qualité (important en TT car les moteurs font souvent des surrégimes involontaires: perte d'adhérence ou "décollage" d'une des roues motrice), coupelles et clavette chromo. possibilité de mttre un doublecorps central: beaucoup préfère le 36dcnf mais j'utilise principalement les 40 IDF en les modifiant/adaptant. Loic
  5. investie dasn un merged en premier. maintenant si c'est pour tourner en dessous de 4000 rpm c'est pas indispensable non plus. engle 110, culbus 1.25:1 et ressorst simple de font pas bon ménage donc à proscrire.
  6. Je connais bien le produit également puisque j'en ai vendu/monté/utilisé plusieurs. C'est ni mieux, ni moins bien qu'un CB en acier 4340 nitruré, que ce soit au niveau de la matière, de la masse des contrepoids ou des côtes de manetons/tourillons. Bref le client à le choix et il peut très bien avoir le logo CB ou flat4 dessus, ... il suffit juste de payer le même produit plus cher il faut juste faire attention à prendre le volant moteur le plus adapté au niveau des pions de maintien car le format SPG (censé être un standard) peut différer légèrement entre un dpr, un cb ou un démarqué (et avec d'autre amrques bien entendu). Loic
  7. collier style "gaz" dès que l'on atteint une certain couple de serrage la tête casse. Il faut donc mettre des neufs à chaque dépose durite (mais bon c'est pas le plus gros budget sur le moteur) Loic
  8. Inutile de te poser cette question de toute façon rallongée de 10cm ou non les performances seront au mieux équivalentes au montage d'origine, at au pire tu auras des trous à l'accélération et des galères de réglages en plus. La pipe d'amission d'origine est trop restrictive pour monter autre chose qu'un solex 30-31 pict donc gagne du temps met ton carbu sur une étagère et laisse comme celà.
  9. Ce n'est qu'une impression dans le monde réel beaucoup de personne utilisent des 1584cc. Potentiellement avec des pistons de meilleur qualité et un bon budget moteur/boite il est possible de viser les 140ch sur cette cylindrées à un régime relativement élevé (6500 rpm avec une pme élevée) mais un tel moteur coute entre 5500 et 6000 euros auquel il faut ajouter le budget transmission. a contrarion se tenir à 100ch permet d'utiliser un matériel plus standard et une transmission stock. Loic
  10. Si tu cherches des durites sur mesure => contacte en mp. le top c'est durite téflon tressée inox avec embouts sertis=> là c'ets certaçn çà risque pas de fuir mais le prix est très élevé surtout si c'est pour amener le circuit jusqu'à l'avant. Maintenant sur mes voitures je n'utilise que de la durite standard top qualité => âme renforcée / homologuée 110 bars - 160°C avec des colliers (collier auto-cassant avec un très faible serrage + rilsan qualité pro juste en sécurité ) sans JAMAIS avoir besoin de re-serrer. quand je vois les durites souvent vendues pour des "durites aviation" je comprend que çà ne marche pas toujours (sous une belle enveloppe tressé inox se trouve une infâme durite TRES bas de gamme j'en ai au "catalogue" mais je refuse de vendre ce genre de truc et jamais je n'en monterai c'est tout juste bon pour alimenter to lave glace )
  11. refrapper les n° c'est la pire des conneries à faire/ Il vaut mieux laisser comme tel quitte à avoir une non concordance C.G. /chassis ce qui n'empèche pas d'obtenir le CT. On refrappe les n° quand on fait du recel mais pas quand on a "rien" à se reprocher celà laisse la possibilité de démontrer sa bonne fois d'une part et en cas de contrôle de montrer que les bases papiers et chassis ne proviennent pas de la banque de données internationales des véhicules volés. A votre avis: quelles conclusions tirées d'un véhicule dont les anciens n° ont été meulés et refrappés? Avoir le rapport de CT est intéressant mais ce contrôle atteint TRES rapidement ses limites et dans la pratique il est possible de faire passer un peu n'importe quoi, en France en tous cas (je ne sais pas pour nos amis/voisins européens)
  12. les 1600 KS tiennent bien sur des moteurs de 60+ch/l=> ok pour un 1600 de 100ch peut être plus. au dessus autant monter des 87mm hypereutectic plus légers et moins chers qu'un Mahle 85.5 "forgé" (qui est un hyper-eutectic en fait) loic
  13. Avant de se lancer dans la modification il faut d'abord se poser la question du gain/intérêt. Pour ma part entre un radiateur T4 de 100 00kms et un radiateur T1 neuf j'ai vite fait de choisir. Le montage est relativement simple avec un poste MIG et un peu de tôle. le raidtauer monte directement sur le support d'origine T1 par contre il est nécessaire d'adapter les 2 tôles rapportées du radiateur à la nouvelle largeur. Loic
  14. je suis en grande partie d'accord su ce qui a été dit. A contrario çà me gonfle quand on me dit (la semaine passée pour la dernière fois) que le prix d'un buggy est justifié parce qu'il a un C.G. en règle => il ne faut pas inverser le problème c'est ceux qui ont une C.G. non adéquate qui doivent avoir des prix bas = le prix des pièces détachées au maxi. Quand par contre je lis "Mais j'ai aussi souvent vu des acheteurs qui pensent (sincèrement) acheter une voiture restaurée de A à Z pour 4.000 euros . Il y a AUSSI un problème à ce niveau... " je ne suis pas sytématiquement d'accord: il ne faut pas croire qu'une 1200 de 71 ou qu'une 1303 de 73 vaut plus que cette somme quelquesoit les frais engagé intialement par l'ancien propriétaire. 4000 euros pour une 1303 de 73 (juste pour l'exemple) c'est largement payé pour une voiture en PARFAIT etat, même si la réfection totale a couté 10 000 euros (c'est assez rapide pour une voiture totalement refaire par des pros). bref ce n'est pas une vérité universelle, mais pour moi un buggy classique (style LM1 sovra) avec une C.G de cox ne doit pas se vendre au dessus de 3000 euros => et encore à ce prix là j'en voudrais pas personnellement. Par contre une annulation de vente pour non concordance ou falsification des n° (n° chassis refrappés c'est le pire de tout) est relativement simple à effectuer et c'est encore aussi bien comme celà car celà évite de se faire "entuber" à la première occasion lorsqu'on est novice en la matière. La loi du marché fait que ce que je considère comme normal n'est pas forcément appliqué et tant que l'on trouvera des margoulins vendeurs OU acheteurs proposer des modèles affublés de C.G. sans correspondance directe, le problème ne se posera pas comme il le devrait. Ce sont les acheturs qui détienent les lois du marché et non pas les vendeurs: tant que des véhicules seront prêts à être acheter à tel ou tel prix il ne fuat pas jeter la pierre aux vendeurs qui seraient bien bêtes de ne pas en profiter Loic
  15. avec mon ex 1679cc préparé dans mon bay conso de 8.7l/100km avec du 95sp sans AUCUN additif et nettement plus de couple/puissance que le 1584cc d'origine. Juste une prépa classique montée soigneusement. Ce moteur a été ensuite revendu à un des membres du forum pour équipé son 181. le 181 a été revendu depuis Ce membre est actuellement entrain de re-monter un moteur quasi similaire pour équipé un autre 181 par ailleurs. S'il n'avait pas été cotent du résultat je ne pense pas qu'il suivrait de nouveau la même voie. Il y a moyen de faire mieux cependant, mais le budget n'est pas le même. Loic
  16. le 324° // Roxxx.6 (j'ai pas le catalogue sous les yeux pour la réf exacte) est moins agressif et plus adapté pour un "routier"; avec cette cylindrée/culasse un peu préparées /des 48mm/ etc c'est bien pour sortir un couple énorme et 180ch fiable à un régime raisonable (estimation 5500 +rpm environ avec cette cylindrée) Les schleicher on en trouve un peu partout. Loic
  17. Oui d'un point de vue finance, mais même au niveau pollution c'est à vérifier car on parle toujours du CO corrigé pour la pollution "officielle/légale" mais la production de NOx est normalement supérieure avec un RV très élevé et même si légalement elle n'a pas d'importance, pour l'environnement c'est un rejet polluant également. Oui tout à fait mais un moteur optimisé et fonctionnant de manière classique peut faire déjà des progrès ENORME en matière de rejets polluants tout en étant intéressant d'un point de vue économique pour l'utilisateur. Cette adaptation a un coût c'est certain mais il est justifié si l'on fait un minimum de kilomètre et que l'on est sensible au maintien de l'environnement, sans compter le côté légal de la chose alors que le fonctionnement à l'éthanol/méthanol n'est pas autorisé. Non on obtient exactement la même chose sans utiliser tous ces artifices, à mon avis mais je me trompe peut être et j'ai déjà fait publiquement des offres de comparatif direct. Je n'ai jamais réussi à avoir quelqu'un qui est un VRAI Pantone monté sur une vw roulante (pas sur une tondeuse ou un moteur statique qui ne nécessite que des charges extrèmement faible) et qui accepte de faire un essai/comparatif Live sur 300kms d'autoroute à 130 km/h d'une traite afin de comparer directement une vw à solution "classique" fonctionnant au 95sp et une vw à moteur Pantone= celà permettrait d'avoir une comparaison objective. Idéalement ce serait bien que je me trompe et que l'on puisse effectivement rouler normalement avec 80% d'eau et en ne consommant que 2,3 ou même 5 litres de carburant mais pour l'instant je ne l'ai pas vu faire. A noter qu'avec des solutions classiques il a déjà existé une vw fonctionnant au carburant sans plomb (un KG14) avec un moteur préparé de manière "classique(76x77mm /culasses SA / 2 carbus/ Fort RV/ AAC spécifique de mémoire) qui avait une bonne puissance, une large plage de régime et qui consommait une moyenne d'environ 4.5L dans sa version la plus aboutie. Actuellement j'ai plus confiance dans ce genre de montage, même si le dopage à l'eau sur ce type de moteur est envisageable. Loic
  18. quelques infos en plus: http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=32772 Loic
  19. Tu soulèves l'un des problèmes principaux. pour que ce soit rentable il faut que le moteur soit optimisé pour cette utilisation. Il est possible de fiare un compromis pour que le moteur fonctionne avec les 2 carburants mais il faut oublier alors le côté économique c'est pourquoi je suis LOIN d'être persuadé du bien fondé d'utiliser l'E85 dans nos vw, contrairement à l'injection séparée qui elle ne pose pas de soucis si ce n'est le côté illégal d'une part et l'obligation d'avoir un second réservoir d'autre part. A côté de celà optimiser un moteur dans l'objectif d'utiliser du 95sp (qui est l'euro carburant contrairement au 98sp) et d'augmenter son rendement est une solution plus fiable car elle ne comporte pas de risque légal, elle est techniquement éprouvée et à des résultats objectifs sur la conso, l'agrément et la plage d'utilisation=> c'est une solution économiquement PLUS rentable que l'adaptation à l'E85 même avec un écart de prix de 0.40 euros/l. En plus du coup l'autonomie AUGMENTE. Mon moteur actuel basse conso me permet de faire des trajets avec une conso d'environ 6l/100kms. ce n'est pas un monstre de puissance, loin de là mais il est souple et utilisable, mais c'est sympa de mettre le carburant par tranche de 20 euros et de pouvoir faire près de 300kms:)
  20. oui le préchauffage de l'air est préférable par contre celà diminue le remplissage (moins de couple). Par contre dans un objectif d'economie de carburant le préchauffage de l'air d'admission améliore considérablement les choses. Pour avoir le beure et l'argent du beurre il faut réutiliser un système équivalent aux ancien filtre à bain d'huille vw c'est à dire un chauffage de l'air d'admission en faible et moyenne charge et une arrivée d'air frais en pleine charge pour augmenter le remplissage, donc le couple ET la puissance en pleine accélaration ou en vitesse élevée. idéalement de l'air à 70°C à l'intérieur du filtre est le meilleur compromis conso/puissance sachant que de toute manière en peline charge ce sytème de préchauffage est "désactivé" et le gain peut atteindre 3ch environ sur un 1600 stock avec cette arrivée d'air frais en pleine charge et celà contribue en mêem temps à maintenir uen température culasse convenable lorsque l'on demande le maximum au moteur. Par contre en charge partielle avec un air d'admission non préchauffé, le risque est le givrage d'une part selon les conditions extérieures et l'augmentation de la conso à cause d'une homogénéïté inférieure du mélange carburé, nécessitant un mélange plus riche d'une part et avec plus de rejets polluants d'autre part. Loic
  21. Simple:D étant donné l'indice d'octane de 113 éthanol on peut estimer l'indice final de l'E85 entre 105 et 110.=> va falloir augmenter le RV pour en tirer qquechose étant donné le faible pouvoir calorifique de l'éthanol d'une aprt et la forte baisse de la température de combustion (expérience perso avec éthanol/méthanol/eau) Concernant l"indice d'octane il va y avoir théoriquement une sensibilité plus grande avec l'E85 (c'est là ou le calcul US de l'indice d'octane est plus approprié que chez nous) admettons que l'on passe d'un 95 RON à un 110RON avec l'E85 soit 15points supérieurs il est probable que l'indice MON (celui qui intéresse les moteurs lorsqu'ils sont utilisés en pleine charge) est MOINS d'écart. La méthode de la moyenne RON-MON est plus parlante à cet égard. 90 pour notre 95sp qui a une sensibilité de 10. l'E85 aura noramlement une sensibilité plus garnde et la valeur moyenne risque d'être autours de 100. Je n'ai pas les chiffres officiels des indices d'octane de l'E85 mais celà veut dire qu'il faudrait augmenter le RV de 25% (de 7.5 à 9.5:1). ce n'est pas obligatoire pour que le moteur fonctionne mais avec un RV d'origine la conso va augmenter terriblement et la puissance (surtout en dessous du couple max) va baisser. dans tous les cas il faudra dans ce cas compenser par un excès d'avance à l'allumage (calage à 40+° avant PMH en avance maxi pour ORDRE d'idée) Pour le pouvoir calorifique 95 sp => 750kg par m3 et éthanol => 790kg par m3 95 sp => 43 Mj/kg éthanol => 27Mj/kg don E85 estimé à 29 mJ/kg ce qui n'est pas terrible en soi. par contre grâce en partie au RV élevé et à la richesse supérieure (j'y viens juste après) la puissance peut être retrouvée voire LEGEREMENT augmentée. En combustion parfaite théorique l'éthanol nécessite un rapport de masse air/éthanol de 9:1 (à comparer au fameux 14.7 habituel) donc pour aller vite, je simplifie le besoin approximatif théorique va être de 9.7:1 en ratio de masse air/E85 ce qui veut dire que dans la pratique il faudra utiliser un ratio d'environ 8.5 - 8.7 pour obtenir la puissance max => c'est pourquoi il est nécessaire d'augmenter la taille des gicleurs et de bruler plus de carburant pour un même volume d'air frais , la surconsommation approximative va être de 30% dans ce cas là mais c'est sans compter l'augmentation éventuelle du rendement thermodynamique par augmentation du RV notamment. A noter que même en brulant 30% de plus de carburant sans autre modif l'énergie reste inférieure avec l'E85 en comparaison du 95SP (13% en moins d'énergie contenue dans le carburant avec une richesse augmentée comme décrite auparavant. Bref pour que ce soit "intéressant" *il faut que le carburant ne soit pas cher à la pompe * que le moteur soit modifié en conséquence pour augmenter le rendement thermodynamique par augmentation du RV * adpter les réglages de carburation. *OU,...... avoir un moteur suralimenté à forte pressiond e combustion, NOS ou autre Je ne suis donc pas persuadé de l'aspect économique de la chose sur nos moteurs: C'est intéressant d'un point de vue écologique d'une part et pour devenir de moins en moins dépendant des produits pétrôlier par contre. Pour l'instant sur le même principe les meilleurs économie que j'ai réalisé c'est en utilisant MOINS de carburant et en injectant séparemment un mélange eau/alcool sur un moteur haute compression (plus de puissance, 28% 95 sp en moins en vitesse stabilisée, moteur mieux refroidi et moins d'encrassement par calaminage après 1500kms d'essai (sur piste bien sûr c'est interdit sur la voie publique;) ) Bon voilà pour donner un ordre d'idée sur la question. Loic
  22. 84mm de course je suppose en manetons Chevy/bielles H beam. Le soucis ce n'est pas que le choix du diagramme de distribution, c'est qu'à la base il va falloir choisir un arbre à cames avec un rayon de base réduit d'une part et avec une levée limitée (quitte à compenser avec des culbus performance à rapport 1.4-1.5:1) pour ne pas qu'il y est interférence came/bielle. Un modèle germany est peut être préférable à ce niveau, mais pas certain que çà passe direct. 84mm de course dans un T4 c'est très gros
  23. Loic

    buggy 1967 import usa

    CQFD C'est bien la conclusion qu'il faut en tirer pour l'acheteur potentiel. un buggy/kit car non homologué ne vaut que le prix du matériel qui est dessus. Rouler avec ce type d'engin sur la voie publique ,c'est faire un pari permanent sur l'avenir en cas de GROS pépin (je ne parle pas d'une ou 2 voitures bonne pour la casse)
  24. Je préfère également Les Mallory 6al. Il faut juste faire attention à ce que l'on achète: il existe des modèles RECONDITIONNES et des modèles NEUFS. Les Mallory 6-al neufs sont commercialisés en France nettement moins chers que les MSD équivalents qui sont de toute manière moins performants. ils sont équipés d'un limitateur réglable de 4500 à 12000 rpm par tranche de 250rpm. Plus d'infos en mp si besoin loic
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