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Loic

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Tout ce qui a été posté par Loic

  1. "La suite demain soir... " Alors vous en êtes où? Loïc
  2. tu aurais pu commencer par là ! ton réglage peut convenir tout dépend du gicleur de ralenti et de reprise désormais. Le mieux tu les montes, tu les règles et si il ya problème tu remets un petit message sur le forum ;-) Loïc
  3. sur un 1600 stock buses de 30mm ralenti 52 ou 55 reprise 50 essence 125 air 180 pour un réglage d'approche celà devrait faire l'affaire
  4. 2 solutions soit tu montes un 1600 avec 2 culasses simple admission +1 carbu central double corps + VZ14 (bien moins galère à régler que sur des dobles admissions et beaucoup de couple en bas grace à une vitesse des gaz bien plus importante dès les très bas régime) soit tu montes un 1600 double admission avec un carbu central d'origine + vz14 + allumeur d'origine avec capsule à dépression. dans tous les cas ne néglige pas le filtre à air et essais de travailler légèrement tes conduits de culasses ce qui sera bénéfique avec les levées importantes du VZ14 pour ma part un 1600 SA + 40 DRLA central busé en 30mm + VZ14 + bon collecteur d'échappement me semble le meilleur compromis. Pour moins d'usure le Web 218 est une bonne alternative avec moins d'usure) la puissance maxi se situera vers 4500 tr/mn mais le moteur ne rechigneras pas à prendre 5000+ tr/mn dans cette configuration.
  5. Pas de réponse car le monatge de ce type de carbu n'a pas grand chose à voir avec la cylindrée. équipé en buses de 30mm ce sont de très bon carburateurs avec des culasses d'origine retraillées et un rbre à cames avec peu de croisement: engle110.Scat C35, bugpack 4063, Web 163,.... en gros un moteur de 110cv maxi que ce soit sur un 1776 ou un 2386cc Loïc
  6. Bon pourtant il me semblait que c'était clair depuis le temps que l'on en parle. en résumé:une chmabre à fort effet de "squish" est plus performante: permet d'utiliser un rapport volumétrqiue plus important, une meilleure combustion, une plus grande souplesse du moteur, une moindre consommation, une moindre chauffe mécanique. Ceci n'étant vrai que si l'on respecte certaines conditions: avoir une valeur de chasse la plus faible possible, avoir une chambre de combustion "ramassée" vers le puit de bougie et adapter ses réglages (notamment d'allumage) en fonction car il sont très différents d'un moteur avec chambre semi-hémi ou avec des valeurs de chasses importantes (au dessus de 1,5 à 1,6mm) Cependant il n'est pas toujours possible de respecter ces conditions en fonction de l'utilisation c'est à dire selon le diagramme de ditribution, le carburant utilisée et la cylidrée du moteur et lorsque l'on ne peut plus respecter TOUTES ces conditions simultanément, il vaut mieux ensuite passer à une chambre semi-hémi qui minimisera les baisses de rendement grâce à un abaissement de la vitesse du front de flamme (avec l'augmentation du couple négatif qui en découle à cause de l'avance totale à l'allumage qu'il faudra augmenter dans des proportions très importantes) cas typique vous monter un 2276cc avec un engle 110 un jeu de culasses 044. il est pratuqement impossible de conserver tous les paramètres qui rende la chmbre "baignoire" efficace et dans ce cas mieux vaut limiter les dégats en utilisant la forme la plus adpatée: le semi-hémi qui offrira un rapport volumétrqiue de 8:1 bien adpaté à cette configuration. par contre sur un 1915cc/engle120/culasse 044 une chambre à fort effet de squish apportera un gain très sensible de puissance à TOUS les régimes, une diminution de la consommation, bref un rendement en hausse et un moteur plus agréable à utiliser si tous les paramètres sont rassemblés. Sur un même moteur, le changement est assez sensible au niveau des sensations et le moteur pourra avoir un rapport volumétrique plus élevé sans pour celà plus chauffer au niveau des culasses. Donc celà dépend de ce que l'on utilise et également de ses compétences car il est clair que des chambres semi-hémi sont moins difficile à "mettre en place" car les valeurs de "deck height" n'ont plus d'influence, le travail de la chambre n'influe plus énormément sur le déplacement du front de flamme, etc... Loîc
  7. Il est certain que 2 double carbu bien réglés fonctionnent déjà très bien. l'autre truc qui me gène dans l'injection, hormi celle montée d'origine, c'est sa fadeur, son look, son bruit enfin si l'on aime sa ou ses vw pour leur côté un peu rétro/nostalgie qui est pratoquement l'antithèse de l'injection. A noter que pau d'injection sur les véhicule de série donnent plus de puissance maxi que 2 double carbus. Par ailleurs pendant longtemps l'aternative compétittion à toutes les Golg, 205 ou autre GTI était de virer l'injection d'origine pour lui greffer 2 DCOE ou DHLA ou,etc...pour augmenter la puissance maxi. En matière de préparation il faut se pencher vers les boitiers "seconde monte" perfromantes: DTA,Sybell,...comme précisé sur les posts précédents pour obtenir un léger gain en puissance maxi/carbus. l'avantage reste dans la souplesse d'utilisation et les moindres rejets polluants. Quand à l'injection mécanique mieux vaut oublier l'iée sauf si c'est pour l'originalité du montage, mais 2 double 40/48 DRLA seront plus simple à mettre en place, pas forcément plus chers et surtout plus perfromants. Loïc
  8. "Par contre je me demande si le vilo sans contrepoids ne sera pas trop affaibli, déjà qu'il manque de rigidité à la base" oui il sera affaibli, c'est pourquoi sans contrepoids il faudra limiter le régime moteur, l'idée c'est d'était de faire de la récupération et d'en profiter pour modifier un peu au passage, mais je pense qu'il faut rester risonable quand à l'utilisation. Je vais tout de même me rensigner auprès de la personne qu me fait habituellement les rectifications "classiques", pour voir exactement ce qu'il en couterait les bielles Chevy d'origine après mosidifcations peuvent être utiliser (en plus celà fait 2 jeux de moteurs VW :-) au même titre il a existé un kit "bolt-on" avec bielles de Golf: avec le même procédé il seait possible alors d'obtenir une cocurse de près de 78mm sans apport de matière, mais vu la rigidité je pense que cette modificaton serait plutôt réservé par la suite à un régime de 4500 tr/mn: un moteur de tracteur :-(: les bielles golf avaient des manetons en 46mm (-9mm/VWaircolled T1)
  9. Je ne suis pas persuadé que la largeur des manetons vw soit la même que ceux de chevy. >>> de mon côté j'en suis certain ;-) j'en ai un jeu dans l'atelier Autre réflexion du dimanche matin: si c'etait possible, cela fait longtemps que ça se saurait. >>> pourquoi? avec ce principe il va certainement t'être difficile de faire des choses innovantes Bon week end Loïc
  10. difficile de trancher: différent en tous cas: plus de couple en bas, même puissance en haut, mais une usure plsu prononcée des logements de poussoirs dans le carter. le VZ14 donnera son plein rendement avec des culasses stock avec les conduits adoucis. Dans le même genre il existe le Web 218 que je préfère personnelement au VZ14 car moins sujet à l'usure d'une part et offrant d'aussi bonne performance. ce type d'arbre à cames est très utiliser sur les 1600 simple damission en version off-road aux US avec un carbu central d'origine (Solex30PICT) mais avec un lobe center de 105° environ et des rapports volumétrique très élevés. Pour un modèle "daily" mieux vaut monter 2 simples carburateurs et laisser le lobe center à 108° (c'est la valeur classique lorsque vous ne précisez pas ce que vous voulez)avec un rapport volumétrique de 7,5 à 8:1 maxi. Loïc
  11. il n'est pas rare sur ce type d'arbre à cames d'être obligé de modifier les poussoirs (usinage au tour derrière la tête du poussoir) afin d'avoirsuffisamment d'espace (>1,5mm)entre cames et tête de poussoirs Loîc
  12. excellent arbres dès 1600cc du moment que l'on ne cherche pas avoir un moteur qui monte dans les tours. Attention aux jeu cames/poussoirs ainsi que coupelles/guides sur les culasses d'origine. très bien si tu cherches à avoir de la puissance jusqu'à 4500 tr/mn. le top sur un 1776/1915cc avec 2 culasses 040 et 2 kadrons ou 2 double carbude 40mm. mieux avec une boite longue si tu cherches à faire un pêu de vitesse. puissance maxi généralement légèreemnt supérieure à un engle100 avec un couple important dès 2000 tr/mn. Loïc
  13. Ce n'est pas une question de rentabilité, mais tout simplement de choix de la plage d'utilisation. une bonne prépa dite "rentable" sur un 1584cc peut donner 100cv environ avec un rapport prix/puissance imbatable et une fiabilité tout à fait correcte. je voulais dans mon post précédent mettre l'accent sur la difficulté de rendre le moteur trop pointu et les conséquences d'utilisation/financière qui en découlent Le 1584 est une excellente base et peut sortir un nombre important de chevaux utilisable si l'on prends soin de choisir la bonne combinaison. le minimum ligne d'arbre équilibré parfaitement , volant moteur non allégé. Engle 100 culasse 040 retravaillées (en conservant des petits conduits. Rapport volumétriques de 7.5 à 8:1 carburateurs kadron/empi si les culasses sont correctement fiate il est gééralement possible de sortir 85cv de cette configuration et ceci dès 4500/4700 tr/mn donc à un régime tout à fait raisonnable. Sinon atteindre 100cv n'est pas un problème après celà devient franchement onéreux et donne un cractère plus pointu (trop ?)pour une utilisation routière. un moteur de 100cv sur base 1600 est capable de tenir 50 à 80 000kms si il est correctement entretenu pour donner un ordre d'idée
  14. Non pas à ce régime moteur c'est vrai que je part la plupart du temps sur des bases "classiques"pour faire des moteurs plus poussés Le carter moteur est totalement différent par contre beaucoup de pièces sont effectivement comune avec les carter T1 "mécanique" classique. la solution soit tu remplaces le carter par un modèle T1 soit tu tecontentes de mettre des culbus décalés te tu augmentes la cylindrée à 17766 ou 1915cc voire éventuellement 1904 ou 2054cc avec des rampes 1.4:1 et un jeu de double carbus de 40mm avec des culasses 040 (éventuellement grosses soupapes. Correctement préparé un tel moteur peut développer 90cv vers 4000/4200 tr/mn avec un couple de camion.
  15. Bas moteur Vilebrequin Vilebrequin forgé à contrepoids course de 69 mm Volant moteur 200 mm - 8 pions - allégé Poussoir Scat Arbre à cames Engle 125 Pignon ACC Pignon ACC taille droite Bielles Std Pompe à huile CB perfo Tige culbuteur Tige culbuteur chromoly Boulonnerie Boulonnerie au chromoly Haut moteur Cylindres - Pistons 85,5mm forgé Culasses 044 (44x37,5) >>> trop gros 40X35.5mm Ressort de soupape Dur >>> double ressorts calés à 2mm avant spires jointives Culbuteur 1/1,4 >>>>>culbuteur 1.1:1 et non pas 1.4 pas prévu pour cet arbre à cames. Eventuelemnt 1.25:1 mais nécessité de faire des encoches dans les pistons pour passer les soupapes. Rapport volumétrique de 10:1. EN tous cas pas en dessous de 9.5:1: usinage de la portée des culasses importantes pour diminuer le volume sur une si petite cylindrée tout en conservant un rapport volumétrqiue de 10:1, attention cet usinage rapprochera encore les soupapes des pistons. Embrayage Embrayage Kennedy 2100 Lbs >>>>1700lbs largement suffisant Alimentation 2 x Weber IDF 44 Allumage Allumeur 009 électronique Echappement 4 en 1 1 1/2" Pour la boite il faut vraiement investir dans des rapports rapprochés sinon le trou entre 2-3 sera trop important pour faire quelquechose sur 200M. puissance entre 100 et 140cv à 6000-6500 tr/mn selon préparation des culasses régime maxi= celui de la distribution soit généralement vers 7500tr/mn moteur très cher= entre 4000 et 6000€ (soit le prix des pièces pour un 2165cc de 130-150cv) avec une maintenance élevée et une longévité (remplacement des éléments comme coussinets/réfection totale des culasses)limité à 10 000kms dans ses versions les plus poussées. Amusant mais pas forcément rentable pour le rpix mieux vaut un 1600 turbo de la même puissance qui sera nettement plus fiable et pas plus cher et qui lui pourra se contenter d'une boite non réétagée. 1600 turbo basique version street est capable de temps d'environ 9 à 9,5sec sur 200mètres. Loïc
  16. J'aimerai avoir vos avis sur l'importance et les paramètres qui vous font choisir tel ou tel arbre à cames? De mon côté il est vrai que j'ai de plus en plus tendance à utiliser des arbres à cames de durée/levée moins importantes suite à diverses constatations. usures, plage de régime, différence de puissance,etc... En fait préparant d'autres bases que les moteurs aircooled VW j'ai toujours été impressionné par les durées/croisement utilisés par rapport aux cylindrées-rapport volumétriques, etc... un flat 6 utilise rarement des durée supérieure à 250° (nettement moins qu'un engle 100 !!)ce qui ne l'empêche pas d'avoir une puissance spécifique importante de série. la solution (en tous cas pour moi) semble être de rester dans des plages de levée à la came inférieures à 10mm ou moins avec des rampes de culbuteurs décalées si les culasses autorisent des levées supérieures. pour la durée c'est plus complexe, pour les courses d'origine (équipé de 2 double carburateurs celà va de soi) avec soupapes d'origine les durées supportées sont sommes toutes assez importantes sans perte de souplesse si le rapport volumtrique est ajusté en conséquence: par exemple un 1776cc avec un engle120 et un rapport volumérique de 9:1 reste incroyablement souple et coupleux: même un Scleicher 324° sur un 1776cc reprend étonament bas si vous avez pris soin de conserver des petites soupapes et des conduits qui privilégient la vitesse plutôt que le débit avec un rapport volumétrique de 9.5à 10:1. Par contre en terme de puissance tous ces moteurs restent quand même limitée (de 80 à 130cv selon le niveau de préparation des culasses petites soupapes)et l'on se rend vite compte que l'élément restrictif sont les culasses. en chnageant pour un modèle 40X35.5mm très bien travaillées sur les moteurs précédents la puissance eut faire un bond en avant impressionnant, mais par contre le Schleicher 324° rend le moteur moins souple désormais et l'on se rend vite compte que le moteur développe autant de puissance maxi avec un engle120 (voire plus), un rapport volumétrique de 8.5 à9:1 et surtout retrouve une plage de puissance acceptable. Moralité: lorsque l'on reste avec des culasses dont le débit est limité, il est possible d'associer des arbres à cames longue durée/faible levée et des rapports volumétrique assez élevé: le moteur restera souple et parfaitement utilisable. Si l'on cherche de la puissance il faut investir dans des bonnes culasses, diminuer légèrement le rapport volumétrique (à cause du remplissage supérieur qui favorise une compression plus importante), adapter un arbre à cames moins pointu (éventuellement monter des rampes de culbus décalés pour diminuer l'usure de la distribution tout en conservant des levées adaptées aux soupapes) et l'on aura toujours un moteur très souple et agréable mais avec une bonne poignée de chevaux en plus sur toute la plage d'utilisation. Augmenter exagérément la durée de l'arbre à cames n'apportera en définitive que peu de puissance supplémentaire à levée équivalente à la soupape, mais déplacera la courbe de couple vers les haut régimes et nécessitera un rapport volumétrique plus élevé pour fonctionner correctement. C'est ce qui fait la beauté des arbres à cames Web 86a ou Engle V26 (vendu chez Berg mais plus chez Engle !)) associé à des rampes 1.4 ou 1.5:1 sur un moteur en course d'origine il est ainsi possible avec un bon jeu de culasses d'avoir un maximum de puissance (vraiment beaucoup), une usure minimum et un moteur agréable à utiliser. contrairement au montage d'un Engle130/rapport volumétrique de 10:1 qui sortira moins de chevaux, mangera la distribution 5 fois plus vite et sera nettement moins utilisable sur route. Voilà en quelques mots mon avis et vous qu'en pensez vous d'après votre expérience? Loïc
  17. tes carbus sont régles bien trop riches au ralenti: essais des 50- 52 ou 55, mais certainement pas plus (je pense que les 50 suffiront) Démonte les carbus et néttoie avec soin le circuit/gicleur d'air de ralenti (c'est un problème sur les IDF), remonte avec des 50 règle la carburation et cale ton avance maxi à 32° avant le PMH. Loïc
  18. Pour le web 86a c'est certainementle meilleur compromis actuel pour un moteur de route performant avec une rampe Berg 1.45:1, des tiges de culbu alu c'est le top. Peu d'inertie du côté "lourd" de la distribution et des levées importantes à la soupape. Même avec des culasses "gros conduit/grosses soupapes" ce profil fait des miracles à savoir reprendre très bas, avoir une courbe de couplebien pleine et un régime maxi de 7000 tr/mn avec les bonnes culasses. Le web 86a est assez peu connu chez nous, mais pour vous donner un ordre d'idée les caractéristiques de durée/accélération/levée aux soupapes sont assez proche d'un Engle 120 équipé d'un rampe de culbu 1,25:1 et ce montage convient même à des très grosse cylindrée (2.4L en T1)sans forcément en faire un veau pour autant si celà est conjugué avec des grosses soupapes (42X37.5mm) des conduits bien retravaillés et des buses de 40mm. J'apprécie également les engle VZ, mais leur caractéristiques d'usure au niveau des logements de poussoirs reste tout de même un facteur important: par contre c'est moins cher avec de bonne performance Il est vrai que l'arbre à cames est certainement la chose la plus difficile à sélectionner et votre avis m'intéresse, même si vous n'avez testé qu'une configuration: il fut bien commencer un jour ;-)
  19. Bonjour Loic, quelle est la duree de l'engle v 26 ou web 86a 252° à 1.27mm Celà dépend de la configuration totale l'arbre à cames seul ne fait pas le régime maxi.
  20. salut une petite question, ça t'arrive de dormir? et si oui sans penser a des moteurs vw ou autres, parce que un post pareil a 6h du mat ça me donne mal a la tête rien que de le lire a 10h. A ce point la c'est plus de la passion c'est dans les génes. Et celà fait 20 ans que çà dure :-)
  21. Loic

    montage 1600 ct

    Pour l'adaptation dans une cox attends toit à des modifications du systême de refoidissement. Avanatge l'originalité et le silence de fonctionnement ainsi qu'un filre à huile de série. L'inconvénient: tout le reste sans compter le travial d'adaptation.
  22. Mais techniquement, je réitère ma question, ya-t-il une possibilité d'"aspiration préférentiellle" sur les cyl. 1 & 2 ?? NON Par contre celà ressemble à un mauvais branchement de l'allumage avec une inversion à 180° des fils d'allumage sur la tête de delco. En gros place le fil d'allumage du cyl #1 à la place du plot du #3 actuel et ensuite rebranche les 3 autres dans l'ordre d'allumage 1-4-3-2. et refait un essai pour voir. Tiens nous informer de cet essai.
  23. monstrueux c'est le mot: imaginez un moteur de plus de 3.0L sur base T1 en fait Fred Simpson me conseillait la configuration suivante plus précisément ci-dessous copie du mail original (in english,désolé,..) ......,When you get ready I suggest a 101 bore with an 86 mm or 88 mm wedge mated crank, 6.0 con rod, Babe Erson # 76 hardweld cam, Scat 1.4 ratio rockers, SHO - 452 heads ( 52 x 38 ) with a D - Port intake. This combination should produce approximately 230 hp to 250+ hp on pump gas and be street driveable,...... ......If it were me I would build an 86 mm x 101 mm engine, this will make it 2756 cc. A pair of SHO heads with either a 52 mm or a 54 mm intake valve with a 40 mm exhaust valve with a Pro-D intake port, a Babe Erson master #75 hard weld cam, 1 3/4 or 1 7/8 merged header and either Berg 58 mm carbs or electronic fuel injection.. This should be the ultimate street / race engine. It should make monster power and enough torque to bend light while still able to be driven on the street. The case has an estimated price of $1,300.00 but the machine costs are not complete yet and it is still not final. The heads are special order and depend on the options you want and the hp that you want to produce. The 101 mm pistons & cylinders should be in the $ 200.00 to $ 250.00 per set but again they are still being made and the cost could change...... Bon c'était pour se faire une idée: çà fait rêver, non? Loïc Less flowers, More Power
  24. Loic

    Bien ou pas bien?

    Au C.T. en lui même, beaucoup de chose "illégale" peuvent être acceptées, dont les emplacemnts de plaques minéralogiqus modifiées, mais ce n'est pas ,à mon avis ici le problème.
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