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Loic

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Tout ce qui a été posté par Loic

  1. pour compléter les dires de mon ami Eric, l'usinage du coussinet est nécessaire pour caler le jeu axial du vilo (en prenant PRECISEMENT les mesures avant, en maintenant les 2 demi-coussinets avec un collier de serrage, le tout usiné au tour. Si d'origine il faut 3 rondelles de calage ce n'est pas le pure fait du hazard, c'est pour limiter les vitesses de glissement d'une surface à l'autre (ce qui marcherait pratiquement pas avec 1 ou 2 ronselles de calage) le flanged n'a plus ces rondelles et le frottement se fait directement entre coussinet fraichement usiné et surface de glissement du volant moteur, sachant qu'en plus les mécaniques qui possèdent ce genre de systême n'ont pas des embrayages d'origine, mais au minimum des kennedy 2700lbs ou + vous imaginer l'état du coussinets après quelques débrayage !! le pire à éviter ABSOLUMENT: démarrer le moteur en débrayant, le démarrage doit se faire SYSTEMATIQUEMENT au point mort. L'expérience montre que des véhicules de 300cv capable d'abattre le 1/4M en 10sec sont encore équipé du classique montage wedgemated (qui conserve les avntages du montage d'origine). je dirais même plus si vous avez moins de 160cv avec des slicks ou n'importe quelle puissance avec des pneux radiaux classqiues le "wedgemated" n'est pas justifié. un perçage 8 pions 11/32" associé à un boulon Berg (ou autre bon produit) fait dans les règles de l'art suffira pour atteindre les 12sec au 400DA (C.F. old school "corail" de Bill Schwimmer :+ de 200cv + slicks + 8 pions 11/32" SANS "wedgmated" ou "flanged" = 12,xx sec @ 170km/h depuis des années) mettre du bon matos c'est bien, mais surdimmensionné c'est inutile Loïc
  2. Loic

    T° du moteur 1600

    la limite couramment admise est de 110°C pas de risque de serrage ou autre au dessus(la température de cisaillement des molécules d'huile se faisant a une température nettement pluis élevée avec une huile minérale de bonne qualité), mais c'est la limite pour pouvoir dire que le moteur fonctionne "normalement". l'idéal reste une température comprise entre 90 et 100°C à chaud difficile, voir impossible à obtenir sur un moteur usé et/ou mal réglé. Loïc
  3. L'évolution 1776>1915cc est déjà très sympa Curieux ton problème avec les Bilstein, ceci dit il est vrai qu'il "évoluent" régulièrement (la dureté a d'ailleurs changé récemment). les Total seal sont une excellente idée et te permettront même d'abaissser la température de l'huile (si,si, !!!) ils sont tellement efficace qu'un 1915cc n'a pratiquement plus besoin de reniflard supplémentaire pour ne pas pisser l'huile de partout. pour le R.V. c'est vrai que 9 à 9.5:1 avec une avnace totale de 30° avant le PMH ma parait plus adpté à l'utilisation du K8. Si tu veux améliorer encore les temps je te conseille de retarder ton K8 de 2 ou 4°, monter le rapport volumétrique à 9.5: avec un deck height de 1mm et en diminuant le volume de chambre, agrandir les conduits d'admission car celà est nécesaire vu le dimaètre de ton collecteur (pas l'échappement si c'est déjà fait) avec des buses d'un dimaètre inférieure à 2mm par rapport à tes soupapes d'admission. Avec cette combinaison le moteur aura la même pêche en bas plus de patate vers 3000/4000 tr/mn (une bonne différence) plus de chevaux en haut sans pour celà forcément augmenter le régime moteur. Sinon l'autre option, met de côté les segments revends ton vilo (facile car toujours très recherché sur le marché de l'occasion) et investit dans un DPR 74mm (2054cc) qui te permettra de réutiliser ton carter sans modifications et tes bielles en les retouchant un peu (plus légères en même temps) de conserver tes pistons avec un deck height compris entre 1 et 1,5mm: celà t'apportera une différence encore plus importante, augmentera le rapport volumétrique sans usinage des culasses, etc.... Un vilo 74mm DPR coute environ 550€ ce qui reste tout de même "accessible" avec cette option des buses du diamètre des soupapes d'admissions pourra être intéressants et le moteur sera plus puissant à TOUS les régimes par rapport à ton 1915cc. Enfin tu as déjà une très belle voiture avec un très bon moteur et c'est vrai que quitte à reposer la mécanique autant prendre une option radicale. Au cas où je suis prêt à t'échanger tes 45DRLA contre un jeu de 48 IDF NEUFS en buses de 40mm :-D ;-) Loïc
  4. le premier avntage est très simple celà évite d'investir dans des usinages carter/culasses et de fragiliser le bloc. un 78mm avec des bielles Scat I-beam 137mm et un jeu de pistons Mahle forgés passe quasiment sans aucunes retouches du carter moteur(en réalité il faut grapiller quelques milimètres pour le passage des bielles, mais vraiment pas grand chose et un petit montage à blanc et quelques petits coup de meules feront l'affaire) Pour une mêm configuration le moteur sera plus coupleux qu'un 1915cc (malgré sa cylindrée inférieure, surtout si l'on utilise des bielles 136 ou 137mm) le refroidissement sera maximum car le kit 85.5mm a des chemises très épaisse d'une part et offrira une surface d'échange thermique moins importante qu'un 1776/1915cc) le moteur nécéssitera par contre des cales sous cylindres élargissant légèrement le moteur (d'environ 8mm) et il faudra "travailler" les tôles couvre cylindres pour retrouver un montage/étanchéïté parfait. Définitivementun très bon choix assez onéreux (vilo/bielles plus chers ce qui ne compensera pas le fait d'économiser sur les usinages) obligation d'utiliser un kit pistons forgés sous peine de grosses modifications sur les jupes de pîstons des modèles coulés qui n'pont pas la même forme (mais qui valent moitiée moins chers) diamètre des soupapes limités à 40X35.5mm (ce qui est largement suffisant) Un tel moteur est sympa a assemblé à une boite qui tire long ou sur un T3/T2. Bien que celà coute tout de mêmeplus cher je pense que le choix d'un 78X88mm fera encore gagner de la fiabilité tout en laissant la possibilité de mieux retraviller les chambres de combustion pour un meilleur rendement dans le cas d'utilisation de soupapes 40X35.5mm. une configuration sympa 78X85.5mm culasse 040 avec soupapes origine arbre à cames Engle120 ou K8avec rampes de culbu 1.25:1 rapport volumétrique de 9 avec le 120 et 9.5:1 avec le K8/rampe1.25:1 2 double 40dellorto avec buses de 35/37mm ou Weber 44 IDF vec buses de 36mm échappement style merged 1 1/2" (38mm) avec double T-bird etc... Comme d'habitude la puissance sera fonction du niveau de préparation des culasses, mais disons que celleci varira d'environ 90cv (culasses très légèrement améliorées avec engle110 R.V. de 8.5:1) à 140cv (culasses 40X35.5mm bien préparées, K8/rampe1.25/R.V.9.5:1/dellorto 48mm). C'est un très bon choix, mais pour ma part je le considèrerait plus pour le monter dans un T2/T3 pour un T1 il me parait plus judicieux en terme de rapport prix/puissance utilisable de monter un 74X90.5mm qui coutera le même prix (bielles et vilo moins cher compensant le prix des usinages) Mail moi pour plus d'infos si besoin. Loïc
  5. Loic

    poulie alu graduée

    135/145 et 170mm sont les diamètres "standard" des poulies seconde monte. Dans certains cas de moteur très pointu (avec généralement un couple maxi situé au dessus de 4500 tr/mn) il est tout à fait possible d'utiliser des poulies de petit diamètres avec des tôles de refoidissemnt d'origine, mais il est vrai que dans la plupart des cas une poulie 170mm sera plus adaptée. donc celà dépend de ta configuration. de toute manière si tu es équipé d'une température d'huile si la valeur maxi dépasse les 105 à 110°C le montage d'une poulie 170mm sera indispensable.donc tu essais et tu verras bien, c'est un élément facile à changer même moteur en place. Loïc
  6. NON C'est un très bon échappement pour des petites cylindrées qui ne dépassent pas 100cv, mais pour ton application il est clair que celà ne conviendra pas du tout. Baisse de puissance importante et surchauffe des culasses garanties.
  7. Loic

    culbu décalé vw

    les rampes Scat 1,25 "pro street" avec culbuteurs d'origine VW ont l'avanttage d'avoir une très bonne régularité du rapport entre chaque culbuteurs contrairement à toutes les autres rampes décalés, mis à part les Berg, Pauter et autocraft en gamme "pro". ils sont le complément idéal d'un Engle 110/120/125. le seul réel inconvénients est d'avoir la vis de réglage côté soupapes ce qui augmente l'inertie de la distribution. Ceci dit un très bon matos à unprix correct. Autre solution modifier des culbuteurs de T4 (1.35:1) pour les adpter sur T1 du boulot tout de même, mais un rapport qualité/prix incroyable. Loïc
  8. Qui ne connait pas le célèbre coup du "dérapage" ? Voilà le genre de configuration que j'apprécie bien (en dehors du rapport volumétrique et du choix des culasses, mais ça se discute!! Concernant les culbus décalés CB, j'ai déjà eu des problèmes avec ce modèle également, mais pas au même niveau (palier de culbuteur). Ton avance à l'allumage ne m'étonne guêre, même si tu n'es pas en semi-hémi (cad avec une chambre conventionnelle et une valeur de chasse importante), car avec un rapport volumétrique aussi bas (pour un K8/rampe 1.4) et une carburation aussi riche il est clair que le moteur ne peut pas fonctionner sans une avance supérieure à 35° avnt le PMH. ton gicleur de ralenti de 70 confirme d'ailleurs cette théorie et je pense que ta craburation est bien réglée par rapport aux autres paramètres. avec un rapport volumétrique de 9.5:1 une chambre conventionnelle, les réglages de carbus/allumage changerait considérablement et même si le gain en puissance maxi n'est que de 5cv celà change RADICALEMENT la puissance à bas régime et les repises, tout en ayant une consommation en baisse, particulièrement intéressant lorsque l'on utilise unmoteur pointu avec un étagement de boite d'origine en permettant des relances sur le rapport supérieur nettement plus viloentes :-) Pour les arbres à cames Berg (Engle) ils semblent qu'ils aient souffert de ce problème de manière bien plus régulière que les autres marques à cause d'un manque de compatibilité des nombres de Rockwell (dureté des matériau) entre cames et poussoirs. Vivement (si ce n'est déjà fait) qu'un revendeur français importe les arbres à cames "Web-cam" qui ne sont qu'extrèmemnt rarement touchés par ce phénomène lorsqu'ils sont asociés à des poussoirs Scat/CBperformance/origine Bilstein. De plus ils bénéficient de profil de cames étudiés plus récemment avec des technologie/connaissance plus récentes ce qui ne gatent rien. Le top un arbre à cames avec un traitement "hard-weld" (n'est ce pas Eric :-) ) tout simplement inusable et disponible notamment chez Web cam et Erson en option. les Engle sont apparemment plus adaptés aux modèles de poussoirs origine "made in Brazil". Pour la puissance 130cv à 6500 tr/mn, çà commence à causer sérieusement !! Et le 1915cc alors quel changement car vu la qualité de la première monte celà promet pleins de bonnes choses :-D Loïc :-D
  9. Loic

    allumage electronique

    Sinon un allumeur Mallory ou MSD, mais ce n'est pas le même prix ! vraiment pas justifié sur un mùoteur basse compression qui ne dépasse pas 7000 tr/mn, mais celà reste un excellent matos. Loïc
  10. Loic

    allumage electronique

    Sur 4 moteurs VW perso dont 1 stock je n'ai que le systême rupteur/condensareur. j'ai déjà dépanné plusieurs VW équipées d'allumeur "electronique". si je devais en monté un sur l'une de mes VW ce serait certainement un allumeur de CT ou TZH, mais certainement pâs les petits modules vendus chez tous les annonceurs. Maintenant si il y en a qui en sont satisfait, tant mieux pour eux. je dois en avoir encore 3 ou 4 grillés dans mon garage donc si celà intéresse quelqu'un :-)je les échanges contre des ensembles rupeturs condensateurs neufs :-) Loïc
  11. le circuit de progression des Berg IDA est également nettement amélioré par rapport au modèle Weber, celà permet une transition plus progressive du circuit de ralenti vers le circuit principal. cette évolution évite de régler le ralenti trop riche comme il est souvent nécessaire de le faire afin d'éviter un trou trop important à l'accélération dans les très bas régimes. les IDA ne sont de toute manière pas des carbus de route et non pas été étudié pour celà. bien sûr celà fonctionne, mais ce ne sont pas les + agréable pour tous les jours c'est tout. Les Drla ont été conçu plus de 10 ans plus tard après les IDF bénéficiant de l'expérience de Weber pour leur conception. il en résulte plusieurs avantages: débit d'air plus important à diamètre de buse équivalent. circuit de progression NETTEMENT plus évolué apportant plus de souplesse de fonctionnement d'une part et beaucoup plus tolérant d'autre part (notamment sur le choix des tubes à émulsion). un dellorto fonctionnera très bien dans 95% des cas avec un tube xxxxx.2 alors que sur le Weber il est courant de travailler avec des choix variant sur une dizaine de référence. le circuit de ralenti des dells a des canalisations prévues pour fonctionner avec des gicleurs de ralenti (air/essence) plus gros que sur les Weber éliminant quasiment à tous les coups le vieux problème de gicleur de ralenti obstrué qui arrive sur les Weber. A noter que j'utilise des Kadron (des vrais pas les Empi :-)) des 40IDF, des 40 & 48DRLA sur mes moteurs persos ce qui me permet de faire quelques comparaisons) Autre avantage lorsque l'on modifie les carbus les 40dell autorise des diamètres de buses de 37mm!! et monté sur des pipes de très bonne quamité (Berg) ils permettent un débit presque aussi important que les 48 IDF busés en 40mm monté sur les bêtes pipes d'admission fournies dans les kits double carbus, ce qui rend le montage possible de 2 petits 40 DRLA sur votre 2.3litre de 160cv De toute manière il ne faut pas focaliser non plus, un weber correctement réglé marchera bien mieux qu'un dellorto fraichement prélevé sur une Alpha sans modifications. Choisir le meilleur matos c'est bien, savoir le régler c'est mieux !! Loïc
  12. les tiges alu sont une bonne options. TOUS les préparateuirs allemands (ou presque) revendent ce type de matériel en diamètre 9.5mm et en version "à couper". l'achat est même possible via le web dans beaucoup de cas.
  13. Tous mes moteurs tournent avec de la Shell Helix minérale 15W40 depuis des dizaines de milliers de kms que ce soit dans le 1600 presque stock de mon T2 ou dans les moteurs préparés. Pourquoi payé une huile plus chère alors que ce type d'huile suffit à des moteurs dont la zone rouge est à près de 8000 tr/mn? Il est vrai que la synthétique PEUT être un avantage dans certaines rares situations, par contre il entraine des phénomènes de récessions des joints (notamment joint spi volant moteur et joint tube enveloppe) très bien pour certains moteurs de course, mais inutile sur la plupart des moteurs et je préfère les 14€/5litre de l'huile minérale :-) Loïc
  14. Donc si j'ai bien compris tu as fait les essais avec: les 48 IDF busés en 40mm. tu as conservé les ralenti en 55 (combien de tour les vis de richesse sont elles dessérées?) les reprises en 55 l'essence principal en 165 air principal en 190 D'après ton post je ne comprend pas bien si tu as utilisé les IDA busé en 40 ou les IDF busé en 40, car ce n'est pas du tout la même chose!! les circuits étant totalement différents. Merci de me le repréciser. si tu as utilisé les IDA sont 'ils équipés des 2 trous de progression/corps ou en existe il un 3ème? Si tu utilises des IDA avec buse de 40 avec seulemnt les 2 trous de progression d'origine pour faire tes essais le réglage serait plutôt ralenti 55-60 essence principale 165 air principal 170 tube émulsion F7 précise le maximum de choses. hormi le fait de savoir si ce sont les IDF ou les IDA que tu as essayé, pourrais tu préciser le comportement du moteur et bien différencier, les accoups éventuels pendant les accélérations à bas régime, le manque de puissance en dessous d'un certains régime (3500 tr/mn?) et la souplesse, les "trous à l'accélération" et la plage de régime utile sont des choses bien différentes en terme de comportement/réglages. N'oublie pas de jouer sur les temps de d'action des pompes de reprise. le gicleur lui même sers à réguler le débit alors que le calage de la pompe sert à déterminer le temps d'action de la pompe. il vaut mieux avoir un débit élevé (55) et un temps d'action plus court. Fais gaffe aux conclusions peut hative en terme de conso car à part les runs, les essais sont certainement les moments où la consommation est la plus importante. Rien ne vaut une utilisation classique sur plusioeurs centaines de kms pour voir la conso effective moyenne. Une bonne indication pourrait être les réglages utilisés lorsque tu as essayé les 48IDA busé en 44mm également. Loïc
  15. N'ayons pas peur des mots le pot Kadron "tuning" c'est vraiment de la m.... Il vaut nettement mieux remonter un pot d'origine. Il est tellement mal conçu que ce n'est même pas modifiable pour en tirer qque chose. Si tu veux vraiment un 4/1 investit au moins dans un simple T-bird/collecteur/Bugpack qui a un excellent rapport performance/bruit/prix. Même si celà ne fait pas plaisir à certain c'est vraiment un échappement qui fait baisser les performance/origine et qui fait qutant de bruit qu'un merged/stinger: tout faux quoi Loïc C.
  16. Loic

    Carbus

    oui en adaptant le 34avec sa pipe d'admission le gain par rapport à un 31mm sera pêu important le gain par rapport à un 30mm sera intéressant. oui tu peux même monter de double 48 IDF sur un 1600 d'origine si tu as les bons réglages, mais ce n'est pas forcément le choix le plus judicieux. un jeu de 2 douible 40mm est idéal pour e faire un bon petit daily. Loîc
  17. C'est pas forcément le mieux non plus. Get the real thing: un jeu de dellorto OU un Solex 34mm, c'est toujours mieux qu'un progressif. Loïc
  18. Loic

    CONFIG CARBU?

    buses de 32 ralenti 60 tube F67 essence principal 165 air principal 190 repise 55 Ce réglage pour une version atmo. Pour le turbo l'IDF ne conviendra pas vraiment, il vaut nettement mieux un 40 DRLA (horizontal) Je ne vois vraiement pas ce que tu cherches à faire ? car remonter le turbo à chaque fois dans le compartiment moteur oblige a changer d'allumeur et recaller l'allumage parfaitement à la strobo (sinon catastrophe sur un moteur suralimenté) démonter le silencieux de la version atmo + tôle moteur arrière. remonter la tubulure + turbo + waste gate + carbu remonter le systême de graissage du turbo adapter la tringlerie de carbu qui ne sera pas la même vu l'emplacement différent du turbo,.... régler la carburation etc... tout çà pour avoir 75 cv en atmo et 110 en turbo avec une pression de 0,6 bars + une fiuabilité aléatoire car démonter/remonter/régler à chaques fois demande de l'expérience une propreté du lieu de travail etc... pas forcément les conditions que l'on retrouve sur les abords des pistes de runs. sans compter la petite pièce (qui a forcément son importance) qui tombe dans l'herbe ou la petite vis qui "saute" dans la tubulure. Fait directement un moteur turbo avec ta configuration en 1600 OU monte un 1641cc avec un VZ15/culasses grosses soupapes retravaillées/ 2 double 40/merged 38mm qui peut te donner 100cv et qui pourra être utiliser en moteur street/strip avec d'excellents résultats et une fiabilité correcte si le montage est bien fait. OU Si tu veux faire des runs montes plutôt un autre moteur en turbo (en 1600 avec un Garett T2 + dellorto DCOE aspiré, celà me semble plus réalisable) et un 1600 proche de l'origine pour la route. Avec une jupe/capot moteur démontable il faut 1/2heure pour faire le changement sur place et celà me parait déjà un choix plus judicieux que de tout changer sur le même bloc.
  19. Loic

    montage soupapes

    Je suis du même avis qu'Eric (comme bien souvent d'ailleurs ) Cependant si tu veux vraiment remonter des joints de queues de soupapes utilise les modèles des culasses mexico (culot de bougie long/petites soupapes) car le systême est très bien fait (joint spi/caoutchouc de qualité solidement fixé sur le guide) Mais c'est se casser la tête pour pas grand chose. Loîc
  20. Loic

    CONFIG CARBU?

    Quel rapport volumétrique Quel type d'échappement (standard avec boite de chauffage/J-tube ou merged, quel diamètre? Le réglage atmo et turbo dont totalement différent et rien n'est similaire, il est nécéssaire de faire un choix à un moment ou à un autre ou avoir 2 carbu (1 atmo, 1 suralimenté) il en est de même pour l'allumeur avec des courbes d'avance interne différente. Loïc C.
  21. Oui mais qui te dit que c'est lé réglage optimum et que les IDA busé en 40mm avec les réglages correspondant ne marcheraient pas aussi bien voire mieux à mi-régime? pour tes IDF avec les buses de 38mm le ralenti doit être correct (55) normalement tu dois avoir tes vis de richesse désserrées d'environ 1 à 3 tours lorsque celles ci sont correctement réglées. si tu as moins de 1,5 tour il vaut mieux monter des 60, mais je ne pense pas que tu en ais besoin. tes gicleur principaux d'essence sont trop gros (peut être afin de compenser un "trou" à l'accélération?) je partirais plutôt sur des 160 (165 grand maximum) Au niveau des gicleur d'air un 200 conviendra mieux en permettant ainsi d'obtenir un mélange à haut régime relativement proche de celui actuel malgré un gicleur d'essence principal de seulement 160 à la place de 175 actuellement) les pompes de reprises peuvent être repercées sans problème à 55. je p^réfère les F11 au F2 car ils permettent une transition plus rapide sur le circuit principal de la carburation (éventuellement il est possible de modifier les F2, si tu veux plus de détails préviens moi) Malgré tout celà je porterai plutôt mon choix sur des buses de 40mm ralenti 55 (même remarque que précédemment) reprise 55 essence 165 air 190 qui te donnera la même souplesse en bas avec une poignée de chevaux supplémentaires à haut régime. Loïc
  22. pourquoi contre toute logique? c'est encore des "bruits de couloirs" car selon la configuration des buses plus grosses ne font pas forcément perdre de souplesse à bas régime par contre il est possible de gagner beaucoup en haut. C'est pourquoi je préconise souvent des buses de 34mm sur des culasses à soupapes stock. d'une manière générale il est inutile de monter des buses d'un diamètre plus gros que les soupapes d'admission. le bon compromis est de rester dans une plage du diamètre de la soupape "-5mm" sur un moteur stock et jusqu'au diamètre de la soupape d'admission (buses de 40mm pour des soupapes d'admission de 40mm) sur un moteur très préparé. C'est d'une manière générale le meilleur compromis puissance/souplesse si les carbus sont correctement réglés. Il se peut également que la configuration de tes IDF ne soient pas ajustée (émulsion/gicleurs/niveau de cuve) pour fonctionner au mieux sur ton moteur contrairement aux IDA qui par chance semblent mieux correspondre aux attentes de ton moteur ce qui le rend même plus souple. Repasse donc tes 48IDF avec des buses de 40mm et reprnds des choix différents de gicleurs. Ton moteur semble "apprécier les grosses buses donc,.... action. Attention de ne pas faire une règle générale de ce post car comme toujours l'homogénéïté paiye et il est parfois nécessaire de diminuer effectivement le diamètre de buse pour regagner de la souplesse, mais ce n'est pas TOUJOURS le cas. Je pense qu'avec un calage correct des buses de 40mm sur ton moteur te donneront autant de staisfaction que les montage IDA + buses de 44mm. Quel est ton réglage actuel sur tes IDF en buses de 38mm Si c'est celui fournit "d'usine" il est très rare qu'il soit correct. la configuratin des kits doit être buses de40mm tubes F2 ralenti 55 essence princ. 150 air princ. 180 pompe repr. 50 et selon la configuration exacte de ton moteur il faut peut être tout changer. ET certainement modifier les tubes à émulsions F2 dont les orifices inférieurs sont de trop petits dimaètres dans 90% des cas ou les remplacer par des F11 Loïc C.
  23. Loic

    resserage culasses

    Avec les gougeons 8mm d'origine VW le serrage est effectivement de 2.5m.kg avec des gougeons chromoly 8mm le serrage est de 3.5m.kk pour les 10mm VW serrage 3.2 m.kg. Augmenter ces valeurs nuit à la longévité du moteur et au désssérage prématuré des culasses en cas de surchauffe (bien que celà paraisse paradoxal, des gougeons trop serrés peuvent effectivement être plus désserré après quelques centaies de kms par rapport à un serrage respectant les préconisations VW)
  24. Loic

    CONFIG CARBU?

    Si ces avec 2 doubles carbus, des gicleurs de 145 avec des buses de 28 sont bien trop gros. avec des 28mm et vu la configuration des 115/120 serait nettement mieux. le moteur serait NETTEMENT plus performant avec des buses de 30mm ralenti 50 essence principal 125 air principal 180/190 pompe de reprise 50 Je ne dit pas que ton réglage ne fonctionne pas, mais la perte de puissance est énorme et la consommation doit être exagérée/puissance. Loïc
  25. Pour faire simple. le rôle du "deck height"/ "la chasse" in french est d'écraser le mélange ce qui a pour fonctions principales: d'avoir une meilleure homogénéïsation du mélange. d'avoir dynamiquement une exposition moindre des molécules métalliques et favoriser une température de combustion supérieure (meilleur rendement) et de diminuer la température des culasses/cylindres/pistons. d'accélérer la vitesse de combustion (meilleur rendement également en diminuant le couple négatif créé par une avance à l'allumage importante) Bref c'est tout bénéfice si ce n'est que celà demande plus de travail/savoir faire que l'usinage semi-hémi. car celà nécessite souvent d'augmenter le volume dans la chamndre de combustion comprise dans la culasse(pas n'importe comment sous peine de diminuer les avantages précités et notamment la vitesse de propagation du front de flamme et/ou de diminuer le remplissage en air frais)et/ou dans la calotte du piston permettant de diminuer son poids par la même occasion A noter que toutes les conditions sont réunies celà permet d'utiliser un rapport volumétrique plus important, une carburation moins riche , une avance totale à l'allumage diminuée tout en apportant plus de puissance, moins de consommation. L'idéal serait de ne pas avoir de valeur de cahsse du tout, mais ce n'est pas possible ^à cause des déformations/dilatations. avec des éléments neufs ou reconditionnés la valeur de "sécurité" généralement admise est de 1mm, mais il est possible d'utiliser beacoup moins si l'on est sûr de son coup ET l'on considère à l'inverse qu'une valeur de chasse supérieure à 1,5mm annule tous les bénéfices. L'idéal reste donc d'être dans la marge 1 - 1,5mm en tentant de s'approcher de la partie basse de la fourchette; Avec une semi-hémi la valeur de deck height n'a que très peu ou pas d'importance. Si tu viens à Trilbardou je te montrerai qu'un daily peut utiliser une power-pulley, un radiateur d'huile tôle de refroidissement d'origine, un rapport volumétrique de 9:1 et de tenir 90°C de température d'huile. Loïc C.
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