Loic

Oui en même temps c'est pas plus dur que de tracter un plateau double essieux avec une cox dessus environ 1500 kg et c'est possible avec un moteur modifié pour le couple (culasses simple admission, cylindrée légèrement augmentée style 78x85.5mm , carburation améliorée, una rbre à cames typé couple max vers 3000-3500 rpm) ce genre de moteur çà peut arrachée una rbre et c'est au moins aussi fiable que l'origine Loic

Apparemment il avait effectivement perdu une vis au milieu du tas d'outil. L'émission va être rediffusée aujourdhui en fin de matinée.

Les TZH et dérivés sont relativement performants. Pour le prix c'est cher, sans plus ...., étant donné le côté qualité /Bosch origine,... Maintenant celà ne vaut pas un allumage à décharge capacitive non plus, en terme d'énergie disponible mais c'est un bon compromis qui a l'avantage de délivrer de maintenir un temps de charge bobine approprié car le Dwell est proportionnel au régime moteur=> c'est ce que j'utilise sur mon "utilitaire", pour les T1 je continue à préférer un bon Mallory CDI qui potentiellement offrira plus de puissance sur un moteur à haute pression de combustion/régime moteur élevé.=> C'est un choix car pour le prix il n'ya guère de différence entre les deux avec du matériel neuf. Comme ce qui a été dit avant il faut monter le système sur un allumeur à la courbe d'avance adaptée car en général (cas du 050 de transporter) le moteur peut au pire avoir des "trous-hésitations à l'accélération" et au mieux un manque de puissance sous 3000 rpm. cependant je continue à utiliser/conseiller les allumeurs à générateurs d'impulsion secondée par un module TZH ou équivalent avec une bobine appropriée, plus simple de mise en place et suffisant pour la majorité des applications, ce qui leur manque le plus: le limitateur de régime intégré/réglable A noter quand même une chose: dans la pratique, les capteurs à effet hall sont MOINS fiables que ceux à générateurs d'impulsion (J'ai eu l'occasion d'en changer "quelques uns" sur des véhicules du groupe VAG à une époque) celà n'influe pas sur l'énergie seulement sur la technologie (que je privilégie) utilisée pour générer le signal Points forts du capteur inductif Détection de la position à très faible vitesse. Faible encombrement. Fiabilité liée à la technologie. Fonctionnement sous des conditions extrêmes, de 6 volts (cas d'une batterie déchargée) à 24 Volts (cas d'un démarrage avec deux batteries en série). Fonctionnement sous une température de - 30°C à + 125°C. Utilisée par la majorité des constructeurs

Je n'en ai pas tirer de conclusion, juste un constat. Loic

"15" et "+" c'est la même chose et c'est l'alimentation de la bobine donc raccorder à un fil qui vient de l'avant du véhicule et connection également (cosse multiple) vers bilame de starter et étouffoir. "1" et "-" c'est la même chose mais branché sur le rupteur de l'allumeur, bref le fil qui vient de l'allumeur. il est possible qu'il y est d'autre fils en plus mais ceux là sont les seuls nécessaires au fonctionnement moteur

Problème TRES classique typique des vw qui finissent par prendre feu :-( carburant qui fini par couler directement sur la sortie d'échappement du cyl #3 en fait. il faut changer tuyau metallique et mettre un joint "passe durite" et toutes les dutites/colliers en neuf au passage. pas de solution temporaire c'est remplacement direct pour du neuf=> il ya des trucs où il n'y a pas le choix, histoire de ne pas dire après si j'avais sû je l'aurai fait dès le départ Pour le changement si tu n'as pas de robinet de réservoir ou un "pince durite" soulève l'arrière de la voiture très haut.

Et bien si çà çà change le rapport de volume forcément. le rapport avec un piston plus "bombé" augmente forcément le rapport volumétrique par diminution de "v". Je suppose que tu as mesuré le volume occupé par la forme de la calotte de piston puisque tu dis dans ton mesage intiale que "v" fait 49cc avec 0.5mm de cale tu augmente le volume de 3cc donc v =52cc donc RV 9.25:1. donc si tu es certain de ta mesure de 49cc (qui me parait élevée a priori) et bien ton calcul est bon.

Ca c'est certain dasn le salon j'essaie justment de ne pas avoir de courants d'air ;-) On est bien d'accord oui je veux bien l'admettre, notamment en ce qui concerne la ventilation, sauf lors de l'arrêt du moteur où il doit y avoir une condensation effective qui doit être asez importante, non? ce que je ne comprend pas c'est quand tu dis "il n'y a pas d'apport d'eau" car l'air qui passe dans la turbine, etc.... est déjà chargé en eau oui température et ventilation aide à l'évaporation,j'en suis convaincu, mais pas certain que celà suffise à enlever les traces d'huidité sur la paroi extérieure froide car dans la pratique si l'on achète une voiture en provenance d'Arizona par exemple il y a TRES peu de chance que les longerons soit HS même sur des voitures des années 50's. alors qu'à l'inverse les véhicules en provenance de pays:région où le chauffage est utilisé c'est quasi chose impossible (même dans des endroits où le "sel" n'est pas utilisé l'hiver). De plus j'ai eu quelques VW dans des états exceptionnels de conservation (pas de réfection) et fait du "hazard" au moins 2 d'entre elles n'utilisaient pas ou très peu le chauffage (pour les autres je ne sais pas) c'est juste pour faire avancer les choses car comme dit précédemement celà ne m'empèche pas d'utiliser le chauffage. Tiens cette semaine je vais essayer de voir celà "manuellement" via les "trous" d'origine dans les longerons => je sais pas si c'est possible

Même sur des populaires françaises des années 50 ;-) Ce sont de très bon carbus ceci dit.

Si le jour où l'on connaitra TOUS les éléments actuels. Quels buses, gicleurs ralenti et principaux, ajutage d'air, reprise, niveau de cuve, quelle presion de carburant, quel taille de pointeau, quel tube émulseur,.... Bref on sait rien à part que ce sont des 40idf

En fait c'est quoi la question. Il n'y a pas d'avis la dessus c'est un simple rapport de volume. si tes volume mesurés sont corrects et que tu as au moins 1mm de distance entre piston et chambre en tout point + vérif soupapes/pistons si l'arbre à cames à plus de durée.

Ce sont des super jantes en terme de qualité/performance mais sur un combi split je trouve celà TRES moyen côté esthétique et des jantes magnésium (je n'évoque pas les mini gasburners" en alu) sur un lourd T2 c'est peut être pas le top. Loic

Moi aussi j'aime bien le chauffage ;-) Maintenant un exemple plus visible que ce qui se passe dans les longerons. J'habite en Normandie dont le fort % d'humidité de l'air je connais. Si en ce moment je met une vitre (un carreau en verre ) dehors et bien le matin au levée du jour il est TRES légèrement humide à cause de la rosée, amis vraiment pas grand chose Maintenant les carreaux de ma salle à manger => 19°C dans la pièce et 5° dehors j'espère que vous voyez le parallèle avec le longeron = j'habite à 'lintérieur du longeron où il fait bien chaud grâce au tube qui passe à l'intérieur qui est mon système de chauffage ;-) et dehors il fait froid. Et bien le matin les carreaux sont couverts de Grosses goutelettes voir un cumul d'eau en bas de chaque carreau (similaire à la "peau" exterieure du longeron où le différentiel de température intérieur/extérieur fait condenser l'eau contenu dans l'air qui passe à l'intérieur des longerons sur le côté interne de la peau "extérieure",.... oufffff faut relire au moins 2 fois pour bien comprendre) maintenant celà n'empèche pas que j'utilise le chauffage sur mes VW Qu'en penses tu Lucas? Loic

est tu certain d'avoir le bon modèle de condensateur? Oui le réglage du rupteur influe sur l'avance. L'écartement du rupteur se règle en fonction du temps d'alimentation de la bobine (qui dépend de la bobine que l'on utilise et du type moteur) => c'est le fameux Dwell souvent évoqué qui est en % de temps de fermeture rupteur sur un cycle (1 cycle de 90° en angle allumeur soit 180° en angle vilebrequin) La méthode "écartement rupteur" est alléatoire car elle ne prend pas en compte: * l'usure rupteur/came de commande * le type de bobine utilisé dont le temps de charge diffère d'un modèle à l'autre pour optimiser les perfs. Je n'évoque même pas les moteurs préparés sur lesquels le dwell peut être totalement différent de celui d'origine. Pour une même position du corps d'allumeur, augmenter le Dwell (diminuer l'écartement rupteur) diminue le calage de l'avance et vice-versa . DONC,... changement d'écartement rupteur = re-calage du point d'avance. En même temps augmenter le Dwell améliore les performances au dessus de 2800- 2900 rpm sur un moteur 1600 VW équipé de sa bobine d'origine, mais augmente la température de fonctionnement (énergie perdue à saturation du primaire de la bobine) au ralenti et end essous de ces 2800 rpm => risque de surchauffe/grillage de la bobine :-( les données constructeurs sont un compromis entre énergie perdue au ralenti (chauffe bobine) et énergie d'allumage disponible au régime de croisière => c'est ce qui nous intéresse dans le forum "origine". bref change le rupteur règle le momentanément à 0.40mm fait un calage statique du point d'avance. affine/fait affiner le dwell (voir RTA) réglage du point d'avance à la lampe stroboscopique=> je rpéfère le calage en avance max plus précis et plus adapté pour l'optimisation du fonctionnement moteur. et là tu as un allumage réglé et non pas bidouillé ;-)

tu devrais "investir" dasn une RTA ;-) C'est le minimum au même titre qu'un tournevis et une clé de 13 si tu veux faire un minimum sur ton véhicule. Loic

démontage direct. changement joint à lèvre de volant moteur, joint torique de volant moteur, joint à lèvre de queue de boite. Sans ces opérations le problème ne fera qu'empirer et le disque d'embrayage sera bon à changer pas tarder en plus des joints, donc autant le faire avant de rouler. loic

moi çà m'étonne pas J'en ai déjà vu sur des voitures usa; C'est kitch et très fragile çà peut vite faire "dégueulasse" chacun ses goût mais il faudrait me payer cher pour mettre çà

Moi si, sur le principe ce n'est pas dénué de sens, mais la mise en pratique n'est pas évidente.

Quand j'entend parlé de 10 à 20mm de mastic polyester sur la tôle çà me hérisse les poils et pourtant je suis LOIN d'être carrossier/peintre. Cà me fait penser à un vieux sketch de Coluche concernant les maisons "préfabriquées" qui disait en gros: "Les maisons Merlin c'est bien, tu prends un crédit sur 20ans tu fais construire ta maison et quand tu as fini de payer le crédit tu deviens propriétaire des ruines,....." Bref je comprend que l'on ai pas les finances et que l'on veuille tout de même vivre sa passion et je trouve celà TRES BIEN que l'on puisse rouler avec des véhicules à 2000 euros mais je pense qu'il est mieux de se contenter de couper/SOUDER les parties "pourries" de les repreindre proprement au pinceau si besoin quitte à laisser de côté finition et bosses/déformations. Au moins c'est récupérable et éventuellement re-prenable par un pro le jour où,... et éventuellement revendable sans tromperie. A mes yeux (donc loin d'être la pensée universelle) c'est la différence entre préserver un véhicule pour ne pas que son état se dégrade plus qu'il ne l'était intialement (même si effectivement il n'est pas beau) et massacrer un véhicule. Sévère surement, mais je pense réaliste. loic

oui dans l'absolu c'est çà il faudrait arriver à diminuer la vitesse de la turbine à partir de 4500 rpm. Mais bon c'est bien compliqué avec une faisabilité pour l'instant inconnue: il ya tellement de "chevaux gratuits" à gagner ailleurs et plus simplement que c'est peut être une piste mais à essayer APRES avoir fait d'autres modifs qui à ce jours ne sont qu'extrèmement rarement exploitées. Nous en avons parlé avec Guillaume/S-perf il ya quelques jours dans le cadre de développement moteur: il ya 2 voies lorsque l'on cherche PLUS de puissance/peformance: *la méthode de" bourrin", on augmente le remplissage et la pression de combustion. on est obligé d'en passer par là de toute manière à un momeent ou à un autre si l'on veut un minimum de perf. *la méthode en "finesse", on augmente la puissance en limitant les pertes: améliorant el rendement => evidemment prise seule celà ne vaut pas grand chose, mais sur un moteur déjà préparé ce sont des chevaux "gratuits" qui améliorent à la fois performance ET fiabilité et parfois dans des proportions incroyablement élevées: jusqu'à 20% d'augmentation de puissance mesurée sur un moteur préparé de manière classique de 132ch sans rien changer à la durée-levée d'arbre à cames, aux culasses, aux rapport volumétrique aux taille de carbus-buses=> 156ch sur le même moteur et 800 rpm de plage de régime gagnée. Comme quoi il ya du potentiel, mais ne me demandez pas quelles modifs ;-) juste pour dire qu'un moteur même s'il fonctionne correctement avec des méthodes "classiques" en faisant des modifs allumage, carter moteur, système lubrication, carburation, etc... l'évolution est possible et va dans le bon sens car en général le moteur chauffe moins, les contraintes sont moindres, etc.... et pour les moteurs de route ont un meilleur rendement (moins de conso, plus de puissance, plus grande plage d'utilisation) Bref une fois que vous avez un mimum de watts réfléchissez "à l'envers" en vous demandant à quel endroit se situent les "manques à gagner" pour vous rapprocher du potentiel de votre moteur. Loic

Nous profiterons de ce nouveau thread pour vous tenir informé des avancés de la manifestation. Toutes vos questions/suggestions sont bienvenues. Loic

l'oxydation ce n'est pas un soucis vu à la vitesse où les bandes mangent le collecteur. Il va de toute manière être bon à changer en 3 fois moins de temps que sans les bandes thermiques. C'estun choix il faut juste le savoir. ceci dit c'est vrai que collecteur déposé comme le suggère Dirty-Pierrot c'est plus simple.

Le denier gros sinistre avec expertise que j'ai eu. Côte Flat4ever en main sorti sur papier. Une dizaine d'annonce de véhicule français trouvés sur le net + revues "papier"=> sortie papier. Discution avec l'expert (mandaté par l'assurance) pour comparer ce que "j'avais' et combien celà me couterait pour avoir "la même chose". Pas d'enervement, en discutant calmement et en essayant de justifier objectivement (pas toujours facile) de la valeur véhicule. Pas d'assurance tout risque pourtant (mais pas de tort sur le sinistre) Final remboursement à hauteur de ce que j'estimais. Sur base côte F4E 14k€ pour un samba 61-63' en état Exceptionnel, sans aucun travaux à faire dessus (tu avais déjà au moins les gouttières à faire reprendre avant le sinistre donc il n'était pas parfait peut te répondre l'expert !!) celà parait déjà pas mal pour négocier les travaux Je dirais plutôt: *les épaves sont vendues plus chères que le niveau de la côte Flat4Ever. *les très beaux bus sont MIS en VENTE plus chers que la côte => soit ils sont vendus à l'étranger soit le prix de vente réel négocié pour une vente en France se rapproche sensiblement de cette côte. Mais bon il est vrai que l'on peut trouver des exemples de sous/surcôte pris au cas par cas.

et ben , Non,

Serge, en allongeant la durite ne crains tu pas que l'indication de température soit éronnées? en fait logiquement elle devrait être nettement plus basse en allongeant le tube.