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Loic

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Tout ce qui a été posté par Loic

  1. Moi si, sur le principe ce n'est pas dénué de sens, mais la mise en pratique n'est pas évidente.
  2. Quand j'entend parlé de 10 à 20mm de mastic polyester sur la tôle çà me hérisse les poils et pourtant je suis LOIN d'être carrossier/peintre. Cà me fait penser à un vieux sketch de Coluche concernant les maisons "préfabriquées" qui disait en gros: "Les maisons Merlin c'est bien, tu prends un crédit sur 20ans tu fais construire ta maison et quand tu as fini de payer le crédit tu deviens propriétaire des ruines,....." Bref je comprend que l'on ai pas les finances et que l'on veuille tout de même vivre sa passion et je trouve celà TRES BIEN que l'on puisse rouler avec des véhicules à 2000 euros mais je pense qu'il est mieux de se contenter de couper/SOUDER les parties "pourries" de les repreindre proprement au pinceau si besoin quitte à laisser de côté finition et bosses/déformations. Au moins c'est récupérable et éventuellement re-prenable par un pro le jour où,... et éventuellement revendable sans tromperie. A mes yeux (donc loin d'être la pensée universelle) c'est la différence entre préserver un véhicule pour ne pas que son état se dégrade plus qu'il ne l'était intialement (même si effectivement il n'est pas beau) et massacrer un véhicule. Sévère surement, mais je pense réaliste. loic
  3. oui dans l'absolu c'est çà il faudrait arriver à diminuer la vitesse de la turbine à partir de 4500 rpm. Mais bon c'est bien compliqué avec une faisabilité pour l'instant inconnue: il ya tellement de "chevaux gratuits" à gagner ailleurs et plus simplement que c'est peut être une piste mais à essayer APRES avoir fait d'autres modifs qui à ce jours ne sont qu'extrèmement rarement exploitées. Nous en avons parlé avec Guillaume/S-perf il ya quelques jours dans le cadre de développement moteur: il ya 2 voies lorsque l'on cherche PLUS de puissance/peformance: *la méthode de" bourrin", on augmente le remplissage et la pression de combustion. on est obligé d'en passer par là de toute manière à un momeent ou à un autre si l'on veut un minimum de perf. *la méthode en "finesse", on augmente la puissance en limitant les pertes: améliorant el rendement => evidemment prise seule celà ne vaut pas grand chose, mais sur un moteur déjà préparé ce sont des chevaux "gratuits" qui améliorent à la fois performance ET fiabilité et parfois dans des proportions incroyablement élevées: jusqu'à 20% d'augmentation de puissance mesurée sur un moteur préparé de manière classique de 132ch sans rien changer à la durée-levée d'arbre à cames, aux culasses, aux rapport volumétrique aux taille de carbus-buses=> 156ch sur le même moteur et 800 rpm de plage de régime gagnée. Comme quoi il ya du potentiel, mais ne me demandez pas quelles modifs ;-) juste pour dire qu'un moteur même s'il fonctionne correctement avec des méthodes "classiques" en faisant des modifs allumage, carter moteur, système lubrication, carburation, etc... l'évolution est possible et va dans le bon sens car en général le moteur chauffe moins, les contraintes sont moindres, etc.... et pour les moteurs de route ont un meilleur rendement (moins de conso, plus de puissance, plus grande plage d'utilisation) Bref une fois que vous avez un mimum de watts réfléchissez "à l'envers" en vous demandant à quel endroit se situent les "manques à gagner" pour vous rapprocher du potentiel de votre moteur. Loic
  4. Nous profiterons de ce nouveau thread pour vous tenir informé des avancés de la manifestation. Toutes vos questions/suggestions sont bienvenues. Loic
  5. l'oxydation ce n'est pas un soucis vu à la vitesse où les bandes mangent le collecteur. Il va de toute manière être bon à changer en 3 fois moins de temps que sans les bandes thermiques. C'estun choix il faut juste le savoir. ceci dit c'est vrai que collecteur déposé comme le suggère Dirty-Pierrot c'est plus simple.
  6. Le denier gros sinistre avec expertise que j'ai eu. Côte Flat4ever en main sorti sur papier. Une dizaine d'annonce de véhicule français trouvés sur le net + revues "papier"=> sortie papier. Discution avec l'expert (mandaté par l'assurance) pour comparer ce que "j'avais' et combien celà me couterait pour avoir "la même chose". Pas d'enervement, en discutant calmement et en essayant de justifier objectivement (pas toujours facile) de la valeur véhicule. Pas d'assurance tout risque pourtant (mais pas de tort sur le sinistre) Final remboursement à hauteur de ce que j'estimais. Sur base côte F4E 14k€ pour un samba 61-63' en état Exceptionnel, sans aucun travaux à faire dessus (tu avais déjà au moins les gouttières à faire reprendre avant le sinistre donc il n'était pas parfait peut te répondre l'expert !!) celà parait déjà pas mal pour négocier les travaux Je dirais plutôt: *les épaves sont vendues plus chères que le niveau de la côte Flat4Ever. *les très beaux bus sont MIS en VENTE plus chers que la côte => soit ils sont vendus à l'étranger soit le prix de vente réel négocié pour une vente en France se rapproche sensiblement de cette côte. Mais bon il est vrai que l'on peut trouver des exemples de sous/surcôte pris au cas par cas.
  7. Serge, en allongeant la durite ne crains tu pas que l'indication de température soit éronnées? en fait logiquement elle devrait être nettement plus basse en allongeant le tube.
  8. Ce qui serait intéressant c'est d'obtenir un air d'admission le plus frais possible celà améliore considérablement la densité de l'air et donc potentiellement le remplissage/la puissance (avec le bon dosage de carburant). Quitte à être dans "les tuyaux" autant en profiter. Pour info/ordre d'idée pour chaque °C en moins la puissance peut augmenter de 0.9% donc 10° en temp d'admission de gagner c'est 9% de puissance potentielle en plus à pression atmo équivalente. Cà c'est clair et MESURABLE Par contre en course d'endurance la consommation augmente simultanément. => le compromis qui avait été trouvé pour certains véhicules d'endurance était une température d'admission de 70°C pour avoir un compromis rendement/puissance=> c'est juste pour ordre d'idée. Loic
  9. Je suis globalement d'accord avec ce qui a été expliqué précédemment en bref les Idf et encore mieux les drla avec des grosses buses sont à mon sens un meilleurs choix si la voiture doit un temps soit peu voir la route. bon en plus c'est moins galère pour les rentrer dans le compartiment moteur et pour les filtres à air. Et pis y'a peut être encore mieux que les IDF/DRLA/IDA si çà se trouve, une carburation qui arriverait à combiner les TRES haute perf un circuit de progression qui ne balance pas du carburant à la louche (IDA)=> engorgement + rinçage des cylindres, chnagment prématurée des bougies d'allumage, etc... bref une usure décuplée, même si effectivement leurs perfs à aprtir du couple amx sont excellentes. Faut voir c'est en réflexion actuellement ;-) loic
  10. AAC avec trop de durée et /ou pas asssez de levée à la soupape admission. Si pas augmenté pas assez de rapport volumétrique (autours de 7.5:1?) volant moteur allégé sur vilo origine: pas forcément la meilleure idée qui soit enfin c'est pas le plus génant. Echappement Monza Bref l'ensemble va être plus dur à régler correctement et ne va pas sortir le couple/puissance qu'il devrait en particulier à bas et moyen régime, le haut régime quand à lui sera de toute manière bridé par la distribution. Bref si tu veux vraiment partir la dessus essaie de monter un engle VZ14 ou équivalent en augmentant le RV à 8:1 si possible Cà c'est un réglage pour 2 double carbus: je suppose que les ralentis et les reprises sont en 50 aussi. Le mieux c'est de contacter ton revendeur pour qu'il te fournisse les éléments ou qu'il te monte directement une configuraton adaptée. Désolé d'être sévère mais non çà va pas être plaisant à conduire, et avant il va falloir arrivé à faire tourner le moteur correctement ce qui est loin d'être joué d'avance. C'est bien là que la bas blesse c'est qu'une fois réglé c'est sûr il ne prendra pas 7000 rpm mais il manquera de puissance à bas et moyen régime aussi. Je pense que tu auras à peu près la même puissance Maxi qu'un 1600 correctement préparé avec un carbu Solex 34 d'origine avec moins de souplesse,puissance à bas et mi régime en gros. Je pense que le mieux c'est: 1 de revoir entièrement les réglages carbu (tu peux conserver buses et émulseurs) tout le reste est à changer pour fonctionner correctement. 2 de monter un arbre à cames avec moins de durée totale et plus de levées évnetuellement OU d'augmenter le rapport volumétrique de manière sensible (au moins 8.5:1) et de monter des ressorts/distribution un peu plus costaud si tu restes avec l'engle 110. 3 de virer le monza quitte à acheter un 4/1 d'occasion. Si le budget ne suit pas, d'après ce que j'ai compris ce n'est qu'une configuration envisagée donc tu as le temps de revoir ta copie: Préfère changer l'échappement et faire adapter les éléments de réglage carbu en priorité quitte à monter l'ensemble sur un 1600 stock (juste avec tes culasses "polies" et tes ressorts simples) le résultat sera déjà plus satisfaisant et utilisable contrairement au montage initial prévu si il est réalisé sans autres modifications.
  11. Oui c'est très sympa au niveau look, mais je pense qu'il est prévu pour des fusées à tambours, non? Apparemment le déport extérieur doit être TRES important; A voir leur efficacité car généralement ce type de kit donne des résultats médiocres sur une VW T1 (je connais les kit Neal qui ressemblent pas mal, çà freine moins que des disques d'origine 4 trous: c'est bien pour les sand buggy qui ont un poids ridicule à l'avant en fait) Maintenant que tu l'as, ce serait quand même dommage de ne pas le monter au moins pour essayer ce que çà donne. oui forcément les granitures vont s'user plus vite que des standards. Non c'est tout à fait jouable de monter des durites standards de qualité, même si leur dilatation est légèrement supérieure à la mise en pression. A voir Attends demain, voir Mardi et essais de contacter différents revendeurs en France/Belgique . Loic
  12. Yes pas inverser le branchement et monter une bobine haute tension compatible afin de ne pas que le module soit utilisé avec uné intensité max de 5ampères En test actuellement 3 kits allumage avec notice en français, allumeur et bobine haute tension adaptée. Les protos vont être testés dans les jours à venir=> centrifuge à rupteur, centrifuge électronique et modèle avec avance centrifuge + dépression (SVDA). A voir si ils tiennent leurs promesses......
  13. oui ne pas les toucher elles ont été réglées en usine afin d'avoir un volume d'air équivalent sur les 2 corps d'un même carbus à dépression équivalente. Dans la majorité des cas j'ai pu constater de NOMBREUSES fois plus de conneries faites en réglant ces vis de by-pass qu'autre chose.
  14. Si je devais monter des disques en 5 trous j'aurai tendance à opter pour des CSP mais de toute manière ils se montent sur des fusées à tambours. Quel montage comptais tu faire avec des usées décalées pour disques en conservant les jantes 5 trous? Pour le blocage c'est certain que c'est plus maitrisable en étrier/disque, mais bon j'aime bien le look retro des tambours et çà n'élargit pas la voie Quand même faut pas exagérer c'est surtout génant en freinage d'urgence car quand tu provoques des freinages "appuyés" c'est plus facile à gérer car tu anticipes ce qui n'est pas le cas quand la voiture devant toi pile un grand coup => le mieux c'est de pas coller à la voiture qui précède Si çà existe je les ai testé/adopté par la suite. le garnissage est spécifique mais il est certain qu'il ya déjà des différences dans les modèles type "origine". là ce sont des garnitures en qualité "competition". Je ne sais pas si les annonceurs de flat4ever peuvent avoir celà ou non. Le mieux c'est de les contacter. Ca monte direct avec des tambours avant 5 trous / 65-67 . pour les 58-64 il faut juste changer les vis de réglage de machoires => c'est ce que je préfère en terme de look mais çà c'est sujectif l'élargissement de la voie (distance entre les 2 roues pas que d'un seul côté) est de l'ordre de 10 mm avec les fusées décalées alors qu'avec les montage disque que je connais c'est plutôt 30 à 50mm ce qui pose parfois des soucis selon la taille/déport jantes. Par contre avec des 4.5x15 à l'avant (déport intérieur) et des pneux 155voir 165x15 des ammortisseurs plutôt souples à l'avant le freinage est déjà pas mal et les pneus sont bien rentrés dans les ailes. En plus c'est confortable ce qui ne gate rien. donc pour résumer sur une 62 a l'avant Tambours origine Cylindre récepteurs origine 57-64 qualité Germany Garniture competition avec vis de réglage adaptées à l'arrière tambours origine Garniture origine qualité germany standard Cylindres récepteur 22mm qualité germany (+60% de force générée sur les machoires en comparaison du modèle origine pour un même effort à la pédale) Plateau de frein plus récent pour respecter la distance fixation cylindre/garniture des durites aviation style Goodridge une soupape de pression résiduelle au départ du maitre cylindre si tu veux diminuer la course à la pédale, mais ce n'est pas obligatoire. Bref faudrait faire un kit si çà existe pas déjà Loic
  15. Je dirais même que tu dois pouvoir en tirer 220 ;-) Verdict dans 1 mois. Les paris sont ouverts:D
  16. e. - Avez vous les commandes d'ouverture des diffuseurs de chauffage(sur les longerons), placées sur les passages de roues avant dans des "poches" faites dans la moquette??? >>> OUI - Avez vous, de série ou en option, un pare-soleil côté passagé??? et est-il d'une forme spécifique comme celui conducteur??? >>> Non juste des caches au niveau des fixations
  17. Justement on en rigolait encore cette semaine avec S-Perf, on se contacte la nuit il n'est pas encore couché que je suis déjà levé depuis 1h. Bref à deux on fait 1 mois de boulot en 1 semaine ;-) Peux t'on parler de motivation? Pour Saint Lô c'est clair faut pas louper le RDV que cesoit avec un pied moulé ou un 2.3 turbo, hostoire de bien commencer la saison. Loic
  18. Je pense que pour le moment çà va être difficile de le savoir il ya tellement de changements prévus qu'il va falloir que Guillaume fasse des choix faute de temps suffisant pour développer/tester et avoir une voiture qui tourne dès le début de saison 2007 Mais je suis confiant quand à son felling sur les premiers choix à faire;) en tous cas il y a aura des changements en 2007 au début et pendant cette année en espérant qu'ils portent leurs fruits proportionnellement au travail fourni. D'autant plus que la motivation est belle et bien là avec la sérieuse concurrence qui s'annonce et l'objectif des 10s' => elle devrait être sympa à suivre cette saison ;-) Quand à le tendance à se "phiphiser" c'est plutôt positif. Faut se poser des questions, essayer d'y trouver des réponses qui apporteront encore plus de questions et de doutes et c'est comme celà qu'il est possible d'évoluer sans vivre sur ses acquis. Loic
  19. je voulais évoqué lobe de came/ bielle effectivement- celà pose parfois une difficulté à laquelle on ne s'attend pas forcément selon le type de bielle, le rayon de base et le profil d'arbre à cames. Au fait Z, çà avance ton affaire? Loic
  20. C'est une 63 donc d'origine en jantes 5x205. Veux tu conserver le look 5 trous origine ou comptes tu passer en 4x130 ou 5x130, autre,... car niveau freinage çà change tout. por infos j'ai viré mes freins à disques, remonter les tambours 5 trous VW d'origine avant. remonter un maitre cylindre 17mm des cyl avant stock des garnitures avant avec des garnitures à haut coeff de frottement des cyl AR en 22mm avec des garnitures origine et bien çà freine plus fort que lorsqu'elle avait les disques et plus fort qu'une autre de mes VW qui est équipée de disque avant origine vw, tambours T3 AR, maitre cylindre 19mm Au sujet des tambours T3 AR çà change rien du tout en freinage hormis le fait que les récepteurs (des avant de 1303/1303) sont en 24mm. Bref çà va virer et je vais remonter çà en tambours neufs "améliorés" Bon la course à la pédale est plus importante qu'avec le montage disque mais la pédale nécessite un effort moins important à force de freinage équivalente. les contres: l'endurance surement moindre en conduite style "circuit" avec beaucoup de freinages successifs, mais celà ne gène pas en utilisation normale routière même si on met un coup de patin en urgence de temps en temps. Les réglages de machoires à faire. Plus difficile de maitriser le blocage des roues sur sol mouillé. Par contre je conserve le look "tambours origine", le côté "légal" et surtout le prix du matos en neuf qui n'a rien à voir sur les cox 5 trous. Par contre question freinage il vaut mieux voir du côté Europe que du côté usa car les rares que j'ai pû essayer pouvait plutôt s'appeler des ralentisseurs plutôt que des freins => c'est une conclusion hative je ne connais pas tous les kits usa à disques, mais c'est vrai que c'est un domaine où la réfréence n'est pas forcément outre-atlantique.
  21. 150km/h de croisière sur un bay avec un T4 il va falloir: monter une boite qui tire long pour atteindre cette vitesse vers 4000 rpm avoir 120-130ch à ce même régime moteur.(c'est beaucoup à 4000 rpm) utiliser des cylindres pas trop gros de diamètre pour conserver qquechose de solide dasn le temps. augmenter la course moteur améliorer le refroidissement d'origine ne pas avoir peur de la consommation de carburant à cette vitesse. bref un 78x94mm (2165cc) vilo 78mm avec bielles de T1 (plus légères et plus compactes) culasses 41x34 de 1800 retravaillées avec siples ressorts HD 2 X Weber 44 ou dellorto de 45 (plus dispo en neufs) un AAC prévu pour sortir du couple max vers 4000 rpm => 250 à 260° @1.27mm. rayon de base petit diamètre pour passer le vilo/bielle. RV élevé à voir en fonction de la configuration finale: autours de 9:1 Attention c'est pas si facile à monter un vilo 78mm dans un carter T4.
  22. Non je pense pas, c'est plutôt une histoire d'accords d'admission/diagramme de distribution quand ce n'est pas un soucis de transition ralenti -> circuit principal sur la carburation mais je crois que tua s déjà regardé ce dernier point. Quand c'est plus bas c'est parfois l'avance à l'allumage également, mais pas à 4000 rpm. Pour le run sans courroie oui çà vaut le coup d'essayer. Loic
  23. faut réusiner le carter c'est clair. il faut égalment laisser un jeu sufisant pour les jupes de pistons au PMB
  24. oui et avec les belles culasses en sortie typ1 que l'on voit sur les photos de Silverbug (la 3ème et dernière). Avec l'achat d'une paire de ces culasses tu peux réunir tous le matos, base comprise pour te faire un T4 2.0 préparé clé en main Toute chose à un prix Loic
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