Loic

autant d'avantage mais aussi autant d'inconvénient à savoir principalement l'augmentation de la course à la pédale. mais c'est très efficace tout comme le changement pour des plaquettes ou garnitures avec un plus grand coef de frottement.

les culbus 1.4ne sont carrément pas compatibles culasses orgine mexico, la plupart brrident l'ensemble et ne sont pas compatibles avec un deck -height correct sans usinage Le culasses GTC sur cet ensemble, ce n'est pas mieux voir moins bien remonte un moteur d'origine ce sera moins pire...

Je n'ai jamais vraiment vu l'intérêt. la puissance de freinage et bien plus élevée en augmentant le diamètre des récepteurs ou en diminuant le diamètre du maitre -cylindre. dans tous les cas la course à la pédale augmente mais c'est physique tant que l'on ne passe pas sur un servo-frein.

A la base, les joints de cache culbus n'ont pas tous une épaisseur régulière , je préfère les Elring aux Victor Reinz mais je propose les deux car certains ne jurent que par les VR. Je n'ai pas trop de soucis avec ces joints en les collant côté cache culbu >> a voir si les caches ne sont pas bancals en les posant sans joint sur la culasse. Les agraphes sont parfois fatiguées, je monte un morceau de durite autours pour que la tension soit plus élevée sinon j'utilise des modèles vissés, la tension est plus facile à gérer ... La surface des culasses et des caches doit être en parfait état.

Bonjour, Vu la rareté et le prix d'un modèle d'origine Porsche en bon état, la réparation est envisageable. Si tu as l'opportunité d'en trouver un utilisable (non seulement la fixation mais aussi l'usure de la portée et le voile) c'est intéressant à moins de 300 € Il existe aussi des repros chinoises neuves Note que selon l'ovalisation des alésages de pion il est aussi possible de surfacer la portée sur le VM et de passer en pions 11/32" soit 8,7 mm et ce sera moins cher que de recharger en soudure et réusiner.

C'est bien cela la matière inox fait qu'il faut utiliser des pastilles de soupapes/ caps ou des vis de réglage rotulées Les pastilles (avec des vis d'origine) vont légèrement "allonger" artificiellement les soupapes et il est possible de mettre des cales de faible épaisseur (style 0,5 mm) sous les rampes éventuellement (pas forcément si la course des vis est suffisante), mais ce n'est pas un soucis, ce montage se faisait en réparation même par vw sur les moteurs d'origine en cas de déformation/usure des soupapes d'origine. Attention avec les vis d'origine il faut absolument prendre des pastilles sans trou central en général j'utilise des SCAT ou Berg avant Bugpack mais plus dispo à ma connaissance.

Perso j'aime bien les Koni à l'arrière, les rouges sont la version "confort" avec les fameux 3 positions réglages évoqués par wurd (réglage en détente) c'est un bon compromis confort/ tenue de route. Les Koni "sport" de couleur jaunes sont plus durs

non l'AAC est identique vu ce que j'ai sur mes anciennes RTA consacrées aux Type3, mais cela l'a rendu "limite" avec les carburants plus récents et il a parfois fallu diminuer un peu l'avance à l'allumage. Désormais avec nos carburant avec ajout d'éthanol nous ne sommes plus à "l'ordinaire dont le taux d'octane n'était que de 87" donc moins de soucis sur un moteur en bon état et surtout bien réglé.

Bonjour, J'adore cette auto ! C'est l'un des modèles vw aircooled que je n'ai jamais eu, ...on se sait jamais.. un jour peut être ? Le modèle à simple carbu était en basse compression contrairement au modèle S qui a vu son rapport volumétrique culminé à 8.5:1 qui en fait le moteur le plus "compressé" d'origine en dehors des moteurs brésiliens à l'éthanol beaucoup plus récents. Ici il faut passer par une réfection du moteur et notamment des culasses (quasi obligatoire) et du bas moteur (paliers de carter et vilebrequin à controler) quitte à monter une cylindrée le kit 85.5 mm .. pourquoi pas à la place du 83 mm ça monte directement mais je pense qu'il est préférable de passer sur un kit 87 mm de même un échappement spécifique T3 de type 4 en 1 simple t bird et un allumeur centrifuge de qualité iront de concert avec le montage du kit à 2x carbus 34 EPC (pas les mieux mais bon si déjà achetés il faudra faire avec)

Cela me semble une bonne idée si tu tiens à avoir quelquechose le plus étanche possible (pas vraiment gênant a priori) à ce niveau mais je n'ai rien trouvé comme référence vw pour cette pièce sur moteur T1

Je ne vois pas les joints dont il s'agit donc au détail encore moins. Une photo ou un explication détaillée pourraient peut être aider ?

Juste pour dire que les 1200 complets qui fonctionnent sans en connaitre l'état réel ne sont pas hors de prix. L'objectif ici c'est de le démonter pour préparer le moteur sur une base entièrement reconditionnée, cela demande beaucoup de temps, beaucoup de connaissance, des pièces parfois assez chères et pas mal d'usinages qui font que ce moteur sera en vente à un prix très différent de cette base, mais ce sera par exemple un 1.8L ou 2.0L toujours avec ce look d'origine mais des performances qui n'auront rien à voir.

Mon collègue Yann vient juste d'acheter un 1200 complet en 12 volts, tournant (démonté d'une auto) pour 550 € avec embrayage, échappement, etc... prêt à remonter même si ce n'est pas l'objectif de son achat car il va passer par la case reconditionnement et préparation.

Bonjour, Il serait préférable d'acheter un moteur complet et se servir des quelques pièces que tu possèdes en dépannage. En effet il te faudra trouver les périphériques comme les boites de chauffage, les tôles, la dynamo/alternateur , le système d'admission, etc... et en pièces détachées cela va finir par te couter plus cher qu'un moteur complet. Si tu veux rester d'origine les 1200 récents (à partir du millésime 1970) sont préférables car ils sont un système d'huile plus performant d'une part et dispose d'éléments plus fiables que leur équivalent du début des 60s' comme les culasses par exemple d'autre part, l'avantage c'est qua le majorité des pièces (pas toutes) sont interchangeables d'une année à l'autre. Un moteur 1200 complet en état de fonctionnement peut être une bonne affaire. ensuite si tu veux le reconditionner il faut vraiment tout mesurer: l'usure du carter, du vilebrequin, de l'arbre à cames et des poussoirs, des guides et soupapes pour ne citer que les éléments les plus courant à devoir être reconditionnés/ changés. C'est un projet intéressant et pas insurmontable même si il faudra peut être confier certaines taches à des professionnels comme l'usinage de la ligne d'arbre de carter et la réfection des guides de culasses,....

oui les riosulense big foot (31 mm ) font plus de 100g et les riosulense classiques font 93 g

Si tu veux réduire le budget essaie de trouver un kit cylindrée 1.6L T1/ T2 et une paire de culasses en 8 ailettes Beaucoup de propriétaires ont troquer les culasses d'origine CT pour aller vers des modèles de de T1 (avec une ailette de plus notamment) et du coup sont passés avec des kits cylindrées de T1 (avec une ailette de moins). A voir si il y en aurait en vente en occasion ? quitte à reconditionner les culasses et refaire la segmentation des pistons avec un déglaçage des cylindres, cela peut aussi être l'occasion de passer sur un kit 87 mm de T1 -1641cc au lieu de 1584 cc.

J'ai déjà vu plusieurs casses du même type. Sur des vis type d'origine (de repro basse qualité) et aussi sur des vis rotulées CB Performance ( ce n'est plus le cas actuellement)

le webcam 76 est un modèle "de série" les 73/62, 73/73+2.5, 76/86 etc... sont faits sur demande, ce n'est pas plus cher à la fabrication mais effectivement avec l'import cela peut être onéreux pour un seul modèle Le 494 est très bien mais plutôt pour un poil plus de cylindrée et de RV c'est plutôt un très bon modèle coupleux mais pas forcément sur un T2 en refroidissement stock qui reste en 1971 cc . >> avec un 74 ou 76 x94mm (pistons creux) c'est pas mal du tout. > j'ai d'ailleurs en stock un AAC 62/62+2.5 pour un montage sur 76x94 mm pistons creux soit 2110 cc avec refroidissement stock.

ce sont des culasses brésiliennes pour les moteurs 1600 éthanol Ce modèle n'est pas adapté au moteur CT de ton transporter

Elles sont très bien.

Bonjour Il n'y a aucune règle, cela dépend du poussoirs utilisés et de l'arbre à cames et en particulier son rayon de base. Plus le rayon de base est faible et moins bonne est la résistance à l'usure mais plus le jeu min came/ poussoir est élevé. D'un poussoir à l'autre la différence peut aller jusqu'à 3 mm selon l'épaisseur et la forme de la fonderie Dans tous les cas il faut 1 mm mini entre les deux .

la il ya un soucis car j'en ai en stock et il font moins de 80g unité.

Des vis rotulées "tool steel" environ 90 € mais la longévité/ fiabilité des modèle Porsche d'origine (toujours dispo mais sensiblement plus cher) .... le meilleur choix assurément.

Plus contraignant car les vitesses d'ouverture et de fermeture des soupapes sont plus élevées. En parallèle le soupapes en 40x35.5 sont surtout rentables sur des levées un peu plus importantes que la moyenne c'est pourquoi le vz14 peut être une option satisfaisante en restant en culbuteurs d'origine 1.1:1.

le cb2280 est une alternative qui permet aussi d'utiliser des poussoirs pas trop cher et pas trop lourd. Les contraintes de diamètre de poussoirs sur les CT esr différente de celle des T1. Le VZ14 donnera un très bon résultat mais plus contraignant et il faut au moins les poussoirs de la marque Engle (qui sont plus chers et font 10 g de plus unité que les riosulense ou moresa compatibles avec les arbre à cames CB 2232, cb 2280, cb 2239) pour aller avec pour une question de compatibilité, une autre alternative avec une masse moins élevée sont les poussoirs empi light avec les aac engle en restant en simples ressorts renforcés.