Loic

Cela a déjà été évoqué plusieurs fois sur le forum, mais un collecteur sidewinder équipé d'un silencieux intermédiaire de Citroën BX est un bon compromis perf/ bruit et prix si l'on soude un peu..

oui les 36 drla sont bien mais je préfère utiliser des 40 drla pour quatre raisons. * les buses pour les 40 drla se trouvent partout et pas trop chères, ce qui n'est pas le cas des 36 DRLA dont les buses sont spécifiques * les 40 DRLA sont très évolutifs car il est possible de monter des buses de 28 à 36 mm couvrant un très large panel de motorisation (de 50 à 150 ch) * les pipes que j'utilise existent en diamètre 40 mm (cependant pas vraiment gênant de monter des diamètres 36mm il est vrai) * les 40 DRLA en buses de 28 mm ne donne pas un moteur plus puissant mais il est plus véloce à haut régime que des 36 DRLA en buses de 28 mm Sur ton moteur si tu optes pour des dellorto 36 DRLA , vérifie que la paire soit bien montée avec des buses de 28 ou 30 mm car ce modèle existe en 32mm d'origine et c'est trop gros pour ton moteur et il sera difficile de trouver des buses pour 36 DRLA ensuite. Pour le prix, il est classique de devoir dépenser 600 à 800 euros dans une paire de 40 DRLA, une fois reconditionné avec les bons éléments de réglage (buses, gicleurs, émulseurs, ajutages d'air) . A noter que la majorité des dellorto 40 DRLA de provenance Alfa sont montés en buses de 28 mm d'origine (provenance Alfasud 1300ti de 85 ch ) et vont bien sur les moteurs de 50 à 90 ch environ ce qui couvre pil les besoins de ton moteur.

Je ne graisse pas le contact butée/ mécanisme. Par contre SACHS propose de la graisse (parfois comprise dans les kits embrayage) pour graisser la cannelure de queue de boite et le guide de butée. Bien nettoyer la denture de la queue de boite. Il faut en mettre le minimum c'est à dire qu'il faut faire coulisser le disque plusieurs fois sur les cannelures, puis retirer le disque sans mettre de graisse sur les garnitures surtout et essuyer le surplus. Volkswagen préconisait le graissage des surfaces de contact butée / mécanisme en cas de débrayage "bruyant". C'est plus une méthode compensatoire pour contenter le client qui se plaint d'un embrayage bruyant,...sans devoir démonter sur les systèmes pour butée non guidée avec mécanisme à contre butée

Je ne vais pas parler de la configuration qui est bien,... ou pas.. si ça marche sur 3 cylindres le 4ème devrait fonctionner un minimum . carburation à voir si en pulvérisant du carburant en direct au dessus de ce corps en particulier ça focntionne. étincelle à la bougie, ca ne veut rien dire.. si il n'y en a aps c'est certain ça ne marchera pas mais ce n'est pas parce qu'il y en a une qu'elle est suffisante. enfin,.. réglages aux soupapes , ici des hydrauliques, je les évites au maximum car source à emmerdes, peu fiables, et peu paerformant, bref fait un test de compression sur le cylindre qui ne donne rien. si il ya de la compression, de l'étincelle suffisante et au bon moment (pas de raison si les autres cylindres focntionnent) et de l'essence, ça marche,... donc dans l'ordre mesurer la compression et alimenter le cylindre défaillant avec un aérosol de nettoyant frein , moteur au ralenti pour voir si le moteur accélère si rien n'y fait c'est vraiment un soucis d'allumage, (tête distributrice, fil de bougie et bougie du cylindre concerné)

Je préfère largement les 4 en 1 mais c'est aussi une histoire de croisement c'est à dire le temps d'ouverture simultané des soupapes d'échappement et d'admission. Le 4 en 1 performant et "accordé" est plus important avec beaucoup de croisement surtout avec lors que le moteur n'est plus alimenté par 1 papillon par cylindre (le must) , il devient alors plus sensible dans les bas régimes. Il y a plein de paradoxes car avec un nombre de papillon limité il faudrait quasiment autant de croisement mais moins de durée d'arbre à cames ce que l'on peut résumer par un angle entre cames plus faible, cela permet d'avoir un effet suralimentation sur un moteur atmo avec un ou deux carbus simple corps mais ce n'est possible , utilisable et rentable qu'avec un bon 4 en 1 accordé de type merged ou sidewinder. Comme souvent écrit le moteur est un ensemble et quand tu veux un look origine, si tu as besoin du réchauffage de la pipes en carbu central ou autre il faudra faire des compromis... Il n'est pas possible d'exposer beaucoup d'éléments en quelques lignes, certaines choses sont possibles et enviables et d'autres ne donneront pas le résultat souhaité. Dans l'absolu le merged est un must aujourd'hui avec des diamètres progressifs des culasses vers le silencieux mais c'est difficilement adaptable à tous les moteurs, ne correspond pas toujours au look recherché, au bruit et aux besoins du moteur. Oui un merged même trop gros sur un 1915 cc avec un w110 et deux carbus simples ou doubles corps de 40 en buses de 32mm marchera toujours mieux même avec deux culasses 35.5x32 d'origine.... mais pas possible de faire une généralité de ce choix d'échappement

et l'allumeur associé 111-905-205 AA avec avance à dépression seule.

avec ton V260 reste en culbuteurs 1.1:1 d'origine et avance le de 2 à 4°

tu peux gagner des watts mais ce sera à un régime plus élevé et 3000-3200 tr/mn c'est pas beaucoup, (mais logique pour un moteur avionné en prise directe). La solution a privilégier pour gagner des watts à bas régime est d'augmenter la cylindrée, et si tu veux passer en culasses double admission tu vas gagner de la puissance à bas et mi-régime, donc dans l'absolu un kit 1679 cc avec des culasses simple admission et des culbuteurs 1.25 à la place de ceux d'origine va te faire gagner un peu de puissance vers 3000-3500 tr/mn à moindre coût (avec usinage de tes culasses actuelles du diamètre 94 à 98 mm) , surtout si tu améliores un peu les conduits d'admission ce qui améliore le remplissage dès 2500 tr/mn en fonctionnement "plein gaz" Si tu veux passer en culasses double admission, c'est bien même en soupapes 35.5x32 mm (mais en 40x35.5mm c'est ok aussi du moment que les conduits ont le MOINS de volume possible) avec ce type de culasses il faut aligner les conduits avec les sièges de soupapes idéalement, et par contre pour maintenir une vitesse correcte à bas régime il faut augmenter la cylindrée et les moteurs avionnés utilisent souvent du 92 ou 94mm en diamètre de pistons Ces cylindrées sont parfois disponibles avec cylindres Biral (cylindres alu chemisés) qui réduit considérablement la masse du kit. Avec un arbre à cames d'origine 1835cc -92 mm x 69 mm des culasses double admission à faible volume de conduit, un arbre à cames d'origine avec des culbuteurs d'origine tu auras déjà un gain intéressant au régime recherché.

il est censé changer de régime quand tu pulvérises du nettoyant frein. Il augmente si la prise d'air (entre papillon des gaz et culasses) appauvrit le mélange ce qui est le cas le plus logique. Mais si le moteur est déjà bien trop riche (fonctionnement au starter, pointeau qui fuit ou autre excès de carburant, mauvais de gicleurs de ralenti,...) la pulvérisation augmente encore plus la richesse au point où le moteur finit même par baisser de régime.

Bonjour, A 3000 tr/mn les culasses simple admission sont bien à moins de monter en cylindrée pour utiliser des culasses double admission et conserver un très bas régime. Pour diminuer le régime de P max d'environ 300 tr/ il serait intéressant de monter un pignon réglage pour caler le V260 avec 2 à 4 °d'avance. je pense qu'il serait mieux de monter en cylindrée plutôt que de rester en 1678 cc ou sinon autant rester en culasses SA 35.5x32 mm

Il faut aussi relativiser selon la puissance du moteur car un simple origine actuel (nettement plus bridant qu'un ERNST ou un un Leistritz) qui n'est pas prévu pour dépasser 55 ch en limitant le couple peut être modifié pour 90ch avec surtout un gros gain de couple qui est le défaut principal de ce type d'échappement. de même avec quelques brides acoustiques le sebring style peut être une excellente solution pour 100 ch environ avec une longévité bien supérieure à un vintage speed (qui bride tout sauf le bruit)

a mon avis le turbo thomas est le meilleur, et il fait la vie d'une auto même sur 20 ans et 200000kms, par contre c'est très cher et à réserver aux grosses cylindrée d'au moins 2.0L voir beaucoup plus avec pas trop de croisement style engle w120 par exemple (et tous les équivalents web163, web 110 cb 2242, etc...)

Tout comme pour le solénoïde de démarreur il peut être une bonne chose d'alimenter le "+"/"15" de la bobine avec un relai 6 volts en direct de la batterie afin d'éliminer les pertes de charges du contacteur de neiman C'est à dire dire que ce relai doit alimenter bobine, solénoïde et bilame de starter et le fil d'origine d'alimentation de la bobine ne sert plus que pour commander le relai.

Non cela n'a aucune efficacité. Si c'est pour le servo-frein c'est sur l'admission, entre culasse et papillon des gaz et si c'est un reniflard c'est sur le filtre à air.

0.5mm ce n'est pas suffisant, par expériences les pistons vont toucher les culasses à haut régime. et de toute façon 8.26:1 c'est trop faible, tu aurais des culasses à très faible volume de conduits d'admission ce serait jouable -mais pas souhaitable, mais là avec ces culasses un peu surdimensionnées je te déconseille de passer en dessous de 9:1 .- Des 044 panchito aurait été préférables et en plus font 54 cc d'origine, donc plus proche des 9:1 une fois le deck height ajusté au minimum de 1 mm.

Pas de risque d'interaction soupapes/ pistons avec ce type de distribution dont l 'AOA est raisonnable. Reprendre les cylindres en "2" est une bonne idée à défaut de reprendre la portée de carter. A noter que le passage en vilebrequin 74 mm (2054 cc) évite cette usinage car il suffit alors de monter une cale de 1,5 mm / 0.06" sous cylindres. Ton calcul avec les données actuelles est juste seulement 7:1 de Rv avec trop de deck height, il faut donc vraiment revoir ce point, mais cela fait beaucoup de matière a retirer sur les culasses, je ne sais pas sur ce modèle en particulier, mais je pense au moins 3 mm à usiner. Il faudra donc aussi usiner un dégagement sur la première ailette de culasse pour ne pas que le cylindre "bute" avant que l'étancheité soit faite.

Un deck height de 1 à 1,2 mm et un 9-9.2:1 de rapport volumétrique. Il est probable qu'il faille usiner les culasses pour diminuer leur volume si ce sont des Ultra Mag Plus Ce sont des culasses plutôt "grosses" pour un 1915 cc. c'est à dire que le volume des conduits est élevé/ configuration.

c'est tout à fait plausible avec un w110 et des culbus 1.1 d'origine

Avec les tubes Scat, que je ne conseille qu'en réparation et non pas sur un montage initial, il est possible de les monter à l'envers donc le gros côté vers les culasses. Mais je ne peux que te conseiller de monter des tubes classiques anti-déjaugeage, soit en inox, soit en acier en les peignant avec une fine couche de noir en aérosol (pas besoin de peinture HT) Comme le dit wurd tu peux aussi monter les tubes évasés de chez CB mais avec le montage engle w120 et culbus 1.25 style origine les classiques anti déjaugeage vont bien car c'est un montage que je fais régulièrement.

Le débit est principalement fait par: * ce qui arrive dans le conduit (débit faible sur le palier 1 au ralenti par exemple) * le jeu de "fuite" au niveau des coussinets, c'est l'élément le plus important et un moteur neuf ou reconditionné a plus de pression et moins de débit car les jeux et du coup les "fuites" sont peu importantes * le nombre de manetons lubrifiés (le palier #2 alimente 2 manetons de bielles contrairement aux #1 et #3) et le #4 a même une restriction/ limitation dans le conduit pour brider le débit de ce palier qui n'alimente aucun maneton. Si tu préfères le faire,... fais le ça ne gênera pas puisque çà ne changera rien sur un moteur en bon état, mais dans l'absolu comme écrit précédemment c'est surtout sur le #1 où il faudrait aligner la rainure (avec le conduit) car c'est le moins alimenté au ralenti à chaud car il est le dernier sur la chaine de lubrification et sur le #2 car c'est le seul qui alimente deux bielles avec un débit de fuite plus important du coup. Pour les bielles, je préfère ajouter un trou de lubrification quand il n'y en a qu'un seul. Les bielles se montent avec les encoches de coussinets vers l'arbre à cames. Attention au serrage des écrous car selon les modèles il n'est pas forcément le même que celui des bielles d'origine

Ce n'est pas un défaut. et ça ne changera pas le débit d'huile d'agrandir la gorge. Tu peux éventuellement aligner les gorges au trou de lubrification sur les paliers #1 et #2 (décalage) mais je ne conseille pas de le faire sur les #3 et #4.

Tu peux aussi usiner les poussoirs et diminuer leur masse en même temps. Cependant 1 mm est la marge nécessaire donc si tu as cette valeur minimum sur les 8 poussoirs c'est ok.

L'arbre à cames n'est vraiment pas fait pour monter des culbuteurs décalés . la vitesse d'ouverture et fermeture au niveau des cames est trop rapide pour ce montage. Ce serait possible avec un arbre à cames d'origine ou un modèle comme le FK65 mais pas avec le cb2232 Pour les GTV2 mesure quand même le volume des chambres car sur le montage actuel ce n'est pas le débit des culasses qui importe le plus mais le rapport volumétrique et le deck height. avec les gtv2 ce sera mieux avec 2 carbus (2 x 40 mm en buses de 28 mm et un bon 4 en 1 de base)

Plaquettes avec un coefficient de frottement plus élevé avec des cylindres récepteur de 22mm montés à l'arrière.

Pas grave trop de jeu est bien moins génant que pas assez surtout à ce niveau. Mécaniquement ce n'est pas un soucis