Loic

Actuellement le changement des tôles sous cylindre peut se faire moteur en place avant de monter les tubes enveloppes télescopiques

Du coup il est préférable de monter des tôles sous cylindres de T1 et cela ne posera plus de soucis avec les tubes enveloppes télescopiques - même si je ne suis pas fan des ces modèles. Cela restera une meilleure solution dans tous les cas.

Pour 250 Nm et cette utilisation soft à l'accélération un superdiff monté correctement suffit largement Après sur grande route à vitesse élevée ce n'est pas le top sans modifier la lubrification des satellites et planétaires > donc c'est suffisant mais il faut modifier le corps du super-diff au niveau lubrification avec 4 satellites 11 dents moins solides mais suffisant ici avec 250 N.m et pneus route Le Quaife pour passer la puissance au sol ou pour la tenue de route est supérieur aussi mais le prix est en conséquence cependant ce n'est pas un mauvais investissement pour une auto style piste et la lubrification est meilleure sur route rapide en comparaison d'un super-diff stock Certains diront qu'un diff d'origine monté en planétaire/ satellites 10 dents et monté serré suffirait,...

C'est une BONNE habitude à prendre

Ces tôles sous cylindres sont des modèles de CT ou Type 3 (turbine en bout de vilebrequin) Si ça ne passe pas avec les tubes à ressorts, il n'y a pas de solution à part changer les tôles sous cylibdres pour des modèles de T1, mais ce n'est adapté que si la turbine est au dessus du moteur et non pas en bout de vilebrequin.

Le 2203 est déjà un modèle "sport" qui éncessite un peu plus de rapport voléumtrique et il faut lui monter des ressorts renforcés, pourquoi pas des modèles de T1 de qualité avec des coupelles chromoly de T1 , en conservant éventuellement les clavettes du T4 qui sont compatibles. Les poussoirs Riosulense vendus par CB Performance entre autre sont très bien avec la série des 2201/ 2202/ 2203

pas forcément mais il faut un acc que l'injection d'origine puisse supporter, le webcam 73 par exemple

avec celle d'origine ce n'est pas compatible.

avec deux double carbus le cb2203 est très bien

Facile à trouver, mais 1974 ce n'est normalement pas un 109 dents

Les cb 2202 et 2203 sont excellents et il est possible de les avoir en France. Autant j'aime les modèles Webcam, autant le web 86 sur T4 ,... boff,

Pour une meilleure accessibilité il existe ce type de support a fixer au niveau sortie échappement. A voir selon l'échappement utilisé...

Plus de 1 mm je pense , peut être pas loin de 2 mm

Je ne connaissais pas non plus, mais cela présente pas vraiment d'intérêt. Ils n'étaient pas très bons si ils ont été obligés d'arrêter leur activité car mal gérée assurément vu que la demande existe, c'est régulier sur ce secteur qui a trop d'acteurs de toute manière.

C'est faiblard. si tu peux atteindre voir dépasser 8:1 par usinage ce serait mieux A défaut il faudra augmenter l'avance à l'allumage de 4 ou 5° Pour tes 40 drla cela dépend du modèle. En buses de 28mm Si tu as des gicleurs en ralenti en 46ou47 passe sur 55à57 mais si tu as des gicleurs en 52 passe direct en 57à60 Les vrais gicleurs dellorto 60 font en réalité 57 ou 58/100 de millimètre et les dellorto 57 ne font que 55, donc attention en les alésant sinon il faut acehter des vrais gicleurs dell. 115à120 en principal et 180 air.

Pour optimiser mon 1600 stock le plus « simplement », je vais donc passer par la case culasses perfo+ augmentation du rv allié aux Kadron, un allumage tip-top et une ligne d’échappement qui va bien. Sebcox me conseille de passer par un deck eight de 1,2mm; cela veut dire qu’il faudra retirer cette mesure aux cylindres en usinant le bas, côté carter? Pourquoi pas le haut du cylindre(ma question est peut-être stupide?!) Il serait bon de mesurer et à ce propos où peut-on trouver l’outil qui permet de le faire? >> le top c'est d'en profiter pour surfacer la portée du carter après mesure du deck height. D'un côté à l'autre il peut y avoir d'origine 0.3 mm d'écart c'est le moment de serrer un peu plus cette tolérance entre les cylindres droits et gauches. La fourchette admise est de 1 à 1,5 mm mais plus les pistons sont de petits diamètre plus il est possible de diminuer cette valeur donc rester sur une tolérance de 1 à 1,2 mm est préférable Sebcox me préconise un gros travail sur les culasses: réduire les volumes à 47cc, lissage des conduits… Cela sera très compliqué à le faire faire ici! Il faudrait que j’en trouve avec tout ce travail déjà fait et complète (avec les accessoires déjà montés: ressorts de soupapes renforcés, culbuteurs décalés…) Loïc a tout détaillé plus haut; alors où puis-je me procurer ces LG perfo et préparées? En 35,5 ou 40? >> L'important c'est d'avoir le bon volume de chambre car certaines culasses ont un volume énorme qui dépasse parfois 60 cc. Pour la taille des soupapes, des 35.5x32 mm suffisent mais des 40x35.5mm sont tout à fait possible, l'important c'est de garder la meilleure vitesse possible à l'admission pour avoir du répondant à bas régime et de la vitesse à l'échappement pour avoir de la puissance à haut régime. Des culasses équipés en ressorts et coupelles renforcés c'est simple à trouver, autant qu'elles aient ou faire usiner un 3 angles sur les sièges de soupapes et 2 angles sur les soupapes (30° en plus du 45° d'origine) Pour les L&G possible d'en parler en MP. Ce n'est pas le seul choix possible. Je reviens sur les Kadron: Loïc, à quoi correspondent les chiffres concernant le ralenti(50,52) et le « principal »(125)? En quoi consiste leur alimentation en basse pression stp? >> ce sont les gicleurs de base: à vérifier ce que tu as actuellement cela convient avec des buses de 28 mm qui est le montage d'origine des kadrons 50 ce sont les ralenti (idem aux modèle solex PICT) qu'il convient parfois de passer en 52 pour avoir un meilleur agrément quand on a un arbre à cames d'origine. 125 est la taille du gicleur principal qui est en fond de cuve Les kadrons font partie des carburateurs qui doivent être alimenter en très basse pression de carburant c'est à dire moins de 0,15 bar car le volume de leur flotteur est faible et ne peut pas fermer correctement le pointeau si la pression de carburant est trop élevée. Cette régulation de pression peut se faire soit un utilisant une pompe Hüco/ Hitachi très basse pression, soit en montant un régulateur Filter King sur la pompe à essence d'origine. Tu peux améliorer la performance des kadrons de manière très simple en modifiant toi même le système de fixation des filtres à air d'origine qui perturbe le passage d'air en amont de la buse. Au niveau de l’allumage perfo( je suis en 009 mais je ne sais pas si les fils sont renforcés et quels types de bougies étaient montées quand j’ai acheté la voiture), 123 Ignition Bluetooth (cf Sebcox) ou bien kit MSD pour bien faire? >> si tu as déjà un 009 c'est très bien, tu peux conserver l'allumage inductif à rupteur (de la meilleure qualité possible) d'origine OU monter un boitier de puissance extérieure inductif ou capacitif (peut être "too much" ici ce n'est pas une priorité ) OU monter un module IGNITOR I (bobine origine ou équivalent en 3+ ohm) ou plus performant comme les Ignitor II et III avec leur bobine associée capable de créer une énergie bien plus élevée Avec ce dernier système et avec les boitiers de puissance à forte énergie (souvent plus de 130 mJ en inductif ou capacitif ) le faisceau d'origine n'est plus adaptée. Avec un allumage conventionnelle, un Ignitor I ou II, un 123 ignition etc c'est à dire tous les montages étudié pour fonctionner avec une bobine d'allumage de plus de 1,2 ohm au niveau de leur bobinage primaire seront facilement associé avec un classique faisceau Bosch Germany (de bonne qualité, pas trop cher et assurant une bonne étancheité au niveau des passages de bougie Ici un 009 (que tu possèdes déjà ) de qualité avec un rupteur New Old Stock, un faisceau Bosch Germany et une bobine de 3 à 4 ohm en bon état suffit. Si tu as le budget un 123 ignition avec une bobine Bosch rouge pourquoi pas c'est un très bon ensemble qui se révèle fiable et déjà assez puissant Je suis désolé de reprendre et de me répéter mais j’ai la chance de me rendre en Métropole prochainement et je veux en profiter pour ramener le maximum de pièces pour préparer mon moteur et surtout ne pas me tromper dans mes choix! Ce forum est un allié de choix et je vous remercie infiniment pour l’aide que vous m’apportez à la réalisation de mon projet de remise en route de ma big Bug(ça fait 5 ans qu’elle dort, il est temps qu’elle se réveille)! J’espère avoir des infos encore plus précises dans les retours et passer à l’étape suivante: commande des pièces !

Ma solution de « repli » serait la suivante, à partir de mon 1600 stock (sans ouvrir le carter): - utiliser les Kadrons 40 qui attendent dans une caisse (comment savoir à quel diamètre ils sont busés? Est-ce qu’il faut les modifier beaucoup pour qu’ils soient efficaces sur un 1600?) D'origine ce sont des buses de 28mm qui sont adaptées, avec des ralentis en 50 ou 52 et un principal en 125 ç devrait être ok mais il faut alimenter ces carburateurs en très basse pression -monter un allumage perfo(très perfo?); j’ai déjà un kit 009. Qu’est-ce qui est encore mieux? Le 009 si il est de bonne qualité avec un faciceau neuf et des bougies NGK indice 6 ce sera ok - un 4/1 merged( quel diamètre le plus intéressant pour un 1600?) et quel bon silencieux lui ajouter? Avec l'arbre à cames d'origine cela a peu d'importance en réalité, évidemment les tout petit merged 1-3/8" suffise mais si tu trouves un 1-1/2 ou 1-5/8 " c'est pas trop grave dans ce cas précis. -passer par des culasses perfo ou préparées(?); lesquelles? (LG?) Quels éléments leur joindre pour que cela soit efficace? À ce propos, j’avais lu il y a longtemps maintenant dans SuperVw de l’époque un comparatif de culasses et les fameuses 041 n’avaient pas un rendement si extraordinaire que cela; depuis ça a dû évoluer? Des culasses 35.5x32 mm suffisent si tu peux les usiner pour augmenter un peu le rapport volumétrique, arranger un peu les conduits + 2 ou 3 angle ssur les sièges c'est mieux et vu la sportivité recherchée ce serait bien de monter des culbus 1.25:1 style origine, des ressorts simples renforcés et des coupelles chromoly, ce n'est pas un ensemble très cher et c'est simple à monter. Actuellement il y a aussi des 40 x35mm c'est une nouvelle fonderie assez réussie avec un petit volume de chambre, des filetages de bougie en 12mmx3/4" ce sont des petits volumes de conduits ce qui convient bien mais il faut cependant lisser un peu les conduits afin d'éliminer la amrche qui est présente juste sous les sièges de soupape. Les L&G en 35.5x32 sont adaptées et possible de les commander déjà usinées au bon volume de chambre, elles oont déjà des ressorts, coupelles et clavettes renforcés - au niveau circuit d’huile: ajouter un filtre à huile (c’est le full flow?) et un carter supplémentaire? Un radiateur extérieur avec ventilateur? Carter sup c'est bien pourquoi pas un extra plat avec filtre intégré. Je sais qu'il faut plus chaud et plus humide qu'en Normandie mais je pense que le radiateur d'huile d'origine devrait suffire. - un volant moteur allégé est-il judicieux? Pas forcément quand on reste en petite cylindrée d'autant plus avec le vilebrequin sans contrepoids à moins de monter une poulie damper acier de 2,6 Kg - augmenter le RV et s’intéresser au fameux deck height: est-ce à la portée de tout mécanien?(j’en ai de pas mauvais autour de moi) Le mécanicien pour les mesures et le montage et aussi un usineur pour corriger/ diminuer le deck height ainsi que le volume des culasses si tu utilises celles d'origine (après contrôle et refection des guides) - boîte 8x33 (celle qui est actuellement montée) ou 8x31? (À savoir qu’on vit sur une île volcanique, y’a de belles routes mais ça monte sérieux des fois. Pour se faire une idée, ça se rapproche de la région de Grenoble ou la région PACA). La 8x31 est souvent avec une 4 ème plus courte (0.93) que la boite 8x33 (0.89 donc l'un dans l'autre sur le dernier rapport ça ne change pas beaucoup mais la 8x31 avec 4èm en 0.93 est mieux étagée

Je préfère un alternateur de repro avec régulateur intégré, c'est plus performant et moins risqué pour environ 150 € il n'y a plus de régime de conjonction et ça charge plus dès le ralenti, donc autant faire simple et efficace.

1000 euros je suis bien d'accord que c'est le budget minimum pour la réfection d'un moteur d'origine. Pas possible d'envisager une préparation sérieuse.

que des inconvénients, rendement moindre, longévité moindre, puissance moindre.. AUCUN avantage

il faut les usiner en largeur pour les monter sur les manetons. pour le reste ca va être chiant à utiliser et je préfère un 1584cc bien pensé qui sera plus fiable avec plus de couple et de puissance > a mon sens il n'y a aucun intérêt sauf si tu as les pièces et que tu peux tout faire gratuitement; la configuration que tu proposes sera pas terrible et moins fiable d'un 69x85.5 avec un vz15 et deux carbus en buses de 32mm merged 1-1/2" par exemple

C'est un sujet que je connais bien, mais. Ce n'est pas une super idée d'augmenter la course avant l'alésage. Les bielles demandent d'être usinées pour monter sur le vilo et ça ne passe pas direct dans le carter non plus. Avec cette idée tu vas te trouver avec une augmentation de la course de 10 mm et il va falloir sacrément caler sous les cylindres (théoriquement 5 mm sous chaque cylindres) du coup ni les tôles de 1200 ni celles de 1300/1500/1600 ne conviendront, et c'est la même chose pour l'échappement où tu seras pile entre les deux .... mauvaise idée, le moteur aura peu de watts, pas facile à monter mais possible, etc... Sauf si c'est juste pour faire un montage différent, c'est possible si tu peux usiner/ souder, etc... mais le résultat ne sera pas plus performant qu'un 69x85.5 mm classique,...seulement plus cher et plus difficile à assembler.

Le couple Solex 31 pict-3 et allumeur Bosch 043-905-205 convient . Cela ne garantira pas que cela corrigera les soucis de ralenti ou que l'auto démarrera mieux à chaud car cela dépend bien évidemment de la cause de ces ennuis.>> Trop de pression de la pompe à essence ? Bobine d'allumage "fatiguée" ? réglage de l'avance à l'allumage ou de la richesse de ralenti incorrect ? réchauffage de la pipe d'admission défectueux (pour les soucis de ralenti seulement pas pour le démarrage à chaud) . Difficile à dire à ce stade, mais une chose est certaine le couple solex 31 pict-3 et allumeur 043-905-205 est plus approprié à ce moteur.

Il faut poser le projet de manière plus réfléchie. Les goujons 10 mm pourquoi pas (avec le serrage 32 daN.m d'origine) si l'alliage du carter est ok . avec des culasses 35.5x32mm c'est inétressant de monter en cylindrée SI tu utilises une boite plus longue (8x31) ou si tu passes sur des culasses plus préparées (1915cc, engle w125 avec 044 panchito en 40x35mm double ressorts et 2 x carbus en buses de 34 mm) il faut que ce soit homogène. avec les goujons 10 mm ne dépasse pas 90.5mm en diamètre de pistons. si tu veux un truc joueur le vz15 en culbus 1.1 vissés, est une bonne solution avec tes 35.5x32 double ressorts éventuellement w110 avec culbus 1.25 style origine. et monte au moins des buses de 32 mm sur des carbus de 40 (kadron ou dellorto drla ou empi HPMX ) il faudra un mécanisme 1700 lbs avec un disque d'origine pour faire fusible et préserver la boite d'origine.

Il est certain qu'avec un cylindre à 50% de la compression des 3 autres ça ne peut pas fonctionner correctement. Si le moteur est un 1192cc d'origine et qu'il a été fait récemment il y a moins de 20 000 kms c'est quand même curieux d'avoir une pression aussi haute sur 3 cylindres et aussi basse sur 1 cylindre car la moyenne devrait être de 8-9 bars donc ici 3 très élevés et 1 carrément en dessous de la norme. sans s'occuper de la valeur intrinsèque de la compression, un écart de + de 10 % est anormal pour un moteur neuf .. donc ici tu es avec des valeurs du simple au double autant dire qu'il est encore mieux de rouler avec un vieux 1192cc d'occasion avec 100 000kms...