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Loic

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Tout ce qui a été posté par Loic

  1. Inspire toi de la courbe du bosch 010 par exemple Le régime moteur est en abscisse en haut et l'avance au vilebrequin en ordonnée est à droite.
  2. Les extra plats 1,4 Litres diminuent la garde au sol de 41 mm en comparaison d'un montage d'origine, soit un peu moins que les classiques mais tu ne devrais pas avoir un gain de plus de 2-3 cm environ. Après selon ta conduite et le régime maxi le besoin de carter sup est plus ou moins élevé. conduite sportive et plus de 4500 de régime maximum. Dans l'absolu enlever le carter ne présente pas d'intérêt pour le moteur, la capacité est faible d'origine et pour garder un volume entre mini et max il faut 2 litres d'huile. Avec le carter 1,4-1,5-1,7L il devient intéressant de conserver le niveau d'huile au minimum de la jauge, il devient alors beaucoup plus difficile de déjauger même en prenant les ronds points rapidement et le volume mort du moteur devient plus important limitant la surpression interne. donc si tu le retires, reste sur 4500 rpm et une conduite standard. de préférence.
  3. 60 avec des weber 40 IDF c'est gros... avec 2 x weber 40 idf je n'ai pour ainsi dire jamais besoin de sortir de la plage 50 à 55 ton moteur n'a peut être pas assez d'avance initiale ou l'avance ne monte pas suffisamment vite juste en sortie de ralenti.
  4. effectivement les gicleurs / principaux/ emulsteurs/ air n'agissent pas sur le ralenti. je les enlève même parfois moteur tournant (sur les 4 corps) sans que cela ne change la vitesse de ralenti donc pas normal qu'ils influent sur ton ralenti.
  5. ok passe direct en 120/180 au lieu de 135/200 oui le 9 AFR provoque cette réaction c'est normal.
  6. avec quels gicleurs/ ajutage d'air ?
  7. Bonjour, A vide c'est normal les seuls gicleurs de ralenti suffisent et déposer les gicleurs/émulseurs/ajutage d'air n'empèche pas vraiment le moteur de focntionner normalement >> aucune influence sur le réglage de richesse de ralenti non plus . Pour le test routier si c'est toujours sans l'ensemble gicleurs/ émulseur c'est plus ou moins normal, il est possible de seulement rouler sur un filet de gaz bon normalement jusqu'à 2500+rpm avant d'avoir un mélange trop pauvre pour entrainer une combustion (d'où la coupure nette du moteur tant que tu ne relâches pas l'accélérateur) >> donc si c'est le cas c'est normal bien que 2000 rpm est un régime un peu bas.
  8. Il faut chercher à être entre 90 et 110°C, 120°C est la limite qui était fixée par VW, mais si l'on peut se tenir sous 110°C constant c'est mieux.
  9. idem c'est celle que je monte aussi (VDO 18x150) après avoir fait différent test, cet emplacement s'avère l'un des plus fiables sur les T1 au niveau de la précision de lecture même si ce n'est pas le plus réactif mais je privilégie de toute façon la lecture de la pression à celle de la température.
  10. J'ai eu des Nankang et j'en étais satisfait pour des pneus pas cher, le rapport qualité/prix est très correct.
  11. il existe des soufflets universels en néoprène, je n'en ai jamais monté sur les T2. d'après les utilisateurs la matière est souple et se monte aisément, mais je ne trouve pas de retour fiable sur le long terme..
  12. Effectivement les sièges arrières ne sont pas obligatoires j'ai aussi passé un "8 places de 1974" sans banquette arrière. tout comme la dimension des pneus/ monte origine
  13. Dommage que tu ne sois pas à côté, je t'aurai donné des pneus en 135 SR 15 Pour le CT ca reste à l'appréciation du contrôleur> mes 2 contrôleurs ne vérifient plus la taille des pneus des véhicules de plus de 30 ans car ils n'ont plus les tableaux/ données constructeurs en informatique. Il est prudent de contacter ou d'aller voir le contrôleur AVANT l'achat des pneus. Je ne veux pas faire de grand discours mais le 135 est un poil petit sur du 4.5" et le 205 est trop gros sur du 5.5" >> même en gardant le look 145/80 avant et 185/80 arrière (plus old school que le 205/70 de surcroit) serait plus raisonnable et serait "moins pire" en tenue de route et freinage
  14. Loic

    2187cc bi-turbo

    Si ça patine, monte un disque à patins qui aura plus de grip. Tu dois avoir beaucoup de couple pour arriver à patiner avec ce montage!
  15. La majorité des soufflets de cardans 'modernes" sont formés en thermoplastique (TPE) Ces soufflets existent déjà pour les trains à trompettes et sont très résistant. Les soufflets caoutchouc ont plusieurs sources et les synthétiques vieilissent mal c'est pourquoi il sont chargés d'additif "protecteur" (milieu extérieur, hydrocarbure, chaleur,..) + des charges "renforçantes" et sont souvent vulcanisés. Ces procédés et additifs sont plus ou moins de qualité,...mais désormais plutôt moins que plus.... Le thermoplastique est plus simple à gérer en terme de temps de fabrication et il est recyclable facilement et... plus résistant dans le temps, la solution serait à mon avis d'utiliser ces matériau "modernes" pour faire des soufflets plus résistant pour les autos anciennes.
  16. Bonjour Vérifie tout de même de ne pas avoir inversé entrée et sortie sur la pompe en changeant les durites. L'entrée venant du réservoir est sur le haut de la pompe. La sortie allant vers le carbu est en bas de la pompe.
  17. Tu peux rouler doucement sans les émulseurs /gicleurs/ajutages d'air > si tu essaies de rouelr plus fort le moteur va "couper" par défaut de carburant mais en y allant progressivement tu peux presque rouler normalement. Actuellement tes gicleurs principaux semblent gros ainsi si tu restes en ajutage 200, 125 en principaux devrait suffire en fait 120/180 serait peut être mieux mais à tester à terme tu le verras en roulant en charge. Si l'un des cylindres est pauvre tu vas le voir en dé-serrant exagérément l'un des cylindres. Par exemple sur le cylindre #1 si actuellement il t'a semblé correct de faire le réglage à 1,25 tour, tente carrément de mettre 5 tours >> si ça n'accélère pas le moteur remet 1,25 tour et passe au cylindre suivant en faisant la même chose afin de voir si l'un des cylindres aurait besoin de plus de carburant pour une raison qu'il faudra plus tard déterminer.
  18. Sur un T1 suite à de nombreux tests, pas forcément sur un CT. Tes constats sont très intéressant et recoupent ceux de plusieurs utilisateurs,... roule" à la pression" en essayant de ne pas dépasser 3-3,2 bars à chaud MAIS avec la fameuse règle des" 0.7 bar par tranche de 1000 rpm constant"( je peux refaire le calcul en vitesse GPS en 3ème et 4ème si ça intéresse) c'est très sécuritaire, il n'y a jamais de soucis, de toute façon c'est le plus important, cependant je ne peux que t'encourager à monter un radiateur d'huile extérieur .
  19. 180°c pas possible de se limiter à cette température. Je conseille le 200°C culasses et 110°C huile. A 220°C culasses c'est limite car c'est la température à laquelle on peut commencer à déposer les sièges de soupape. Pour l'huile c'est moins critique mais à partir de 120°C, même si l'huile tient bien et conserve un beau film d'huile même plus haut, c'est une situation anormale de chauffe. donc 220°C culasse devient critique et 120°C d'huile en continu est à éviter mais c'est moins risqué surtout avec de la Motul 300V .
  20. Loic

    Joint d echappement

    Ce montage diminue le débit de gaz chaud dans le réchauffeur d'admission. Je lis aussi souvent le contraire, mais c'est une explication erronée car l'essai mesuré montre que la température de la pipe d'admission diminue avec ce montage. Le différentiel de pression pour la circulation est fait entre l'entrée (sortie de culasse) et la sortie dans le silencieux dans le flux de sortie des gaz d'échappement. Le montage d'un joint à petit diamètre diminue la température d'admission et a été monté sur les 34 ch des 60s' pour essayer de répartir un peu mieux la chaleur entre côté droit et côté gauche, mais à moins de ne rouler que par temps très chaud, je recommande de monter 2 gros diamètre afin de bénéficier d'une température moyenne plus élevée afin de mieux vaporiser le mélange carburé, même si il est vrai qu'il y a un différentiel de température de plusieurs dizaines de degrés entre droite et gauche sur les tuyaux de réchauffeur. Les rares double réchauffage (sur moteurs 1300 et 1600 double admission) ont été proposés pour avoir à la fois un fort débit d'air chaud et une meilleure répartition droite/gauche de la température, Avec le recul ce serait pas mal pour optimiser le rendement d'un moteur basse conso ou tourner à l'E85
  21. Jeu de 0,008 à 0,021 mm entre axe et bague à température ambiante. donc 0,01 à 0,02 mm limite d'usure 0,04 mm.
  22. Loic

    Moteur qui broute

    Attention au choix de la pipe neuve, elles ne sont pas toutes de qualité suffisante et quelques unes provoquent une baisse de puissance et un moteur plus difficile à régler. Mieux vaut déjà voir si le soucis n'est pas ailleurs ou à déposer pour faire ressouder ta pipe d'admission. Quel est le type de moteur?
  23. Le ressort tire vers la gauche. (côté conducteur) et c'est la position des volets ouverts. La tige de commande du thermostat est alors en position haute et si tu tires dessus à la main la tringlerie va alors vers la droite en étirant le ressort.
  24. Les by pass ont au moins deux fonctions. *La plus évidente est celle décrite par coxyfred à savoir d'équilibrer les deux corps d'un même carbu car pour diverses raisons un corps peut aspirer un plus gros volume d'air que l'autre > cela peut être causé par le carburateur lui même mais aussi par le moteur car les 4 cylindres ne donnent pas exactement le même différentiel de pression au ralenti . Sur ce principe la position standard est by pass fermé ou quasiment et si besoin l'un des by-pass d'un même carbu légèrement plus ouvert pour compenser le corps qui aurait un volume d'air aspiré un peu plus faible au ralenti. *Ensuite les by pass peuvent aussi servir à compenser un manque de volume d'air au ralenti quand les carburateurs sont sous dimensionnés, c'est à dire que sur une grosse cylindrée ou une configuration demandant un gros volume d'air de ralenti, il faut parfois ouvrir (visser) plus la vis de butée de papillons pour atteindre une vitesse de ralenti convenable>> cela fonctionne mais présente l'inconvénient de découvrir le 1er trou de progression et à enrichir de manière incontrôlée car ce volume n'est pas réglable par la vis de richesse, dans ce cas il est même possible d'arriver à des vis de richesse qui n'agissent plus suffisamment c'est à dire que même serrées sur leur siège, le moteur ne cale pas car le volume de carburant s'écoulant par le trou de progression suffit à alimenter le moteur au ralenti. Ce n'est pas le cas courant quand on utilise 2 double corps mais c'est très courant pour le montage en carburateur double corps central par exemple / la solution alternative est de percer un trou de petit diamètre dans chaque papillon pour jouer le rôle de by-pass comme sur beaucoup de carburateur d'origine, dont les Solex PICT d'origine. C'est un résumé mais globalement, tiens les by-pass quasi fermés et ouvre juste le ou les corps qui en ont besoin pour avoir la même valeur sur les 2 cylindres d'un même carburateur. Pour le réglage de richesse il faut le faire alternativement avec les réglage de synchro avec un point d'avance à l'allumage réglé et des soupapes fraichement contrôlées afin d'avoir le même jeu sur les 4 cylindres. Il faut individualiser le réglage de richesse des cylindres et ne pas mettre forcément la même valeur sur les 4 corps, donc à partir de ton réglage de base actuel, il faut visser (sans forcer) l'une des vis de richesse et attendre que le régime de ralenti diminue, cela doit être assez sensible, c'est mesurable, mais ça s'entend sans instrument de mesure. Il faut ensuite ouvrir la vis de richesse par quart ou demi tour en attendant entre chaque rotation pour laisser le temps au moteur de "réagir", le régime doit augmenter à un moment ou à un autre après quelques rotations jusqu'à un point où le fait d'ouvrir plus ne fait plus augmenter le régime. C'est ce point qu'il faut trouver: la position de la vis où le ralenti est tout juste à son maximum en OUVRANT la vis >> je déconseille de trouver ce point en FERMANT. ce point est normalement assez précis de l'ordre du quart de tour. Pour un moteur qui va au CT (auto du 10/1972 à 12/1993) avec mesure de la richesse, ce réglage convient bien pour rester en dessous de 4.5% de CO corrigé (jusqu'au 10/1986) ou 3.5% de CO corrigé (de 1986 à 1993), cependant il peut être plus agréable surtout à froid d'ouvrir les 4 vis de richesse d'un quart de tour supplémentaire. Voir tableau joint pour les normes françaises pour auto essence Donc la mesure au ralenti n'est pas celui de l'AFR mais celle du CO corrigé qui va t'intéresser, l'AFR peut être assez faible (riche) et dépend aussi du carburant c'est pourquoi il vaut mieux le lire en "lambda" plutôt qu'en AFR >> avec du 95sp autours de 13:1 c'est bien
  25. Pour répondre à Pod sur les moteurs CT le gicleur principal est sensiblement plus gros que sur les moteurs T1, en partie à cause du design de la pipe d'admission.
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