Loic

Tu as mal interprété ou lu trop rapidement car c'est vrai UNIQUEMENT avec les centrifuges style 010/ 019/009 et les SVDA (avance centrifuge + dépression typique des moteurs double admission principalement) mais sur un allumeur avec uniquement avance à dépression la capsule a un effet sur le ralenti et l'avance à l'allumage. C'est ton cas comme l'écrivait carbman en amont

Sur le 34 PICT tu peux déposer la buse et la passer de 26 à 28 mm. Avec un gicleur principal en 140 et un émulseur/ ajutage d'air de 60z à 80z Après essais il est possible qu'il faille augmenter le diamètre du gicleur de ralenti auxiliaire à 50

Bonjour, Tant que la pression n'est pas régulée, je pense que tu vas perdre ton temps à faire quoi que ce soit au niveau réglage de carburateur. Il faut un vrai régulateur comme un Holley rouge ou un Filter king . Eventuellement une pompe rotative Hitachi Très basse pression Les gicleurs 55 et 130 sont plutôt "gros" mais ce n'est pas le problème.

Préférer "100° lobe center" à "center lobe of only 100°" et "shipping price to France" à "price with the port for France" Ce sont des gens sérieux et serviables mais si vous en avez la possibilité/ l'utilité il vaut mieux grouper l'achat de quelques arbre à cames plutôt que d'un seul car les frais de port en provenance des usa ont considérablement augmentés d'une part et les frais fixe de douanes passent mieux sur l'achat de 3 ou 4 pièces que sur une seule d'autre part.

cela pose question sur le mano et sa précision aussi.

Je pense que c'est un Berg, mais ici il est déjà en Europe cela éviter les frais d'importation. Ce modèle a des renforts qui permettent de le soulever avec un cric sous la plaque de vidange sans risquer de l'abimer. La platine n'existe pas toute faite et ce n'est intétressant que si on usine soit même ou à faible coût mais ça ouvre la possible d'utiliser des extra plat, des très gros volume etc... Si c'est un moteur d'origine utilisé de manière "classique" l'intérêt est moindre.

Bonjour , D'un point de vue technique la monte de fusée décalée style CB Performance sur une 1200 de 1977 se fait avec juste un remplacement de ces éléments suivi d'un réglage de la géométrie du train avant car les rotules de suspensions et de direction sont les mêmes ainsi que les roulements de disque. L'auto va être plus basse d'environ 6 cm à l'avant et si l'on veut conserver un équilibre/ une assiette correcte il faut alors "décranter" l'arrière d'un cran soit extérieur (environ 5 cm) soit intérieur (environ 6 cm) Si seulement l'avant est abaissé (avec une auto ayant un léger "rake" c'est à dire qui penche un peu de l'avant) il est souhaitable de monter des cales de chasse au niveau du tube inférieur de train avant afin de rétablir une valeur de chasse correcte qui stabilise l'auto en ligne droite et aide à remettre les roues en ligne en sortie de virage >> c'est important pour l'agrément et la sécurité.

Sur les pompes d'origine souvent 0.25-0.30 bars voir quelques une plus récentes à 0.5 bar !

A froid le niveau est toujours un peu plus élevé qu'à chaud car l'huile n'est pas encore bien descendue au niveau inférieur du carte. Je fais le niveau à froid en restant en dessous du maximum >> attention au jauge à huile de repro car la hauteur indiquée n'est pas toujours correcte. Le top est d'utiliser un carter d'huile supplémentaire (par exemple le modèle proposé chez Ahnendorp en 1.5l pour pied moulé) et de ne pas augmenter d'autant la capacité d'huile c'est à dire que si le carter fait 1,5l, même avec un niveau d'huile mesuré au MINIMUM de la jauge ou même un peu en dessous, il y aura déjà 3 litres dans le moteur hors volume contenu dans le filtre à huile. En diminuant la hauteur d'huile le volume mort augmente considérablement ce qui tient mieux l'étanchéité des joints d'une part et limite considérablement le dé-jaugeage en conduite sportive d'autre part tout en offrant un peu moins de perte de puissance. avec une platine d'adaptation usinée il est possible d'utiliser des modèles pour moteur Type1 1961 > en extra plat moins chers qu'un modèle spécifique pied moulé et avec un choix de modèle beaucoup plus large. Ainsi utilisé avec un niveau d'huile très bas,ce n'est pas péjoratif de le présenter comme le "carter sec du pauvre"

Le calcul est juste. L'efficacité est moindre et il faut aussi éviter de mettre le niveau au max, pour ne pas faire claquer le joint de VM. Un niveau en dessous du maxi aurait ma préférence donc je serai plus sur 3 litres Je pense qu'il faut rester ce type de filtre pour le look sans le rendre fonctionnel idéalement.

Au dessus du maxi le moteur a tendance à faire fuire le joint de volant moteur. Ces kits ne sont déjà pas très fiables je ne comprend pas trop les 3,5litres par ailleurs. d'origine 1.5 litre au mini et 2.5 litres au maxi de la jauge. sachant que le niveau entre mini et maxi est recommandable.

Essaie cette méthode d'optimisation du calage de l'avance. C'est un copier/ coller d'une réponse que j'avais déjà faite. "....pour déterminer l'avance maxi centrifuge (généralement entre 26 et 32° avant PMH) la meilleure méthode par essai est: Pour l'avance chaque moteur est différent donc ce qui est intéressant vu que tu n'as pas de banc moteur. Tu gardes ton calage actuel comme référence. Tu choisis une bonne ligne droite sur le plat mais c'est mieux en légère côte mais pas en descente. Tu prépares un GPS pouvant indiquer la vitesse et un pote pour être à côté et faire les relevés. Tu fais chauffer le moteur en roulant une dizaine de kms et tu prépares une clé de 10 + un petit tournevis et idéalement une lampe strobo (si allumage électronique) Tu prend un bon repère sur le bord de la route. Tu passes en 4ème lancé à 70km/h par exemple Au passage du repère tu mets "pied dedans" Tu roules jusqu'à environ 300 ou 400m en prenant un second repère Tu relèves le plus précisément possible la vitesse de passage devant ce repère. Tu changes ton calage de quelques degrés (2 ou 3) et tu corriges la vitesse de ralenti si besoin. Tu refais le même essai Dans les mêmes conditions le réglage qui te donne la vitesse terminale la plus élevée optimise le réglage de l'avance pour un moteur de route. L'air de rien c'est long à faire mais çà donne vraiment une bonne évaluation sur des conditions réelles (le poids, l'aérodynamisme et la taille des pneus/longueur de transmission jouant un grand rôle) Le fait de rechercher la Vitesse max et non pas le temps mini pour parcourir cette distance donne un bon réglage de route (l'avance est d'ailleurs moins élevée que si l'on cherche le temps mini >> différent d'un réglage d'une voiture de run, mais bien plus prudent et adaptée pour un véhicule de route)"

ok donc de ce côté c'est bien adapté.

Bonjour, A priori le soucis ne vient pas de circuit d'huile sous pression et donc du système de régulation. A vérifier l'usure des guides et soupapes d'admission. Le changement de segments nécessite souvent un déglaçage des cylindres, actuellement il faudrait faire un test de % de fuite pour savoir si il reste correct - 10% c'est excellent, moins c'est encore mieux et 20% peut être considéré comme une limite d'usure ou causé par une mauvaise préparation des pièces.

Cela ne pose aucune soucis de poser des J-tubes. Pour cet arbre à cames il faut soit le commander en direct chez le fabriquant aux usa soit passer par un transitaire mais webcam accepte de faire ce genre de modèle sans supplément.

Je suis beaucoup plus pour cette méthode qui est la seule valable donc autant faire directement les choses correctement.

perso j'éviterai....

Bonjour, Le dépôt sur la partie haute du cylindre est normal. Il faudra le nettoyer. ensuite il faut mesurer l'usure des pistons et cylindres, et idéalement changer les segments auquel cas un déglaçage des cylindres est largement recommandé.

si ,...plus que des vrais weber,... tu peux monter des vrais dellorto drla ce serait encore mieux

L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante

Pression d'huile et éventuellement température culasses sont les plus importants. Pour les moteurs Type 3, en dehors de celui "sous la bougie" compliqué à utiliser, il faut prendre l'emplacement conseillé sur les moteurs avionnés c'est à dire sur l'ailette mais très proche du lamage de puit de bougie

Bonjour David Effectivement avec deux carburateurs, des culasses SA en 35.5x32 et un échappement de type 4 en 1 même de petits diamètre (avec boites de chauffe) c'est très bien

non justement il faut déjà démonter et tout mesurer au 1/100 de millimètres (donc pas avec un pied à coulisse,...) ce n'est pas une liste de course sauf en partant d'un moteur 100%neuf éventuellement, mais plutôt prendre la revue d'atelier et tout mesurer TRES précisément sachant que plus de 50% des pièces sont à rectifier en moyenne. Partir d'un moteur en bon état est la base avant d'entamer n'importe quelle modification et là tout est à mesurer, et certainement à usiner (carter, vilo, bielles, culasses etc..) et ENSUITE envisager de préparer le moteur, mais tout ça ne se fait pas avec 2000 euros...

Je ne veux pas être rabat-joie mais le projet semble trop mal ficelé pour le moment. Il va entrainer des frais avec un résultat médiocre et une fiabilité qui ne sera pas très bonne et certainement inférieure au moteur d'origine actuel.. donc il reste préférable de rester tel quel quitte à reconditionner le moteur actuel laisse de côté l'arbre à cames webcam 218/119 et le kit 1915cc pour le moment ce sont des bonnes pièces mais qui nécessitent beaucoup d'autres choses en amont et surtout un bas moteur en très bon état. L'important est avant tout de pouvoir rouler avec l'esprit tranquille et ici c'est pas super bien engagé,...

C'est bien cela: moins la tige de poussé dépasse de la bakelite à pleine levée, moins la pression de carburant est élevée et c'est d'ailleurs pour cette raison que je raccourcie régulièrement la longueur totale de cette tige de pompe. En diminuant l'épaisseur de rondelles sous l'arbre d'allumeur; tu as diminuer le dépassement maxi de la tige de commande et donc la pression d'alimentation > le soucis ne doit donc pas venir de cette modification. Le moteur semble cependant trop riche. et il faudrait donc mettre un mano d'atelier tout simple entre pompe et carbu afin de voir si à l'extinction du moteur la pression ne chute pas brutalement (fuite du pointeau) cela permettrai aussi de vérifier la pression d'alimentation qu'il est souhaitable de garder sous 0.25 bar en pointeau 150 sur les PICT. les symptômes ressemblent à un pointeau qui fuit, à un flotteur plus étanche comme cela a été suggéré auparavant. Avec le 34 PICT l'allumeur 009 n'est pas l'idéal, je préfère largement un SVDA (avance centrifuge + avance à dépression ) qui a un meilleur agrément et un meilleur rendement mais ce n'est ce qui explique cette surconsommation qui est de plusieurs litres/ 100kms >> je suppose sur un bay-windows ? A voir si tous les cylindres fonctionnent bien aussi, Moteur chaud au ralenti en déconnectant (un seul à la fois) les fils de bougie de la tête distributrice afin de voir si chaque déconnexion entraine une légère baisse de régime.