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Loic

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Tout ce qui a été posté par Loic

  1. Loic

    1er démarrage

    C'est déjà nettement mieux, maintenant il faudra démarrer et chauffer un peu l'huile pour affiner la pression sauf si tu constates que tu montes à 8 bars à un moment ou à un autre pendant que le moteur fonctionne.
  2. Je n'utilise pas ce modèle particulier de platine thermostatique, mais je pense qu'elle fonctionne de la même manière. A froid il y un trou qui fait que l'huile n''est pas obligé de passer dans le radiateur, c'est à dire que le circuit vers le radiateur est ouvert mais le circuit direct entre porte filtre et filtre est ouvert aussi et l'huile a tendance à prendre le chemin le plus court et a peu circuler vers le radiateur. Quand la température augmente le circuit direct entre porte filtre et filtre se ferme, forçant le flux d'huile a passé dans le radiateur d'huile. A partir d'une certaine température l'intégralité de l'huile passe par le radiateur. Sur le modèle que j'utilise c'est un système piston/ obturateur maintenu ouvert par un ressort. en face il y a une capsule de cire qui se dilate avec la température. Cette capsule en se dilatant pousse le piston et ferme le circuit direct, obligeant ainsi le flux d'huile à passer par le radiateur. Contrairement au système d'origine vw interne au carter ce système utilise la température du fluide et non pas la pression du fluide.
  3. Loic

    Feu HACKERCARS

    Bonjour, Il n'y a pas de questions et c'est l'avis d'un malheureux propriétaire sur une société étrangère qui n'existe plus et dont il ne faut désormais plus rien attendre. Cette société avait été évoquée il y a encore quelques mois sur le forum Il semble logique de ne plus voir de réponse d'un représentant d'une entreprise aujourd'hui disparue. Comme dit coxbabi le seul point important est d'avoir un véhicule homologué avec C.G. de buggy française en bonne et dûe forme, sinon l'histoire sera un peu plus compliquée. Si l'homologation est effective le forum sera de bonne utilité pour remettre tout à plat et partir sur une base utilisable en essayant de résoudre au mieux les petits soucis techniques. J'espère que tu pourras aboutir ce projet et en profiter au mieux mais l'étape d'obtenir des papiers attitrés à ce type de buggy reste la priorité. Bonne continuation;
  4. actuellement étant les chiffres annoncés j'aurai tendance à te dire de conserver le radia d'origine et de monter un radiateur non ventilé sur la ligne de full-flow.
  5. Je connais bien le DG mais il est carrément impossible de répondre. A 150 000kms il y a forcément de l'usure sur ce type de véhicule peut être feras tu 5000 kms avant réfection comme 50 000kms. impossible à dire. Le fait qu'il ait 150 000kms montre qu'il a été entretenu mais impossible d'affirmer quoi que ce soit de plus. Le carburateur des DG ne vieillit pas forcément bien et si il faut le refaire pas toujours simple il faut alors envisager le montage à 2 carbus (qui donne de meilleures perfs sans plus de conso) Le moteur DG peut consommer un peu de liquide de refroidissement >> attention aux vidanges du circuit à voir si elles ont été effectuées régulièrement (5 ans). Sinon c'est un moteur agréable et globalement fiable. Au niveau transmission la boite 5 est mal lubrifiée au niveau du pignon de 5 j'en ai vu pas mal avec des soucis à ce niveau > il est possible de la remplacer par une boite 4 aussi longue sur le dernier rapport le cas échéant, sinon l'étagement de la boite 5 est très agréable.
  6. Pour le coup ce n'est pas possible qu'un samba commence par 11. Comme suggéré avant par jouca_1, fais la demande de certificat afin de ne pas tourner autours du pot et d'avoir une réponse claire et définitive.
  7. 100-105°C en régime continu n'est pas un soucis. Un bulletin d'époque de chez chez Volkswagen précisait que la température de fonctionnement continue sur autoroute pouvait atteindre 120°C. Avec une marge de fonctionnement/ mesure autant se fixer 110°C continu. La pression a cette température est correcte pour une vitesse réelle de 90 km/h continu (en boite 8x35 avec pneus origine) mais un peu juste au delà si elle stagne à 2 bars. Je ne pense pas que cette pression faible est provoquée par la pompe CB performance sinon à chaud au ralenti il n'y aurait pas 1 bar. J'aurai en premier tenté de monter un ressort de kit oil booster (en conservant le piston d'origine). Comme écrit auparavant, il faut condamner l'emplacement d'origine avec une platine ou laisser éventuellement le radiateur d'origine, et monter en série sur la ligne de full-flow un radiateur 72 passages
  8. Le déport est très important surtout à l'avant pour ne pas que les pneus touchent les ailes. avec minimum un moteur 1.6L et avec l'idée de respecter le développement origine le 185/65x15 sur jantes 5.5" est bien, mais pas les 5.5" tôles classique qui n'ont pas assez de déport (ET trop faible pour le train avant en largeur d'aile d'origine) > le mieux est de faire faire les jantes après mesure des espaces intérieur et extérieur en prenant en compte que si un joue des freins à disques ou fusées décalées sont montées il est plus facile de les commander avec un ET plus important quitte à insérer des élargisseurs en attendant. Sur une cox de 1970 (voies larges) les jantes tôles 5.5" x15 classiques du commerce passent directement malgré leur déport faible (ET 25 parfois 15) avec des pneus en 165 > 185 de large . A l'avant il est mieux d'avoir un ET plus élevé dans cette largeur , plutôt ET 34 à 37 comme l'avait les jantes type sport d'origine en 5,5" ET34. A l'arrière il est possible de passer jusqu'à 7"x15 ET20 (ou plus en ajoutant des élargisseurs), mais une fois de plus l'ET est important pour que le pneu ne touche ni la lame de suspension, ni le bord de l'aile et avec du 195/ 60 (pour conserver le développement d'origine) ça doit passer. si le moteur est toujours d'origine il est préférable de rester sur du 165 de large comme te l'as conseillé dduck https://www.flat4ever.com/le-deport-des-jantes-et-pneus-comprendre-et-calculer/
  9. Si ça peut aider,.... https://www.thesamba.com/vw/archives/info/modelstype2.php
  10. d'origine c'est une boite 8x35 des années 60.
  11. Loic

    Recherche d'infos : 1200 Oettinger 1983

    donc 1285cc sur base 1200.. avec quels carbus? je trouve l'auto avec un look d'époque très sympa , mais je ne connais pas le modèle.
  12. Pour la question des pompes, j'utilise des pompes T1 , 26 mmmais ce n'est pas du "bolt-on" et elles doivent être modifiées pour passer su côté arbre à cames, cependant c'est une solution économique >> il faut prévoir aussi le couvercle de pompe de T1.
  13. Pas de soucis avec la hauteur, même si le montage n'est pas très académique. A 1 bar ou 1000 hPa au dessus de la pression atmosphérique. la pression hydrostatique de l'huile (dont la masse volumique est plus faible que l'eau) permet de faire monter l'huile à plus de 12 mètres...., donc cela veut dire que même si au ralenti tu n'as par exemple que 0,5 bar de pression ce ne sont pas quelques dizaines de centimètres qui vont géner
  14. Cela dépend de la taille des pneus et du rapport de 4ème aussi. Les 8x31 sont mieux avec une 4 en 0.93 ce qui donne quasi le même rapport final qu'une 8x33 (dont la 4ème est en 0.89) finalement. C'est souvent une question d'utilisation et de typographie, en tractant et/ou en montagne le besoin n'est pas le même que sur voies rapides sans relief. Sur les moteurs T4 avec turbine sur le dessus il faut monter des tôles sous cylindres , celles de T1 sont même mieux que les origine T4 dans cette version. il faut les adapter un peu pour la fixer avec la vis d'origine mais ça se fait bien.
  15. Tu peux aussi très bien les acheter au comptoir de pièces auto local si c'est juste une histoire de frais de port (3,20 euros en tarif lettre pour un jeu de 4 bougies en général). Les bougies Bosch actuelles sont peu fiables.
  16. Sur un moteur d'origine ou peu modifié, l'échappement d'origine bride le couple principalement. La majorité pense le contraire mais c'est mesurable, sur un 1.6L stock le gain de puissance max est peu élevé en changeant d'échappement, par contre la courbe de couple peut être beaucoup plus remplie dans les bas et mi régime avec un bon échappement. Il est aussi possible de relever une consommation de carburant légèrement plus élevée entre un échappement 100% d'origine et un bon 4 en 1 de petit diamètre, équipé d'un réchauffage de pipes d'admission performant ( ce qui reste le soucis principal du montage en carburateur central avec ce type de collecteur "sortie de boite". Un Sebring est très performant sur ces points et avec des sorties d'origine afin d'atténuer le bruit est une bonne alternative, très solide dans le temps L'échappement a ses limites de puissance maxi aussi et il n'est pas bien adapté au changement d'arbre à cames si celui si à trop de croisement, quand à la cylindrée il est préférable de la limiter à 1776 cc. / 4500 rpm >> ce sont des cas généraux mais qui permettent de se donner une idée des limites raisonnables applicables Cela reste toutefois une solution économique et discrète, les sorties TDE sont de bonne qualité et libère un peu le moteur, le bruit est un peu plus élevé que d'origine mais surtout plus grave donc sur un moteur d'origine cela reste une des meilleures solutions/ compromis. Cependant pot plus performant ne rime pas forcément avec plus de bruit, il en existe quelques uns qui font même moins de bruit qu'un échappement 100% stock, même si il est vrai que ce n'est pas le plus courant. Le soucis résultant de la monte d'un échappement performance peut être le réchauffage de la pipe d'admission dans le cas d'un montage d'un carburateur central car peu sont suffisant bien conçu d'origine à ce niveau et sans faire soi même une adaptation, le rendement/ agrément de conduite peut en prendre un coup, c'est pourquoi dans le cas général un moteur d'origine se contente bien d'un échappement d'origine. Tous les silencieux d'origine ne sont pas égaux non plus et selon la marque, le résultat peut être plus ou moins bons . de ceux que je connais les ERNST suivi des Leistritz sont les plus performants. Les sorties TDE sont également d'excellente qualité, mais un peu plus bruyantes que celle d'origine mais avec un bruit que je trouve sympa. Si Newboal veut monter un Sebring c'est très bien, mais question bruit il est préférable de monter des sourdines dans les deux gros silencieux inox d'origine ou tout simplement monter des sorties coniques chromées, (montées à l'envers !) à la place. Sinon la solution échappement stock de qualité avec sorties TDE reste la plus économique avec un "bruit sport" raisonnable et une petite libération du couple à bas et moyen régime.
  17. L'adaptation proposée à l'époque par Jo Caly offre un résultat proche du kit CSP. Ce sont des kits qu'il faut utiliser avec des moteurs raisonnables, sur ce point le 71x94mm piston creux ou le 74-76x94mm piston creux sont envisageables. Le 71x94mm reste la meilleure solution/ coût surtout si le moteur ne dispose pas de culasses à soupapes un peu plus grosses que celles du CU d'origine. Il faut monter des tôles sous cylindres avec le kit CSP Il faut oublier la monte des volets que ce soit avec l'une ou l'autre des versions, la régulation correcte de la température ne sera pas bien assurée d'une part et l'efficacité des volets reste limitée surtout avec le circuit d'huile qui sera extérieur (et qui lui peut être gérer par un par une platine thermostatique. Pour la monte d'un vilo 74mm la largeur est quasi d'origine car chaque culasse ne s'éloigne que de 1,5mm théoriquement mais comme il ne faut plus remonter le joint de culasse d'origine (montage peu fiable) et limiter le deck height à 1-1,5 mm finalement à 1mm près la largeur reste quasi identique à un moteur 100% stock de toute façon sur ces ordre de largeur l'adaptation des tôles est simple. Il faut surtout réfléchir à la transmission et à la configuration générale du moteur avant tout et rester raisonnable sur la configuration, qu'elle soit homogène et privilégiant la fiabilité des culasses qui est le point faible de ce type de moteur.
  18. NGK BP6ES comme te l'ont suggéré auparavant le-alain et ematoic . Leur équivalent en triple électrode BP6ET pour gagner un peu en longévité (pas de mieux en performance) Possible aussi de monter des bougies NGK iridium IX équivalentes, moteur sensiblement plus souple, moindre pollution et léger gain en conso.
  19. Loic

    1er démarrage

    pour le joint 0.2 mm c'est déjà épais en fait mais si tu as autant de pression 0,3 mm tu n'as pas de risque. d'origine c'est entre 0,1 et 0,15 mm, mais trop de pression pourrait nuire, monter un joint épais est une bonne solution.. et simple ! Pour des 36 drla avec les bons gicleurs il est rare de dépasser 2 tours de richesse, je dirais plus entre 0.75 et 1,5 tour mais pour le premier démarrage et avec des gicleurs de moins de 55 pourquoi mettre 2 ou 2,5 tour, de toute façon il faudra régler individuellement la richesse ensuite (après rodage) Ta pression d'essence à 0.2 bar c'est très bien.. tu fais le rodage avec un pré-réglage relativement correct des ouvertures de papillon,... et tu verras après pour le VRAI réglage. Après no stress.. le démarrage doit se faire rapidement sinon ne pas insister.. si ça ne craque pas dans les 2-3 secondes (si les cuves de carbus sont remplies) si ca démarre nickel tu le fais tourner à 1800-2500 rpm pendant 2-3 minutes et tu éteins direct sans passer par le ralenti juste pour voir si il n'y a aucune fuite d'essence -huile si tu es un peu stressé avant de re démarrer et relancer la machine (pas en dessous de 1800 rpm)
  20. Loic

    moteur origine

    Bonjour, Le moteur D est bien un 1200 de 34ch. Le n° indique qu'il est légèrement plus récent que l'auto a priori premier semestre 1974.
  21. Loic

    1er démarrage

    Je ne veux pas non plus relancer le débat mais la shell Hélix est à éviter contrairement à une époque où elle était bien adaptée, mais depuis il y a eu au moins trois changements de formulation . > avec cette huile mieux vaut utiliser une dose de zddp. Pour revenir au sujet/ 6 bars c'est énorme à cette vitesse Cependant avec une 30 mm les ressorts d'origine ne sont pas assez durs> Avec les ressorts et pistons d'origine, la pression maximum à chaud (à 100°C ) ne doit pas dépasser 3-3,2 bars avec effectivement 0,7 bar par tranche de 1000 rpm à cette température d'huile de 100°C. Dans le cas contraire non seulement la puissance/ rendement sont réduit, mais le radiateur d'origine va être by-passé en permanence Si la lecture de pression est effectivement correcte, il va falloir créer une fuite au niveau de la pompe en montant un joint plus épais afin de diminuer la pression OU utiliser une huile plus fluide style motul 300V en 5w30 Mieux vaut démarrer pour connaitre les valeurs moteur tournant et être certain que la lecture du mano n'est pas perturbée électriquement par le fait de la puissance consommé pendant l'utilisation du démarreur , par contre si le moteur dépasse 7-8 bars au démarrage, c'est risqué pour le filtre et le radiateur sachant qu'en plus dans ce cas une bonne partie de l'huile va retourner direct dans le carter au lieu d'aller dans le circuit de lubrification >> dans ce cas mieux tour éteindre pour diminuer la pression avant de continuer. Si tu fais des essais au démarreur sur un moteur neuf il faut que ce soit sans bougies et sans rampes de culbuteurs.
  22. La bille est dans la "vis", c'est un clapet pas une vis. Si tu regardes bien tu dois même la voir car elle est en inox et le corps du clapet en laiton. En photo la cuve n'a pas l'air nickel (peut être qu'une impression cependant)
  23. Loic

    alternateur bosh

    Le bosch d'époque était bien, l'actuel, il y a à prendre et à laisser et quand même beaucoup de cette dernière catégorie pour une grande marque malheureusement et je ne trouve pas les alternateurs et régulateur Bosch actuel d'une longévité formidable/ prix. Pour le Hüco c'est une marque peu chère mais j'ai utilisé des modules d'allumage, des régulateurs de cette marque sans ennui particulier (pas que des vw aircooled il est vrai). Au printemps dernier j'ai un module d'allumage Bosch (monte d'origine sur l'auto concernée) qui a laché en me laissant lamentablement en panne sur le parking de Jardiland et depuis c'est un Hüco d'occasion que j'avais au garage qui le remplace , donc difficile de faire une généralité mais comme le Bosch est généralement plus cher, il faudrait qu'il soit de meilleure longévité et ce n'est pas forcément le cas des productions récentes. Va bientôt falloir se balader avec un régulateur de secours dans la trousse à outils........
  24. la largeur de la jante n'est qu'une partie de l'équation, le déport est aussi important. il est plus facile d'avoir un ET important et mettre des élargisseurs. une jante 5.5" ET35 ne déborde pas plus vers l'extérieur qu'une 4.5" ET10
  25. Loic

    alternateur bosh

    Actuellement j'aurai plus confiance dans la marque Hüco que dans le modèle Bosch.
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