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Tout ce qui a été posté par Loic

  1. si ,...plus que des vrais weber,... tu peux monter des vrais dellorto drla ce serait encore mieux
  2. Loic

    Prépa moteur

    L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante
  3. Pression d'huile et éventuellement température culasses sont les plus importants. Pour les moteurs Type 3, en dehors de celui "sous la bougie" compliqué à utiliser, il faut prendre l'emplacement conseillé sur les moteurs avionnés c'est à dire sur l'ailette mais très proche du lamage de puit de bougie
  4. Bonjour David Effectivement avec deux carburateurs, des culasses SA en 35.5x32 et un échappement de type 4 en 1 même de petits diamètre (avec boites de chauffe) c'est très bien
  5. non justement il faut déjà démonter et tout mesurer au 1/100 de millimètres (donc pas avec un pied à coulisse,...) ce n'est pas une liste de course sauf en partant d'un moteur 100%neuf éventuellement, mais plutôt prendre la revue d'atelier et tout mesurer TRES précisément sachant que plus de 50% des pièces sont à rectifier en moyenne. Partir d'un moteur en bon état est la base avant d'entamer n'importe quelle modification et là tout est à mesurer, et certainement à usiner (carter, vilo, bielles, culasses etc..) et ENSUITE envisager de préparer le moteur, mais tout ça ne se fait pas avec 2000 euros...
  6. Je ne veux pas être rabat-joie mais le projet semble trop mal ficelé pour le moment. Il va entrainer des frais avec un résultat médiocre et une fiabilité qui ne sera pas très bonne et certainement inférieure au moteur d'origine actuel.. donc il reste préférable de rester tel quel quitte à reconditionner le moteur actuel laisse de côté l'arbre à cames webcam 218/119 et le kit 1915cc pour le moment ce sont des bonnes pièces mais qui nécessitent beaucoup d'autres choses en amont et surtout un bas moteur en très bon état. L'important est avant tout de pouvoir rouler avec l'esprit tranquille et ici c'est pas super bien engagé,...
  7. C'est bien cela: moins la tige de poussé dépasse de la bakelite à pleine levée, moins la pression de carburant est élevée et c'est d'ailleurs pour cette raison que je raccourcie régulièrement la longueur totale de cette tige de pompe. En diminuant l'épaisseur de rondelles sous l'arbre d'allumeur; tu as diminuer le dépassement maxi de la tige de commande et donc la pression d'alimentation > le soucis ne doit donc pas venir de cette modification. Le moteur semble cependant trop riche. et il faudrait donc mettre un mano d'atelier tout simple entre pompe et carbu afin de voir si à l'extinction du moteur la pression ne chute pas brutalement (fuite du pointeau) cela permettrai aussi de vérifier la pression d'alimentation qu'il est souhaitable de garder sous 0.25 bar en pointeau 150 sur les PICT. les symptômes ressemblent à un pointeau qui fuit, à un flotteur plus étanche comme cela a été suggéré auparavant. Avec le 34 PICT l'allumeur 009 n'est pas l'idéal, je préfère largement un SVDA (avance centrifuge + avance à dépression ) qui a un meilleur agrément et un meilleur rendement mais ce n'est ce qui explique cette surconsommation qui est de plusieurs litres/ 100kms >> je suppose sur un bay-windows ? A voir si tous les cylindres fonctionnent bien aussi, Moteur chaud au ralenti en déconnectant (un seul à la fois) les fils de bougie de la tête distributrice afin de voir si chaque déconnexion entraine une légère baisse de régime.
  8. Idem j'utilise des joints liège principalement des Elring mais aussi des Victor Reinz (que j'apprécie un peu moins au niveau de la texture ) Je préfère les monter avec de la pâte d'étanchéité côté caches-culbuteurs par contre. Je déconseille, par expérience, les joints silicone à ce niveau: dans ce cas précis plus cher rime avec moins bien.
  9. c'est le calibrage d'air de ralenti donc l'arrivée d'air qui correspond au circuit de ralenti juste à côté du gicleur d'essence de ralenti. dans un premier temps laisse le tel quel si tu veux et monte juste le ralenti en 57 tu risque d'être un peu trop riche sous 3000 rpm
  10. Le compromis entre les deux est la 8x31 avec 4ème en 0.89. Ca tire long.. sans plus,.... il faut bien voir que même les 1303S avec leur moteur 1.6 de 50ch et moins de 10 daNm de couple maxi étaient montées d'origine en boite 8x31 avec 4ème en 0.93 . Avec une préparation standard en 1.8L le moteur va avoir aux alentours de 14-15 daN.m de couple et les reprises en 4 seront bien meilleurs même avec une 4 LEGEREMENT plus longue en 0.89... (avec des pneus style 185/65x15 pour avoir le développement des pneus d'origine) Sur le dernier rapport c'est comparable à la 8x33 en 0.82, mais l'étagement est meilleur avec les 1,2 et 3 un peu plus longues et surtout une moindre chute de régime entre la 3ème et la 4ème.
  11. La référence de l'arbre à cames est indiqué à côté de la fente d'entrainement de la pompe à huile. Il faut que les poussoirs aient été repérés afin d'être remontés à leur place initiale / cames. Pour les culasses il est fort probable qu'il faille faire une réfection complète d'une part et il faut connaitre leur volume de chambres d'autre part car si ce sont des culasses des 1300 le volume doit être faible (autours de 46 cc) ce qui fait créer un rapport volumétrique très élevé. En dehors de la réfection des culasses il faut les préparer un minimum pour avoir de la puissance et dasn tous les cas les équipées avec des ressorts et coupelles renforcés, de même avec le webcam 218/119 il faut partir sur des axes de culbuteurs renforcés et des tiges des culbuteurs suffisamment résistantes au flambage. En 1915 cc je préfère largement les carters équipés d'inserts + goujons de culasses 8 mm chromoly. Il faudra un volant moteur 8 pions avec un vilebrequin forgé (même d'origine sans contrepoids) en 8 pions et utiliser un mécanisme d'embrayage 200 mm renforcé à la place de celui d'origine à moins de trouver un ensemble volant moteur + kit embrayage 215 mm d'origine. (toujours à passer à 8 pions) En premier il faut vérifier toutes les côtes d'usure au niveau carter, vilebrequin, bielles et culasses.
  12. Le moteur, l'auto et l'utilisation influent beaucoup, mais il est certain que lorsque l'on utilise une 4ème en 0.82 avec une 3ème classique en 1.26, il faut quand même du couple et pas forcément de la puissance maxi. En exagérant, mais en réalité c'est tout à fait possible avec la bonne combinaison de pièces il est envisageable d'entrainer une 9x31 avec 4ème en 0.82... mais c'est vraiment spécial comme montage et je ne le recommande qu'à des gens qui savent pourquoi ils optent pour cette solution radicale.. par contre quand on y arrive c'est le top car à 100 km/h réel le moteur ne tourne qu'à 2500 tr/mn environ... bref dans l'absolu la 9x31 avec 4ème en 0.93 est super, le compromis "classique" est le 8x31 avec 4ème en 0.89 et avec le 0.82 en 4ème si l'on ne veut pas trop grever l'utilisation la 8x33 est pas si mal...
  13. les 40 IDF70 font partie des weber dont le flux n'augmente plus vraiment au delà des buses de 30 mm. Ils sont montés d'origine en buses de 28 mm mais le fait de passer à 30 mm augmente leur potentiel (si le reste du moteur le permet) d'une dizaine de chevaux. Si tu les as déjà cela peut valoir le coup de passer en buses de 30 mm, mais classiquement sur ce type de moteur des dellorto 40 DRLA en buses de 34mm ou des Weber 44 IDF permettent de tirer le plein potentiel de la configuration.
  14. La Pierburg doit être ok bien qu'il y est plusieurs références avec différentes pression. Quel modèle de weber 40 IDF utilises tu ? c'est indiqué au niveau des embases en général par exemple 40IDF70 sur l'un et 40IDF71 sur l'autre. Sur des 44 IDF (équipés d'origine en buses de 36mm et tubes emulseurs F11) Le niveau de cuve à 12 mm 57 ralenti avec un ajutage d'air de ralenti alésé à 130 50 reprise 145 essence 200 air
  15. CB2242 avec des culbus 1.4:1 ? Ca va marcher fort mais pas très longtemps vu que cet arbre à cames est fait pour être utilisé avec des culbus 1.25 maxi ( et c'est un trsè bon ensemble) Si tu veux éviter le "trou" entre 3 et 4 passe plutôt sur une 9x31 avec 4ème en 0.89. il est certain que 8x33 avec une 4ème en 0.93 ça tire trop court pour une cox qui doit pouvoir prendre l'autoroute
  16. Bonjour, Tout dépend de la taille des buses et des tubes émulseurs utilisés . Dans l'absolu avec cette configuration il faut des grosses buses de 34mm mais tous les 40 IDF ne bénéficient pas d'une hausse de débit au delà d'un diamètre de 30 mm (ces carbus IDF ne sont pas vraiment fait pour dépasser 110 ch) ce qui ne gêne en rien pour l'agrément d'utilisation mais limite considérablement le potentiel de puissance et le régime de P max accessoirement. pression de carburant réglée à 0.22 bar Niveau de cuve 10 mm Buses 34 mm Reprises 50 Ralenti 55 Tube F11 Essence 135 à 140 Air 200
  17. Ce qu'il ne faudrait pas c'est que l'axe du pignon menant de la pompe à huile ne soit plus bien serti et "glisse" OU que le tournevis d'entrainement de ce même axe de pignon ne soit plus engagé dans la fente de l'arbre à cames. Un piston de régulation qui ne se ferme plus bien peut créer les même symptômes du jour au lendemain Mais avant tout mieux vaut vérifier la justesse de la mesure de pression.
  18. Je ne fais jamais tourner les moteurs en dessous de 850 tr/mn car c'est mauvais pour la lubrification. Normalement le témoin de pression si il est d'origine ( car il existe plein de pression de déclenchement) ne devrait pas s'allumer à 100°C et 700 tr/mn. Ce n'est pas bien grave en soit mais peut être qu'il faudrait utiliser une huile un poil plus visqueuse à chaud. J'utilise souvent des sondes avec une pression de déclenchement légèrement plus élevé (0,5 bar) ce qui les rend parfois limites si le ralenti est bas, mais d'origine ce devrait être aux environs de 0.35 bar ce qui devrait être suffisant à 500 tr/mn @ 100°C en théorie. Avec un bas moteur fraichement refait, il faut vérifier la bonne étancheité du ou des pistons de régulation de carter, la planéité de la pompe et de son couvercle et utiliser un joint entre pompe et carter de 0.10-0.13 mm Si actuellement le témoin s'allume il faudrait déjà vérifier que cela ne vienne pas du "tarage" de la sonde d'alerte de pression.
  19. A 100°C la pression doit être à environ 2 bar mini à 3000 tr/mn et au ralenti 0.5 bar . Si c'est en dessous et que la pompe (26 mm ?) est ok il faut vérifier le bas moteur.
  20. La température d'huile n'a que peu à voir avec le thermostat,.. au contraire donc il en faut pas focaliser sur cet élément quand il s'agit de la température d'huile. Par contre soit le moteur a un soucis de dérivation (pression du ressort de dérication induffisante); soit , dans la très grande majorité des cas, le bas moteur est à changer ou reconditionner. Le type d'huile utilisée influence aussi le résultat.
  21. En buse de 28 mm on est plus sur 140 en gp et 60z ou 80z en ajutage d'air, mais ça ne change rien à la qualité du ralenti de toute façon. En ralenti par contre g55 c'est souvent plus adapté que 50. Si le ralenti est trop élevé alors que le bilame du départ à froid est totalement ouvert, avec le papillon des gaz est bien réglé (papillon centré et juste en butée sur la came étagée) et que le by-pass (grosse vis de réglage de vitesse de ralenti) est presque fermé c'est que: *soit l'avance est excessive au ralenti *soit il y a une prise d'air sur l'admission
  22. ok peut être cela vient il aussi des carburateurs utilisés ? les 37 BBT nécessite quelques adaptations et les hi-flow sont supers mais tout dépend de ce qui a été fait dessus. Vu la cylindrée mieux vaut rester avec une buse de 28 mm, cependant au ralenti le moteur devrait avoir un fonctionnement stable quelquesoit la taille de la buse (ou sans buse). A vérifier la pression de carburant qui lorsqu'elle est vraiment excessive (même avec une pompe d'origine c'est très courant) peut rendre le moteur inréglable.
  23. ok donc le C25 c'est ok avec cette configuration si ce n'est le RV élevé pour ce modèle. Les cylindres 2 et 4 réagissent moins au ralenti mais c'est surtout vrai quand on utilise 2 simples corps avec lesquels sous environ 1800 rpm les cylindres 1 et 3 ont une influence mécanique bien plus élevée que les 2 et 4. Sur un carbu central avec des collecteurs d'admission VW l'influence est moindre même si elle existe. Le 4 en 1 est peu adapté à ce montage en central car son système de réchauffage n'est pas assez efficace à moins d'enrichir exagérément le ralenti mais c'est un plâtre à une jambe de bois. sur un 4 en 1 il faut améliorer le réchauffage....
  24. Il ne faut pas toucher à l'écartement des iridium et ruthénium
  25. Toutes les bougies peuvent recevoir l'embout DIN "clipsé" mais certaines ont un embout dévissable et deviennent alors des embouts "M4" . Il y a des bougies qui sont livrées avec un embout DIN serti (non démontable) et d'autres uniquement en M4 (mais on peut visser des embouts DIN dessus récupérés sur d'autres bougies). Le top c'est d'avoir des bougies avec embout DIN démontable (ainsi on a le choix soit DIN, soit M4 ) . Les embouts des fils de bougie BOSCH germany sont en raccord M4, la plupart des faisceaux "performance" comme les Taylor, MSD,... sont en raccord DIN .
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