Loic

Animateurs
  • Compteur de contenus

    23 181
  • Inscrit(e) le

  • Dernière visite

  • Days Won

    45

Loic last won the day on Janvier 12

Loic had the most liked content!

À propos de Loic

  • Rang
    Animateur F4E
  • Date de naissance

Converted

  • Mon Nom
    Loïc CHARPENTIER
  • Localisation
    Caen - Normandie
  • Mon job ...
    Développement et vente pièces VW aircooled
  • Professionnel de la VW ?
    0
  • Puissance
    0.0
  • temps 60 foot
    0.000
  • Temps 1/8 Mile (200m.)
    0.000
  • Vitesse 1/8 Mile (200m.)
    0.00
  • Temps 1/4 Mile (400m)
    0.000
  • Vitesse au 1/4 Mile (400m.)
    0.00

Visiteurs récents du profil

3 978 visualisations du profil
  1. Plus facile de déposer carburateur avec sa pipe d'admission; il suffit d'essayer. Je ne connais pas de tutoriel, mais le niveau moyen de réglage est de 10-11 mm le pointeau tout juste en appui. pression recommandée par Weber 0.14 à 0.21 bar (2.5 to 3psi) http://www.redlineweber.com/html/Tech/40-44-48_idf-xe_parts_breakdown.htm bon en anglais..
  2. il faut 3 truc pour démarrer: de la compression, une belle étincelle et de l'essence. l'essence facile à voir, comme dit ematoic tu mets direct l'équivalent de quelques dés à coudre de carburant direct dans l'entrée d'air du carbu pour voir si le moteur donne déjà des signes de démarrage. si les soupapes sont réglées et que tu as mis direct du carburant dans le carburateur, c'est certainement un soucis d'allumage. Tiens nous informé de la suite de tes essais.
  3. Vérifie que le colis a bien été livré avec ton n° de suivi. Si tu as fait l'expédition en colissimo le n° de suivi est sur le bordereau et tu peux suivre le colis sur: http://www.colissimo.fr/portail_colissimo/suivre.do?language=fr_FR Pierre devait commencer une série de modification eco boost sur des carburateurs clients la semaine dernière, donc patience
  4. Possible que les soupapes soient mal réglées. Essaie de faire le jeu comme des culbus mécaniques classique en mettant le jeu à zero puis en ne vissant que de 0.75 tour.
  5. Il faut monter des joints (joint à écrasement en acier) ou mettre du produit d'étanchéïté style loctite 577.
  6. idem c'est juste une 1200 standard de 1967: l'aile droite n'a pas de grille, mais en pas que sur les modèle Suédois.
  7. Sur ce type de moteur pas le choix que d'essayer et de changer les paramètres un par un pour optimiser. La carburation avec un unique simple corps central est la plus difficile si l'on veut de la puissance sans pour autant perdre de l'agrément à très bas régime, donc généralement on assure le coup en montant "moins pointu" pour être certain que l'ensemble soit agréable à utiliser mais cependant on reste de ce fait très loin de l'optimisation en terme de couple et puissance maxi. Il y a des solutions dont il est possible de savoir que l'ensemble va fonctionner mais ce n'est plus à ce moment la combinaison "idéale" juste un ensemble qui fonctionne de manière homogène.. Peu de risque avec un webcam 218/119 des culasses 049 en 40x35.5mm et chambres à gros volume avec 8.5:1 de RV par exemple. l'exemple du engle fk 42 avec culbuteurs décalés est du même type (moins de 280° et angle entre cames de 108°), >> pas vraiment de risque à faire ce montage. il faudrait tester plus de RV et une distribution avec plus de croisement mais il est impossible d'en savoir la limite sans essayer une combinaison bien précise et renouvelable. Possible qu'un web 109-105°LC en culbus 1.25 admission/ 1.1 échappement donne un résultat correct tout en maintenant un RV de 9.5:1 la puissance dès les mi régime sera plus élevé mais quid du comportement moteur au ralenti et sous 2000 rpm ? plus il y a de cylindrée et meilleur est l'échappement et plus il est aisé de passer un arbre à cames à fort croisement >> c'est là où il faudrait peut être envisager une pipe fogger sans réchauffeur et monter un merged style sidewinder en 1-1/2" pour optimiser l'extraction des gaz d'échappement car ici l'un des objectif est d'avoir beaucoup de vitesse à l'échappement et de vidanger les cylindres le plus rapidement possible. le vilo en course 84 mm et bielles 5.325" donne une largeur moteur proche de celle d'un moteur 1600 stock. le ratio d'embiellage est particulièrement faible mais étant donné le moindre remplissage et le régime moteur limité le problème est moindre, mais il est certain que le 82 mm en bielles 5.4" ira très bien. L'optimisation est donc vraiment complexe pour ce type de moteur mais si tu ne veux pas prendre le risque de devoir démonter pour changer autant opter pour une des solutions "sans risque" quand au résultat quitte à perdre potentiellement 20% de couple et de puissance maxi!
  8. Il faudrait essayer l'eco boost de carbman sur ce type de moteur, mais un carburateur débusé fonctionne dès que l'on est sur une grosse cylindrée (1915 cc et plus) Il faut acquérir un vrai et bon échappement pour cet exercice.. Ahnendorp, entre autre en commercialise avec un bon vrai réchauffeur, du bel inox bien épais avec un look proche d'origine et un bruit très atténué, mais c'est un prix un peu plus élevé que la moyenne. Pour la cylindrée ça dépend du véhicule mais avec un moteur "sous carburé" mieux vaut avoir un ratio d'embiellage faible donc bielles courtes en comparaison de la course de vilo, ce n'est pas bon pour le rendement mais mieux pour la puissance "plein gaz" dans ce cas précis > 84mm de course avec des bielles 5.325 " ! De même manière contrairement à ce que l'on pourrait penser il faut beaucoup de croisement au niveau arbre à cames pour booster le remplissage, mais dans la limite où il ne faut pas trop perdre en qualité de ralenti/ très bas régime et là c'est une très ure balance à établir si l'on cherche la limite. simultanément il faut une RFA peu importante donc une soupape d'admission qui ferme assez tôt dans le cycle. si c'était pour un moteur de course ce serait différent dans la mesure ou la qualité des bas régime n'a pas d'importance il faudrait alors une forte durée de croisement avec un profil qui lève vite et haut et une RFA raisonnable quand même, le meilleur échappement possible (style merged) et un rapport volumétrique relativement élevé Il est plus facile de faire un compromis entre qualité de ralenti et remplissage/ puissance en utilisant un arbre à cames dual lobe en fait. Pour dépasser les 100-105ch il faut améliorer de toute façon les collecteurs d'admission en alu d'origine qui deviennent à un moment LA restriction du système.
  9. oui c'est tout à fait possible. si tu montes un cb 2280 il faut acheter un pignon d'arbre à cames et une pompe à huile 26 mm 3 rivets. changer les poussoirs par des neufs compatibles avec l'arbre à cames. Idéalement augmenter un peu la cylindrée c'est l'une des raisons pour laquelle le passage en cylindrée 1679 cc avec le kit 88 mm est une bonne idée en usinant la culasse pour la cylindrée il est alors possible de rechercher un volume de chambre correspondant à environ 8:1 Que ce soit en 1584, 1641 ou 1679 cc épis le carbu d'origine convient avec le cb 2280. Pour améliorer les performances il est possible de modifier le carburateur (agrandissement de la buse ou le passage en eco boost)
  10. Il n'y a pas de limite de cylindrée puisqu'il est même commercialisé une version 2276 cc à simple 34 PICT-3. Pour ce moteur celui de la photo (84x92 et engle fk42 de mémoire) il n'y a rien d'officiel sur les performances indiquées par l'auteur et je suis d'accord que 13s' parait étonnant. Après la configuration est correcte mais il y a une règle c'est qu'à un moment l'admission va devenir le régulateur et selon le volume d'air qui pourra y passer on peut dire que l'on atteint le potentiel de puissance maximum. 160ch vu l'auto et la perf annoncée,... il faudra qu'il donne la recette à Fat Performance pour leur moteur off road car c'est la puissance dont dispose leur gros 2.8L off road alimenté par un weber IDF double corps central... Dans l'absolu avec des amélioration sur le système d'admission d'origine avec le carbu de 34 central il est possible d'atteindre 110ch environ ce qui est excellent.
  11. oui sur les carbus neufs il n'y a pas de starter donc ps de risque à ce niveau. As tu bien fait la synchronisation des dépressions en premier ? car si le carbu droit a un plus grand volume d'air aspiré il peut être normal que le carburateur de gauche ne réponde pas.
  12. https://fr.wikipedia.org/wiki/Injection_d'eau_dans_les_moteurs A l'origine le principe d'injection d'eau était utilisé principalement sur les moteurs suralimentés d'ailleurs en série BMW a fait son propre développement pour les petits moteurs turbo (qui gagnent aussi en puissance simultanément grâce à l'effet refroidisseur de l'injection d'eau) > A noter que sur les moteurs turbo ça fonctionne encore mieux avec un liquide à base d'alcool comme le liquide lave glace contenant de l'éthanol ! http://www.lepoint.fr/automobile/innovations/l-injection-d-eau-avenir-du-moteur-a-essence-pour-bmw-07-07-2015-1942913_652.php En atmo et entre autre sur nos vw aircooled, plusieurs tests ont été effectués et il existe un gain (baisse de consommation en charge partielle) après il ne faut pas s'attendre à diviser la conso d'un tiers pour autant ! Comme dit précédemment je privilégie les solutions "classiques" cependant quand il s'agit d'un gain de rendement sur un moteur atmo.
  13. il faut juste arriver à chauffer suffisamment pour arriver à l'état de vapeur idéalement, avec une la pulvérisation à l'état liquide le rendement est moindre, mais il y a une légère amélioration tout de même sur les charges partielles (c'est à dire que c''est plus intéressant sur un filet de gaz à vitesse relativement contante)
  14. Bonjour, Les cylindres Mahle ont le même diamètre de fut de cylindre que les 1776cc. Les goujons doivent être des 10 mm montés sans inserts sur le carter a priori. Il ne faut certainement pas taper sur le cylindre pour le faire rentrer, il est possible que ce soit la partie basse du cylindre qui touche seulement, le long du passage des goujons, en les usinant légèrement avec une fraise ça doit passer, mais l'idéal serait d'équiper le carter avec des inserts et des goujons 8 mm chromoly.
  15. il y a un gain, mais pas forcément celui annoncé par les sites vendeurs ou ceux qui l'ont monté a priori, enfin c'est l'idée que je m'en suis fait pour avoir essayé des systèmes similaires,.. il y a un gain mais pas comparable à un vrai travail sur les périphériques moteur à mon avis,... jusqu'à ce que l'on me prouve le contraire lors d'un challenge eco... en route mixte ville/ départementale/ nationale/ voies rapides.L'injection de vapeur d'eau est globalement plus intéressante car l'énergie est puisée par la chaleurd e l'échappement (pas de conso électrique). Comme le dit Fonfon il y a aussi une perte de puissance causée par la conso du système de charge avec le HHO. Après les dynamos,.. il y en a de moins en moins ( je n'en monte plus en neuf depuis plusieurs années sur tous les moteurs vendus) et je passe toujours en 12 volts avec alternateur 55A quelque soit l'auto dès que le proprio en est d'accord (l'exception donc aux anciennes 100% stock en 6 volts), mais cela n'enlève en rien le fait de la réflexion de la "conso d'énergie pour produire quelquechose qui va faire économiser..." bref le bilan n'est pas aussi important que l'on peut toujours le penser