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Loic

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  1. oui en prenant sur un des conduits d'admission mais pas proche de la culasse. la pression n'est pas différente si on la prend sur un ou plusieurs cylindres, la pulsation peut être génante sur un seul cylindre et un amortisseur de pulsation est une bonne chose. sinon direct sur le corps de carbu au niveau d'une prise de mesure de pression (sous le papillon) si c'est un programmable.
  2. Je la connecte sur la prise du corps du cylindre 4 pour les allumeurs conventionnel avec avance a capsule de dépression. Sur un programmable il est possible de prendre direct sur l'admission de l'un des cylindres. Ensuite c'est seulement une question de programmation afin que le signal au ralenti n'augmente pas l'avance a ce régime.
  3. Loic

    Pied moulé 1960

    le big bore 80 mm pour 356 pre-A est adaptable pour cette génération de moteur mais il faut usiner carter et culasses.
  4. sur ce type de carbu le starter a été retiré donc il ne pose pas de soucis. Pour en avoir le coeur net tu as raison il faut démonter la plaque.
  5. effectivement mais c'est pour une question de refroidissement de l'alternateur/ dynamo, la prise d'air du flasque doit être dirigée vers le bas.
  6. justement c'est bien ce que j'ai compris, mais si tu as une turbine 30 mm au lieu d'une 35mm , l'écope de radiateur est sensiblement moins alimentée en air forcé. tout dépend si au moment de changer le carter de turbine pour un dog house, l'hélice-turbine d'origine du moteur simple admission (30 mm) a été conservée ou si elle a été changée pour le modèle adaptée (35 mm) au nouveau carter de turbine.
  7. Au ralenti le débit vers le radiateur d'huile n'est pas très élevé, cela dépend du carter de turbine mais en général le débit dérivé est de 14 à 17% du débit total. Carbu 30/31 ? ne serait pas plutôt un Brosol qu'un Solex ?
  8. Si tu retournes l'allumeur, il faut juste inverser les fils pour qu'ils soient toujours positionnés de la même manière par rapport au rotor> donc au même endroit qu'actuellement mais en faisant juste tourner le corps d'allumeur pour replacer la capsule d'avance.
  9. Sur une 3+ ohm il n'y a pas besoin de ballast externe (certaines 3 ohms ont un ballast interne qui justement chauffe) tu peux monter une ballast 0.75 à 1.5 ohm externe, l'énergie stockée sera moins élevée et la bobine chauffera un peu moins, mais l'énergie emmagasinée deviendra aussi un peu limite dès les mi régime (au delà de 2500-2800rpm environ). Tu peux utiliser une astuce que je pratique régulièrement quand la bobine est fixée sur le carter de turbine. Faire un trou de 10 mm de chaque côté du collier de fixation afin qu'une petite partie de l'air forcée refroidisse directement la bobine . Il faut absolument éviter les caches chromés ou autre accessoire "esthétique" qui recouvre la bobine.
  10. La turbine utilisée est elle bien un modèle large de moteur double admission ou le modèle étroit (30 mm) de moteur simple admission? Si les pièces ont été mélangées c'est un montage possible mais qui fait chauffer le moteur car le débit d'air vers les culasses et surtout vers le radiateur d'huile n'est plus suffisant.
  11. C'est un allumeur de moteur 1200 1976> à l'origine pour aller avec les carbus solex 30 pict-3 seconde génération. Ce n'est pas un modèle très courant. Par chance le signal de dépression du carbu 34 PICT-3 va être compatible avec la capsule d'avance à dépression de cet allumeur.
  12. Oui c'est possible de monter un couple 7x32 sur boite 002. en MP pour une adresse.
  13. En soudant une sortie latérale à la place des silencieux inox d'originesur le Sebring style ça doit être possible de faire un truc sympa. C'est l''occasion de le rendre plus silencieux en intégrant un silencieux à absorption le long de la sortie
  14. en fait il n'y a rien entre l'entrée d'air qui est sur le côté de turbine et le radiateur d'huile, c'est juste un conduit vide.. sauf si il y a un chiffon ou un nid de souris dans le conduit il faut juste relever la référence de l'allumeur pour connaitre sa compatibilité avec le carbu.
  15. la boite code CA est un modèle de bay T2A sur base 002 ?! pas d'origine sur un 1976. Ce que je voulais exprimer c'est qu'il vaut mieux sacrifier un peu du budget moteur et rester sur 1776 cc afin d'avoir un peu de budget pour adapter la transmission . Pas de modif pour le montage d'une CP sur un bus 1976> juste la queue de boite à remplacer ou à raccourcir. >>la CP de moteur 2.0L ou la CU de moteur 1.6L sont des transmissions sur base 091 montées sur les T2 à partir de Aout 1975 >> il y a quelques autres codes mais moins courant. Le fk65 + culbus 1.4 est moins bruyant que le VZ14, mais tu as déjà des culbuteurs 1.1:1 et je suppose des poussoirs compatibles "engle" c'est pourquoi je n'ai pas fait d'autres propositions. La conso, c'est un ensemble et le plus gros facteur reste le conducteur, mais la modification de la transmission va aider aussi, suivi de la mise au point du moteur. le carter supplémentaire est surtout là pour diminuer le risque de déjaugeage (en virages ou au freinage) + que pour refroidir, sur les grosses cylindrées le carter sup est aussi intéressant pour diminuer le niveau d'huile et augmenter le volume mort du bas moteur.
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