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Loic

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    Loïc CHARPENTIER
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    Caen - Normandie
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    Développement et vente pièces VW aircooled
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  • Votre (vos) VW
    T1, T14, T2 et T25
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  • temps 60 foot
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  • Temps 1/8 Mile (200m.)
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  • Temps 1/4 Mile (400m)
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  1. Je ne comprend pas ce que tu as percé. Il n'y a rien à percer. Las 4 vis de prise de pression se dé-serrent seulement pour le temps de la mesure et quand le réglage est terminé il suffit de les serrer modérément sur leur siège pour qu'ils soient étanches.
  2. cela n'a pas d'importance, mais je confirme que les gicleurs et buses viennent d'un alfa 1350 ( tous les éléments correspondent ralenti en 46, émulseur 9164.1, buses 28 mm, essence 118 et air 175 ) et non pas d'une 1500 ou 1700 car leurs buses sont plus grosses et les gicleurs sont différents aussi. qu'importe ce qu'il faut maintenant c'est les adapter pour que ça fonctionne sur ton moteur. au niveau des ralenti tu peux passer des 55 au lieu des 46 d'entrée de jeu si tu gardes les buses de 28 mm, tu peux conserver les 175 et monter un peu les gicleurs principaux autours de 125 car ton aac à beaucoup de croisement et il lui faut un peu plus de carburant si tu ne connais pas le rapport volumétrique c'est moins simple mais disons qu'avec cette cylindrée il faut usiner franchement les culasses pour diminuer leur volume, donc si elles ne sont pas usinées et juste sorties de boite le R.V. doit être très faible et pour compenser en partie il te faudra augmenter l'avance à l'allumage surtout au ralenti et bas régime pour avoir un moteur un peu plus sensible aux réglages et avec un peu plus de répondant à bas régime. Il ne faut pas régler sur les papillons mais avec un appareil qui mesure le volume d'air aspiré OU qui compare les dépressions sur les 4 prises situées sur les embases de carburateurs > il faut à la fois avoir la même valeurs sur les 4 corps ET avoir un régime de ralenti correct (part sur 950 rpm vu la configuration); il te faudra réaliser le réglage de richesse alternativement avec la synchronisation des 4 corps. Si tu peux , fais toi aider par un club local pour le 1er essai de réglage ! Lis ou relis ces articles en particulier celui concernant la synchronisation des IDF, mais le principe est le même sur les DRLA Tu peux aussi lire l'article sur les dellortos drla afin de bien repérer les éléments de réglage: https://www.flat4ever.com/category/prepa/carburation/page/2/ Tu peux trouver des gicleurs en faisant la recherche "Gicleur DRLA/DHLA" sur Google.
  3. Je vais être plus nuancé. Dans l'absolu , je suis d'accord que c'est du gachi SI tu augmentes beaucoup la cylindrée. Cela va également posé d'autres soucis de compatibilité comme échappement, rapport volumétrique, etc.. mais ce sont des détails techniques de construction/ fiabilité. Par contre si tu restes "raisonnable" cela va augmenter le couple et dans une moindre mesure la puissance du moteur en particulier si tu "adaptes" les culasses d'origine pour améliorer un peu le remplissage. Quand je parle de cela je pense à des cylindrées comme 87 mm (1641 cc sans usinage) 88 mm (1679 cc avec usinage des culasses) et 90.5mm (1776 cc avec usinage du carter et des culasses) et de monter tout le reste d'origine en maintenant un rapport volumétrique ne dépassant guère 7,8 à 8:1 au lieu du 1584cc de 6.6 à 7,5 :1 d'origine ( de 46 à 50ch) Donc c'est possible si ton objectif n'est pas d'avoir plus de puissance mais plus de couple "en bas" le gain de puissance va être de l'ordre de 3 à 8ch environ mais surtout le gain sera effectif depuis la sortie de ralenti jusqu'à 3800-4000 rpm environ. Pour comparaison c'est un peu ce qu'à fait Volkswagen sur ces type 25 (Transporter) à moteur 1.9L de type DF, vilo et bielles identique au 1600 Type 1, culasses 35.5x32mm et carburateur solex 34 PICT en buse de 26mm (comme les moteurs 1584cc de Type1) mais avec des pistons en 94 mm et un rapport volumétrique de 8,6:1 Bilan ce moteur est coupleux et convient pour un utilitaire, le couple est relativement élevé avec 14 daN.m à seulement 2200 rpm mais la puissance malgré les 1915 cc culmine à 60ch à seulement 3700 rpm
  4. La valeur intrinsèque n'a pas vraiment d'importance c'est la comparaison des valeurs qui est importante. Sur un moteur neuf ou récent il faut éviter des descendre sous 900 rpm ( je préfère même un peu trop élevé que pas assez) Pour la richesse idem, tu pars sur une valeur "a priori" style 2 tours sur chaque vis au départ mais il faut ensuite individualiser le réglage par cylindre et le nombre de tours des 4 vis de richesse qui n'est quasiment jamais le même pour les 4 cylindres A priori actuellement si la synchro des volumes d'air aspiré est correcte entre les cylindres, il doit y avoir un ou plus cylindre qui n'est pas assez riche (pas au niveau gicleur mais au niveau réglage de richesse), pour la procédure tu peux aller voir le tuto de réglage sur le site.
  5. Attend d'avoir le nouveau mano. 6 bars à froid ne m'inquiète pas outre mesure. A chaud c'est beaucoup trop par contre.
  6. il y a, a priori, en premier un soucis de réglage de richesse/ synchro plus qu'une changement de gicleurs à faire pour le réglage du ralenti. A combien es tu en gicleur de ralenti , entre 55 et 60 ?
  7. ah oui effectivement pour les bougies iridium , il faut bien souvent un faisceau fait pour accepter les embouts Din à la place des filetages M4 . en Iridium le moteur fonctionnera mieux en bas et reprise et la conso sera améliorée..
  8. monte un csp super competition ce sera bien adapté à ton moteur le vintage speed est plus bruyant et moins performant.
  9. Bonjour Patrice, dans les essais que j'ai fait je les ai monté entre filtre et collecteur d'admission/ papillon donc je ne dis pas que c'est la meilleure place mais ça fonctionne à cet emplacement (fait en inox 1 mm)
  10. Essais en faisant du 50/50 au pire ça se met à donner des secousses avec un moteur peu agréable. Tu attends d'être à un quart maxi du réservoir, tu mets 30 litres d'E85 et tu termines le plein avec du 95 ou 98sp. Toutes les autos à injections ne supportent pas "de série" l'E85 >> par exemple les moteurs PSA XU 1.9 GTI n'aiment pas l'E85 même en mélange 50/50, c'est l'une des autos sur laquelle j'ai fait l'essai >>Ca démarre, ça tient correctement le ralenti mais puissance médiocre, légères secousses à régime stable intermédiaire,... bref elle est repassée au 98SP au plein de réservoir suivant. A contrario j'ai fait l'essai sur moteur PSA TU3M injection, "presque" ok à 100% E85 (dépend des conditions extérieures avec un résultat qui passe de bon à peut mieux faire) et très bien sur une Twingo D7F >> à noter que c'est mieux avec un A.V.E.C. sur l'admission d'air et que la conso s'améliore de manière mesurable et une injection qui est un peu "limite" au niveau richesse ou dont le calculateur se met en fonctionnement dégradé apprécie le montage d'un AVEC. donc sans modif ça peut fonctionner mais il faut faire l'essai au cas par cas. De manière simple des bougies NGK iridium et un A.V.E.C. sur le système d'admission aide à avoir un fonctionnement plus correcte et une conso améliorée avec l'E85.. éventuellement forcer l'admission d'air chaud va aussi dans le sens de l'amélioration.
  11. Tu ne perdras pas au change les AA500 sont sensiblement mieux.
  12. le rapport stochiométrique de l'E85 varie c'est pourquoi il ne faut pas utiliser le ratio AFR, mais le lambda >a la même station d'une semaine à l'autre le changement d'AFR est parfois important car le ratio d'éthanol varie de 65 à 85% environ il est donc inutile de partir sur un calcul théorique, je roule depuis plus de 4 ans à l'E85 très régulièrement et par expérience il faut aller du trop pauvre vers plus riche et non le contraire quand on fait le réglage, beaucoup plus simple. Il faut utiliser le lambda si le système le permet car lui ne varie pas, si l'on veut rouler relativement riche autours de 0.9 c'est déjà beaucoup mais comme on ne change pas d'avance à l'allumage ici (malgré la combustion plus lente) on peut tourner plus pauvre même en suralimenté. en fait il faut tester tranquillement en partant d'un moteur légèrement trop pauvre et en enrichissant si besoin, si équipé d'une sonde O² ena tmo on peut rouler pauvre (autours de 1.08) en atmo l'économie moteur chaud à vitesse stabilisée est intéressante, avec encore moins de carbruant le moteur se met en général à surconsommer et c'est moins intéressant.
  13. tu anticipes et tu montes plus gros d'entrée de jeu.. ca ne risque pas grand chose en dehors de merdouiller. tu peux commencer par les ralentis et tu passes par exemple de 60 à 70 tu fais l'essai sur un filet de gaz jusqu'à 2500-2800 rpm. tu fais ensuite pareil pour le gicleur principal de 140 à 160 par exemple. faut rouler un peu, faire chauffer le moteur un minimum.. au lieu de rester en AFR si tu peux passe en lambda ce sera plus simple pour régler. (donc un chiffre autours de 0.9 et 1,1)
  14. idéalement la remonter vers les filtres à air.
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