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Loic

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À propos de Loic

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    Animateur F4E

Converted

  • Mon Nom
    Loïc CHARPENTIER
  • Localisation
    Caen - Normandie
  • Mon job ...
    Développement et vente pièces VW aircooled
  • Professionnel de la VW ?
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  • Newsletter F4E
    OUI
  • Puissance
    0.0
  • temps 60 foot
    0.000
  • Temps 1/8 Mile (200m.)
    0.000
  • Vitesse 1/8 Mile (200m.)
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  • Temps 1/4 Mile (400m)
    0.000
  • Vitesse au 1/4 Mile (400m.)
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  1. Moteur combi

    Bonjour, C'est peu précis comme description de la part du vendeur. arbre à cames racing ? quel modèle ? 9.5:1 de RV c'est en général associé à des arbres à cames assez pointus pour des moteurs montés avec deux double corps et des échappements "racing" bref pas adapté à un bus/ utilitaire en seulement 1600 cc Paradoxalement les ressorts simples sont souvent associés et compatibles avec des moteurs plus coupleux que pointu donc globalement les éléments semblent peu compatibles/ adaptés à un moteur de T2.
  2. Bloc H inconnu

    oui donc avec un échappement proche de l'origine il faut limiter le croisement (et du coup le couple disponible) Ce n'est pas grave que le débit des culasses n'augmente plus après 8mm ce n'est pas le soucis si ca lève pile à 8mm le débit maxi ne se fera que sur quelques degrés autours de la levée maxi, par contre si tu as 12mm de levée à l'admission tu auras le maximum plus longtemps et c'est l'admission qui a besoin d'être boosté pas l'échappement dan le cas présent. et comme tu ne pourras pas utiliser l'échappement pour booster le remplissage sans grosse contrepartie dasn le bon focntionnement du moteur mieux faut rester sur un croisement modéré (à cause de l'échappement) mais essayer de laisser passer quand même un max de gaz d'admission sans pour autant exagérer sur le croisement Par exemple 2280 avec 1.25 admission et 1.1 échappement, sinon vois pour un L&G special PICT avec des culbus 1.1 partout.
  3. les 607ZZ sont des standards les étanches ne sont pas plus chers...
  4. Bloc H inconnu

    c'est possible d'avoir un truc correct mais l'élément le plus important reste alors l'échappement... avec autant de croisement et de RFA il faut un merged 1-3/8" ou au moins un bon 4 en 1. il faut peu de RFA , un faible volume d'admission et travailler la vitesse dans les conduits et pour garder un bas régime correct le meilleur échappement possible et dans ce cas il est même possible d'utiliser un angle entre cames encore plus faible OU d'utiliser un 105° avancé de 2 ou 3° (pour diminuer la RFA). l'objectif c'est de se servir de la vidange des cylindres pour améliorer le remplissage à mi régime, le couple est alors beaucoup plus important. sinon le Fk41 donne de très bons résultats avec moins de croisement et des culbus décalés ne pas oublier que cet arbre à cames est à l'origine conçu pour touner sur les 1600 SA (carbu solex 30 pict) de off-road. beaucoup plus simple avec 2 x kadrons..
  5. Je changerai la butée pour un modèle SACHS guidée en en profitant pour changer le joint de queue de boite (derrière le guide de butée qu'il faut retirer - maintune par 3 vis 6x1.0)
  6. Mauvais pour les soupapes,.. non.. Pour un moteur d'origine il faut prendre le modèle avec les tubes les plus petits et l'option réchauffage d'admission (pas hyper efficace en comparaison du principe d'origine) et bien souvent comme l'échappement est plus libre ET le réchauffage d'admission moins efficace il est préférable d'augmenter légèrement les gicleurs pour avoir des performances optimum.
  7. Si tu relèves le point d'allumage sur les cylindres #2 ou #4 (voir la position du rotor d'allumage par rapport au fils de bougie) il est normal d'avoir l'allumage proche du BDC de la poulie qui est en fait le BDC des cylindres #1 et #3, MAIS c'est en réalité le TDC des cylindres #2 et #4 Par convention on cale sur le cylindre #1 et du coup son moment d'allumage est proche du TDC de la poulie.
  8. Identification exacte d'un moteur modifié...

    200 mm 'est le diamètre extérieur du disque d'embrayage La référence que tu as relevé est celle du mécanisme d'embrayage LUK 200 mm. Il y a de très forte chance que ce soit un 1600 double admission,... voir plus si le moteur a été modifié
  9. des buses de 32 mm correspondrait mieux à l'utilisation en central sur 1915 cc en culasses 35.5x32 Avec deux carburateurs il serait possible de monter plus gros si le potentiel de puissance le justifiait .
  10. Le comportement est différent entre ces deux modèles cependant en 105°LC sur le 86A c'est déjà mieux pour booster un peu le couple à mi régime qu'un 108° à condition d 'avoir un excellent échappement de petit diamètre (1-1/2" maxi) La durée à 0.05" et la levée aux soupapes ne sont pas les seules choses à considérer le 110/163 en culbus 1.25 avec des soupapes 35.5x32mm donnera plus de couple et plus de puissance que le 86A en culbus 1.4 à rapport volumétrique équivalent en carbu double corps central et malgré tout cela reste avec un couple "relativement" haut perché pour un moteur de route Ici on parle bien pour un double carbu central et non pas pas un 34 pict-3.(look origine) donc avec le double central étant donné que le look d'origine n'est plus respecté autant d'affranchir du réchauffage de la tubulure d'admission, de la restriction des collecteurs alu et passer directement avec 2 carburateurs doubles corps >> une fois les culasses préparées et le 86A/ culbus 1.4 en place + 1 bel échappement il est facile de dépasser largement la centaine de ch (mieux les culasses seront préparées et plus potentiellement le résultat sera bon une fois la mise au point effectuée le 1915cc en web 218/119 et ton DCNF central serait pas mal en rapport agrément/ prix de revient/ courbe de couple utilisable.
  11. en cherchant un peu... 84x92 avec bielles 5.5" 8.5:1 de Rv avec un engle FK-42 -106° d'angle entre cames et culbus 1.4 culasses 40x35 préparées merged 1-5/8 carbu repro 34PICT-3 sans buse.
  12. TDC (Top Dead Center = Point Mort Haut) Bottom Dead Center = Point Mort Bas L'allumage (du cylindre #1) se cale autours du Point Mort Haut/ TDC: selon le moteur le calage peut être différent en particulier selon l'allumeur utilisé, le calage peut aller de 5° après PMH à 10° avant PMH dans la plupart des cas
  13. en gardant les culasses d'origine 35.5x32mm tu pourrais partir sur 1915 cc avec un carbu 34 PICT en buse de 30mm, filtre à air stock arbre à cames plusieurs solution mais le CB2239 avec culbus 1.25 style origine admission et 1.1 échappement donnera un bon compromis ne pas hésiter à monter le Rv assez haut (proche de 9:1) du moment que le deck height entre 1 et 1,5mm est respecté pipe d'admission hi-flow en améliorant un peu les collecteurs d'admission échappement avec un bon réchauffage surtout. tu peux monter plus gros mais forcément plus cher, le gain en couple sera sensible mais le ratio puissance/ coût devient ensuite plus élevé un vilo 74mm avec des bielles d'origine c'est jouable aussi avec un peu de travail sur le carter moteur ca te donne 1904 (90.5 mm) 1967 (92 mm) 2054 cc (94 mm) mais le moteur sera un poil plus large de presque un demi centimètre (attention ensuite au choix de l'échappement au niveau largeur) avec le DCNF central tu peux monter plus gros avec un arbre à cames plus pointu mais aussi de préférence en dual lobe par exemple webcam 218/119 si tu veux du couple "en bas" et pas forcément une puissance très haute dans les tours ou webcam 110/163 en culbus 1.25, un peu plus sportif, souple en bas , puissance maxi supérieure si les culasses, échappement et admission suivent, ou le compromis entre deux webcam 163 avec culbus 1.25 admission/ 1.1 échappement avec 9:1 de RV. les culasses stock ont un potentiel de 90ch environ avec déjà un peu de levée à l'admission quand même . pour les collecteurs d'admission en alu à partir de 100ch environ il faut vraiment commencer à les retravailler.
  14. Pas incohérent mais c'est "avoir le cul entre deux chaises" de mon avis..., ni le look d'origine, ni les performances d'un moteur 1776/1915 cc avec 2 carbus de 40mm, après si c'est ton objectif tu peux le réaliser 78x90.5 avec carbu central dcnf et web 86a en culbus 1.4 .. ca va marcher mais ni très coupleux, ni très puissant, cependant ce sera utilisable donc si c'est ce que tu recherches pourquoi pas... en comparaison du même moteur avec 2 X carbus + merged (plus besoin du réchauffage d'admission) c'est sacrifier beaucoup de performance à tous les régimes. Après si l'idée c'est le look d'origine c'est différent mais dans ce cas ni le carburateur ni l'arbre à cames sont adaptés.
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