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Amo

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À propos de Amo

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    Belgique

Pour me connaitre un peu

  • Mon Prénom
    Amaury
  • Mes centres d'intérêts ... hors VW
    La Cox
  • Professionnel de la VW ?
    NON
  • Newsletter F4E
    OUI

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  1. Oui... Au début, je n'y connaissait pas grand chose mais j'ai voulu apprendre. J'ai d'abord lu, beaucoup lu... Tout y est passé... RTA, Revue technique, manuel d'atelier VAG,VW Tech. Ensuite je suis passé à la pratique avec un vieux briscard de ce forum... Il devrait se reconnaître Et 20 ans plus tard, je suis toujours "bloqué" sur F4E. PS: Mais je fais ça modestement, dès qu'on sort de la configuration d'origine je deviens un beotien qui n'y trouve plus son compte
  2. Mon 1200 mexico lors de sa dernière dépose/repose pour un petit check général...
  3. Pour être complet, notez encore qu'aucun des modèles de boîtier filtre monté sur pied moulé n'était doté d'un système de préchauffage. L'amélioration vint avec le temps...
  4. Effectivement... Voir le post de Lucas ci dessous. Moteur full stock, what else? Oui, le réchauffage peut se mesurer, en prenant la température dès qu'on arrête la voiture.
  5. D1 Parce que celui qui a monté ton moteur d'origine industrielle ne s'est pas pris la peine de faire une conversion propre pour un usage routier... Joint de pourtour de tôle moteur Kit joint d'isolation thermique de pipe d' admission
  6. Effectivement avant de parler de surchauffe il convient de vérifier la qualité du matériel de mesure ainsi que l'endroit où est positionné la sonde. Quoi qu'il en soit, au vu des photos on ne peut vraiment pas dire que les conditions soit réunies pour obtenir un refroidissement optimal. Le calorstat et les volets de turbine absents, on en a déjà parlé en minimisant l'impact de leur absence... Soit. Et l'absence des boîtes de chauffages est t'elle bien supplée par de J-tubes ? Et le joint de pourtour sur la tôle moteur au dessus de l'échappement qui est incomplet... Il me semble que les joints cartonnés qui se positionnent sous les petites tôles à la jonction entre l'échappement et les tubulures du réchauffeur d'admission sont également absents. C'est un ensemble de règles élémentaires, et d'apparence parfois anodines, qui mises bout à bout font que le refroidissement est optimal. Si j'ai parlé du jeu des 7 erreurs en voyant initialement la photo du compartiment moteur, ce n'était pas par hasard
  7. En fait, parler de prise diagnostique est un peu pompeux... C'est juste la prise du capteur de point d'allumage. Il transmet l'info au boîtier diagnose, où tu as la partie femelle de la prise. En sortant le volant moteur, on peut voir les petits aimants qui activaient le contacteur. Avec le temps, ils ont perdu tout champs magnétique. C'est juste pratique pour les gens qui déposent le volant moteur sans le reprérer au préalable... En revanche, une vraie prise diagnostique à bien existé. https://www.flat4ever.com/la-prise-diagnostic-vw/ https://www.cockpitdz.com/post/obd-se-trouvait-déjà-sur-les-vw-coccinelle-de-1971 https://youtu.be/aT3UOsQJFNQ
  8. C'est une prise qui servait à connecter l'appareil diagnose dans les ateliers VW. Je le posais la même question... en 2009!
  9. Humm... C est ce que tu crois ou ce que ton garagiste t'a fait croire. Il ignore sans doute que les boîtes de chauffages ne servent pas qu'à réchauffer l'habitacle.
  10. Un bon filtre d'après plusieurs garagistes... Ce doit être les mêmes qui ont massacré la cloison en la trouant sauvagement. Franchement... Ces gens n'y connaissent rien ! Si tu veux savoir ce qu'est un vrai filtre avec commande de préchauffage, voilà un peu de lecture instructive...
  11. Bon... J'ai même réussi à l'ouvrir et à l'insérer classiquement Humm... Je ne sais pas qui a remonté ce moteur dans la voiture mais je dirai que ce n'est ni fait ni à faire On pourrait jouer au jeu des 7 erreurs ! Mais pour en revenir a ta question initiale, quelqu'un a enlevé la cloison pare feu et percé 2 énormes trous... Allez savoir pourquoi ! Bref si tu veux faire du travail propre et retrouver quelque chose de conventionnel il faut boucher ces trous béants en soudant proprement des toles au bon diamètre. Ensuite il faut déposer le moteur et réinstaller une cloison pare feu d'origine. Avant de reposer ton moteur, il y a pas mal de travail de fiabilisation à faire... Pas de préchauffage de l'air d'admission, filtre camembert, pas de boîte de chauffage et probablement beaucoup d'autres choses encore.
  12. Franchement c est basique et intuitif... Tu as 2 solutions pour les photos, soit tu l'hegerge sur le forum (cliquer pour choisir les fichiers) soit tu copie/collé l adresse de ton image si elle est déjà hébergée PS: j'ai 50 ans.......
  13. Désolé mais ton énoncé n'est vraiment pas clair et personnellement il m'est impossible de voir ta pièce jointe. Mais pourquoi n'inseres tu pas ta photo dans ton post, classiquement comme tout le monde
  14. Trop souvent on constate à la lecture des post qu'il subsiste une confusion entre les deux notions que sont le PREchauffage de l'air d'admission et le REchauffage de la pipe d'admission. Si les deux poursuivent le même but d'optimiser la combustion et donc le rendement de votre Flat4, il est important de savoir que l'un et l'autre agissent a des niveaux très différents. C'est également l'occasion, d'une part de vérifier leurs présences sur votre auto, mais aussi d'inspecter leur bon fonctionnement pour rouler tranquille en toutes saisons. Je vous propose donc de détailler chacun des deux systèmes ainsi que leurs différents composants et mode d'action. 1° Le PREchauffage de l'air d'admission (Pré-carbu) Ce préchauffage s'effectue via le boitier de filtre à air et un système de commande qui régule par un clapet selon la température du moteur le site de prélèvement d'air. L'air chaud est prélevé par l’intermédiaire d'une écope en tôle située sous les cylindres 1 & 2. Cette écope est reliée par un tuyau au boitier filtre. L'air "frais" est quant à lui prélevé dans le compartiment moteur. La type de régulation entre les deux varie en fonction des années et du boitier de filtre a air dont est équipé votre moteur. 1) Régulation par contrepoids 2) Régulation par une capsule de cire Ci dessous, un boitier filtre équipé de sa capsule de cire montée sur ressort. L’évolution de la T° régnant dans le compartiment moteur fait fondre la cire contenue dans la capsule qui se dilate et fait varier la course de son piston qui entraine la position d'ouverture/fermeture du volet. 3) Régulation par câble Dans ce cas, la commande du volet de préchauffage est actionnée par un câble solidaire d'un coté avec la tringle de commande des volets de turbine, eux-mêmes mobilisés par la dilatation/rétraction du calorstat. L'autre extrémité du câble est évidemment fixée sur la patte de commande située sur le boitier filtre par l’intermédiaire d'un ressort spécifique. 4) Régulation par thermostat intégré Le système le plus moderne utilise un thermostat intégré (13). La valve/clapet située dans le tube du boitier filtre a cartouche papier est actionnée par une membrane (10,12) qui est activée par la dépression créée par le moteur via le carburateur. Une vérification périodique du thermostat est préconisée et s'effectue assez simplement: Allumez le moteur froid et laissez le tourner.Débranchez le tuyau d’aspiration (11), vous devez alors entendre la valve s'ouvrir. Replacez ensuite le tuyau et vous devez alors entendre la valve se fermer sous l'action de la dépression. Si vous n’entendez pas de mouvement de valve, le thermostat est défectueux et donc à changer. La RTA précise quant à elle que la valve doit se fermer au delà de 29° et s'ouvrir en deçà de 21°. 2° Le REchauffage de la pipe d'admission (Post carbu) Le mélange air/essence généré par le carburateur est aspiré dans les culasses en passant par un collecteur d'admission relativement long et tortueux du à la position centrale du carburateur sur le flat4. Cette aspiration se fait de manière naturelle grâce a la dépression créée par le mouvement des pistions dans les cylindres du moteur. La loi des gaz parfaits étant ce qu'elle est, la température du mélange chute de concert avec la diminution de la pression, le collecteur va ainsi se refroidir et générer de la condensation. Les ingénieurs VW ont des lors prévu un système visant à réduire le phénomène de condensation sur les parois du collecteur. La T° étant le seul paramètre réellement influençable, ils vont doubler le collecteur d'un conduit parallèle dans lequel circule de l'air réchauffé par les gaz d’échappement (6) Le collecteur d'admission (simple, double) et son système de réchauffage vont au fil des décennies changer de forme tout en gardant le but initial de réchauffage du mélange. Au fil du temps et de son lien avec l’échappement, ce conduit est sujet à l'encrassement et aux dépôts carbonés qu'il n'est pas toujours aisé d'éliminer surtout lorsque l'obstruction est quasiment complète. Plusieurs techniques existent, notamment celle qui consiste a monter un câble métallique multibrins sur une perceuse pour progressivement décaper la paroi intérieure du conduit. Je vous invite a consulter ce sujet de lucas qui décrit minutieusement la technique. Certains adoptent une méthode plus radicale en découpant la pipe en tronçons pour faciliter l’accès aux courbures. Des travaux de soudures sont évidemment nécessaires pour reconstituer ensuite la pipe d'admission avant le remontage.
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