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zono

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  1. zono

    Ralenti moteur

    Avec les allumeurs à avance centrifuge ça peut faire ça. J’ai le cas sur mon T3, les ressorts sont fatigués et se distendent à chaud donnant 5 à 6 degrés d’avance en plus... et le regime augmente au ralenti. Mais sur ta cox tu ne dois avoir qu’une avance par dépression, je pense.
  2. C’est ce que je voulais te suggérer Et puis, sur un CT l’alignement avec le plan de joint n’est pas simple à faire moteur en place avec la turbine au milieu... donc mieux vaut utiliser la réglette.
  3. Tout dépend par rapport à quoi tu as tracé ton PMH1 sur la poulie. L’idéal, vu que tu as une réglette, est de tracer ton PMH1 en fac du 0 degrés. Ça simplifie et évite les erreurs puisqu’il te suffit alors d’alIgner le repère en face la valeur d’avance souhaitée sur ta réglette avec une lampe stroboscopique simple. Si tu as tracé ton repère poulie en face d’un autre point fixe, plan de joint ou autre, alors il te faut conserver cet alignement avec un lampe déphasée de la valeur à régler.
  4. +1... un poil trop pauvre ou trop riche sur le ralenti, n'a pas d'incidence sur le fonctionnement moteur.
  5. La vis d'air ou de bypass (la grosse) sert à régler le regime de ralenti ; l'autre (la petite, donc) sert à régler la richesse du circuit de ralenti. Si tu es dans le flou, tu pars des réglages de base, les 2 vis déssérées de 2 tours - 2 tour 1/2. Il faut que ton allumage soit bien calé, et que ton régime de ralenti soit dans les clous... autour de 900 rpm. Tu recherches alors le régime max avec la vis de richesse la plus serrée possible. En clair, tu devisses la richesse par 1/4 de tour jusqu'à ce que le regime n'augmente plus, puis tu fais l'inverse, tu re-visses par 1/4 de tour jusqu'à ce que le régime commence à baisser et tu desserres alors d'un 1/2 tour. Tu n'as plus qu'à corriger le regime avec la vis d'air pour le rétablir à 900 tr/min et c'est bon. Tu peux répeter l'opération une seconde fois si ton régime de ralenti s'est beaucoup décalé pendant la manip.
  6. Ton système de régulation, volets et thermostat est en place ?
  7. La solution de Loïc est aussi intéressante parce qu’elle permet d’attenuer voire supprimer le trou entre 3 et 4.
  8. Au niveau moteur, c'est plug'n play. C'est au sujet de la boite qu'il faut adapter. Le 1600CT est le seul modèle de T3 équipé d'un embrayage à commande par câble. Donc, soit tu gardes la boite du CT, mais ça va tirer court et tu seras limité à une vitesse de croisière de 90 km/h comme en 1600, soit tu montes aussi une boite CU et, là, faut récupérer la cloche de celle du CT car l'embrayage du CU est à commande hydraulique.
  9. Raisonnablement 110 km/h sur autoroute, c'est pas dans les cordes d'un T25 ; même avec un 2LCU et sa boite ça tourne à près de 3700 rpm, ça fait haut en continu. La vitesse de croisière "safe" de ce couple moteur boite est plutôt 100 km/h autour de 3300 rpm. Pour ce que tu indiques vouloir faire on est plutôt dans les performances d'un T4 mais pas le moteur... le Transporter
  10. Je crains qu'en 1966cc sur un 1600CT tu ne puisses pas regarder autre chose que ta température d'huile Déjà en configuration d'origine, à 90 km/h sur autoroute par 25°C extérieur.... ça va vite chercher 110°C.
  11. Salut, Premier long trip avec l'ecoboost, donc petit retour : - côté consommation... Un peu plus de 700 km et 12,6 l/100 km. c'est mieux que ce à quoi je m'attendais compte tenu des mes dernières conso, mais il y avait des phases de réglages et contrôles dedans, donc... En gros, sur la première moitié autoroute et nationale avec fort vent de face (12,8 l/100) et sur l'autre partie, nationales et départementales, peu de vent mais du relief (12,4 l/100). - côté agrément moteur, je confirme mes premiers commentaires, c'est un vrai plus côté couple. Le trou 70-80 km/h en 4ème est presque effacé, les côtes à pourcentages moyens se grimpent bien mieux, c'est beaucoup plus facile de tenir 80-90 km/h sur les routes vallonnées. Par forts pourcentage, pas de miracle, le poids de la bête est bien présent et ça grimpe toujours en 3 à 50 km/h ou en 2 à 35.
  12. Pour l’anti-pollution parce que ça limite les imbrûlés ; en déclenchant une combustion plus tôt une plus grande partie de carburant est brûlée. Mais c’est anti-mécanique car l’explosion précoce qui se produit pendant la phase de montée du piston exerce une force contraire qui le repousse vers le bas.
  13. Je sais que les régimes plus élevés favorisent le refroidissement du haut moteur, mais il provoquent une surchauffe de la température d’huile. Du coup, il faut faire dans le compromis, pas trop bas dans les tours mais pas trop haut non plus sinon gare à la lubrification. Par 35 degrés extérieur l’huile d’un 1600 CT atteindra facilement 120 degrés dans un long col monté à 3000 tr/min.
  14. Je confirme ce que dit Carbman. Même sans Eco-Boost, le couple est meilleur sans capsule ; ce sont des sensations, certes, ressenties en montagne au volant de mon T3 (1600CT) West, donc lourd. Côté température, là ce ne sont plus des sensations mais bien la température d'huile, je n'ai pas de sonde culasse, mesurée au niveau du bouchon de régulation de pression, c'est quelques degrés de gagnés qui permettent de rester sous les 110° dans les longs cols, l'été, en montant plus au couple que dans les tours... environ 2200-2600 rpm. Avec Eco-Boost, je n'ai pas testé en branchant la capsule.
  15. zono

    Problème allumeur TZH

    Bonjour, Je reviens sur ce post pour apporter une précision suite à des mesures précises éffectuées sur le le plateau (masque) d'un allumeur 070 905 205 pour 1600CT de Transporter : - lumière du cylindre N°1 : 13,34 mm - lumière du cylindre N°2 : 14,10 mm - lumière du cylindre N°3 : 11,80 mm - lumière du cylindre N°4 : 14,10 mm Autrement dit, par rapport aux cylindres arrières (N° 2 et 4) plus près de la turbine donc mieux refroidis, les 2 cylindres avants ont du retard... Si on convertit en degrés, la couronne faisant 45,45 mm de diamètre, on a environ 6 degrés de retard pour le cylindre N°3 et 2 degrés de retard sur le N°1, par rapport aux N°2 et 4. Ou plutôt, en réglant l'avance sur le cylindre 1, on se retrouve avec 4 degrés de retard sur le N°3 et 2 degrès d'avance supplémentaire sur les N°2 et 4. On savait que VW avait intégré dans le cycle d'allumage la surchauffe du cylindre 3, mais je n'avais jamais entendu dire que c'était le cas également sur le N°1... Voilà donc une nouveauté ... à confirmer, j'ai un deuxième allumeur, je vérifierai sur celui-là également.
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