zono

Membres
  • Compteur de contenus

    56
  • Inscrit(e) le

  • Dernière visite

À propos de zono

  • Rang
    Membre

Converted

  • Puissance
    0.0
  • temps 60 foot
    0.000
  • Temps 1/8 Mile (200m.)
    0.000
  • Vitesse 1/8 Mile (200m.)
    0.00
  • Temps 1/4 Mile (400m)
    0.000
  • Vitesse au 1/4 Mile (400m.)
    0.00
  1. J'ai une sonde 0-5 bars VDO sur mon 1600CT, le seuil d'alerte est à 0.5 bars (indiqué dessus).
  2. N'oublie pas de shunter le stabilisateur, si tu en as un, sinon, tu ne pourras pas régler ton point d'allumage à la strobo car il n'arrêtera pas d'osciller.
  3. Bonjour à tous En voulant contrôler l'allumage du 2LCU de mon paternel je me suis aperçu que sa capsule d'avance était active au ralenti. Le circuit de dépression étant en bon état et correctement branché, je pense à un mauvais réglage de base du papillon de gaz du carburateur gauche. Si les spécialistes du type 4 ont une autre piste, je suis preneur... merci d'avance. Ce n'est pas tout, côté carburation il y a des petites prises d'air (constatées au nettoyant frein) au niveau de l'embase de chaque carburateur. Je prévoie donc de démonter les 2 32PDSIT pour, contrôler ces réglages de papillons, contrôler les planéités des embases, changer les joints d'embase et en profiter pour un petite réfection (joints, membranes...). J'ai trouvé le kit de réfection suivant pour PDSIT : et aussi au détail, le joint d'embase "NOS" suivant qui a l'air bien plus épais que ceux qu'on aperçoit au-dessus : Ma question est la suivante : le joint d'embase fait-il bien partie du kit de réfection pour PDSIT et/ou bien faut-il le commander en plus ? Si quelqu'un a une réponse, merci d'avance
  4. Au PMH1, le doigt d'allumeur doit pointer sur un repère sur le corps de l'allumeur, lorsqu'il est correctement monté. Sinon, toujours au PMH, tu règles l'alllumeur pour avoir le fil de bougie en correspondance avec le doigt. Ça suffit pour démarrer.
  5. Bonjour AKOR, Le réglage s'effectue à la lampe stroboscopique. Pour la procédure, tout dépend si tu as un allumeur à dépression, simple, double, ou pas, si tu as un stabilisateur de ralenti associé au module TZH et, bien sûr, de l'avance que ta config. moteur nécessite.
  6. Mais bien sûr, tu as raison. Comment n'y ai-je pas pensé Bon merci pour ta réponse en tout cas. Ce ne sont donc que les volets d'air qui régulent la température moteur. Raison de plus pour ne pas supprimer ce dispositif comme certains ont tendance à le faire.
  7. Bonjour à tous, Est-ce que quelqu'un connait le circuit d'huile sur le 1600 CT des Transporter T25/T3 ? Ce moteur est équipé d'un seul piston de régulation de pression d'huile, côté turbine à gauche. Ce piston de régulation qui, comme son nom l'indique régule la pression à chaud, gère-t-il aussi la l'ouverture du circuit radiateur, ou bien l'huile circule-t-elle en permanence dans le radiateur ? Merci d'avance
  8. Je parlais surtout du maintien du couple et de l'incidence de l'eco-boost, ou pas, dans sa relative constance de par cette courbe plate. Ci-dessous, la courbe d'un autre flat4, en l'occurence un WBX GW... qui a la même forme. Le couple partout étant un point fort des flat4, ceci confirme sans doute juste cela. Ce qui n'empêche pas le gain de 25% annoncé par Pierre avec l'eco-boost.
  9. Merci pour le lien, pas mal de photos sont encore présentes... beau boulot. Pour revenir sur les courbes, afin de pouvoir comparer à un moteur stock, aurais-tu l'image avec les valeurs de puissance et de couple ?
  10. Interessant, merci pour le partage. Quelle est ta configuration moteur ?
  11. Je ne comprends pas trop la logique qui consiste à décréter qu'un véhicule de 1959 n'aurait plus besoin de passer au CT alors que celui de 1961 si. Bureaucratie quand tu nous tiens...
  12. C'est clair Je suis d'accord, le CT est une bonne chose. Par exemple, le dernier sur mon T3 révélé un déséquilibre freins AR... qui m'a permis de déceler une fuite sur un cylindre de roue alors qu"il n'y avait pas encore de baisse visible du liquide de freins et pas de gras apparent sur le tambour.
  13. Contrôle à la lampe ce matin : le retard sur le cylindre 3 est de 6°. Ensuite, réglage "Loïc" préalable à la mise en place de l'Ecoboost. Les 2 capsules de dépression étant débranchées, réglage de l'avance max à 30°à 3200 tr/min, ce qui donne 9° au ralenti à 850 tr/min et 950 tr/min une fois le stabilisateur rebranché, non sans avoir fait une petite correction de la richesse au passage. Ayant toujours mon arbre d'allumeur inversé de 180°, l'allumeur du CT, donne du retard sur le cylindre 1 et non pas le 3. Ces valeurs sont donc celles des cylindres 2, 3 (le cylindre de référence pour mon réglage), et 4 ; le cylindre 1 étant quant à lui retardé de 6°, fonctionne à 24° max et 3° au ralenti. Réglage terminé je rebranche la capsule d'avance mais pas celle de retard juste bouchée côté carbu. Déja, sans l'Ecoboost, c'est bien mieux que le réglage RTA (merci Loïc), je le conseille à ceux qui ont un 1600CT en configuration d'origine ; le moteur est plus coupleux et les montées en régime bien plus franches. Pour suivre les prescriptions de Carbman, je n'aurai plus qu'à débrancher le capsule d'avance lorsque je monterai le 34PICT4 Ecoboost.
  14. Pour info, il y a aussi cette solution : La pièce N°24A référencée 044905309A est commune aux Transposrter, Golf 1, Audi 100. Elle est dispo en classic parts chez MecaT à 14 € : https://www.mecatechnic.com/fr-FR/049-905-309-a-rotor-a-diaphragme_C015298.htm Du coup, même pas besoin de sortir l'allumeur, juste changer ce diaphragme
  15. Selon les tolérances, ça doit bouger d'un allumeur à l'autre. D'autant qu'il y pas mal de chinoiseries d'après ce que j'ai pu comprendre sur le 009. Mais bon comme je ne vais pas monter un 009, c'est surtout les avis sur la courbe de CU qui m'interessent