Aller au contenu

zono

Membres
  • Compteur de contenus

    286
  • Inscrit(e) le

  • Dernière visite

  • Days Won

    6

zono est le gagnant du Mai 7

zono a eu le plus de Like sur sa publication !

À propos de zono

  • Rang
    Membre

Infos de profil

  • Localisation :
    Montpellier

Converted

  • Professionnel de la VW ?
    NON
  • Newsletter F4E
    NON
  • Votre (vos) VW
    T25 1600CT
  • Puissance
    0.0
  • temps 60 foot
    0.000
  • Temps 1/8 Mile (200m.)
    0.000
  • Vitesse 1/8 Mile (200m.)
    0.00
  • Temps 1/4 Mile (400m)
    0.000
  • Vitesse au 1/4 Mile (400m.)
    0.00

Visiteurs récents du profil

Le bloc de visiteurs récents est désactivé et il n’est pas visible pour les autres utilisateurs.

  1. Je rappelle que je pose le problème de la fidélité de la mesure sur le moteur CT pas sur le type 1. Le CT n’a qu’un seul dispositif de régulation qui gère à la fois la pression et le passage dans le radiateur. Dans le cas où le moteur est chaud et la pression d’huile en dessous de la valeur de régulation, il n’y a pas de débit au niveau de la sonde, donc la valeur n’est plus juste.
  2. L’adaptateur type 4 se monte aussi sur les CT. Avec l’inconvénient que je décrivais plus haut, à savoir, la fidélité aléatoire de la lecture en fonction de la position du piston et donc du débit ou non d’huile dans le logement de la sonde.
  3. Merci Pod. Oui j’avais bien vu ton post. Le phénomène que tu décris semble inverse au mien. Tu dis avoir moins d’avance à chaud, dans mon cas c’est plus. Mais ça peut effectivement venir du module TZH qui chauffe trop en effet. Je pensais plutôt à l’allumeur dans la mesure ou en théorie de TZH ne règle pas l’avance. Le stabilisateur peut en ajouter mais durant mes contrôles il est shunté donc inactif. Mais je ne connais pas les détails de ces bébêtes en détail.
  4. En parlant de joints... j'ai remplacé les kits complets de freins AR sur la Clio 1 de ma femme il y a 2 ans + remplacement de liquide de frein. Le cylindre ARD fuit déjà... donc à refaire, merci FERODO !!!
  5. Oui, sur le radiateur d’huile directement à la place du mano contact d’origine. Pas de té ni de flexible. Une sonde VDO double qui fait alerte et signal vers le mano 0-5 bars. Par contre la plupart du temps les shops envoient des modèles avec filetage conique, donc à serrer avec précaution... à la main quoi. Pour étancher j'ai dû monté la sonde à la loctite (243... frein filet doux + étanchéité) car le montage à sec fuyait.
  6. Merci les gars pour vos réponses. ematoic, ça me rassure de savoir que tes valeurs concordent avec les miennes. Loic, je me fie surtout à la pression, effectivement, j’ai de bonnes valeurs à chaud entre 0,7 et 0,9 bar par tranche de 1000 rpm, selon la température. Je ne monte jamais ou très rarement au dessus de 4000 rpm donc 3 bars à chaud ça ne m’arrive pas. Le radiateur d’huile extérieur j’y pense mais ça m’ennuie un peu l’idee davoir des flexibles qui se promènent et des pertes de charges supplémentaires avec la pompe d'origine. Je sais que le déport du filtre et la Motul 300V sont aussi de bonnes pistes... Pour les vitesses, la boite CT donne 17km/h pour 1000 tr en 3 et 25,6 en 4. Donc en théorie, en 3 c’est 51 km/h pour 3000 rpm et 54,5 pour 3200 et en 4, 77 et 82 km/h.
  7. Bonjour à tous, Je vous fais part de mon expérience et de ma réflexion à propos de l'utilisation d'une sonde de température VDO à la place du bouchon de régulation de pression d'huile sur mon Transporter équipé d'un 1600CT. Il faut préciser que le 1600CT n'a qu'un seul dispositif de régulation pour la pression, à gauche, qui gère donc la régulation et la dérivation vers le radiateur d'huile. J'ai remarqué que le température grimpe vite à 110°C, voire plus, dès qu'il fait chaud (plus de 30°C) et que le régime moteur est au dessus de 3300 rpm en continu, c'est à dire autoroute ou 4 voies au dessus de 85km/h. Jusque là rien d'anormal... lorsqu'il fait chaud je limite ma vitesse à 85 km/h et tout va bien. En dessous de 30°C je peux rouler à 90 km/h sans souci... je ne roule jamais plus vite. Dans les longues côtes, ou cols, idem, s'il fait chaud, la température atteint voire dépasse 110°C facilement à moins de monter au couple ou en sous régime... mais gare aux culasses !!! Par contre, j'ai noté quelques incohérences... - d'une part, à chaud, la température d'huile monte au ralenti ; par temps chaud, si je roule sur nationale la température se stabilise entre 95 et 105°C selon la température extérieure. Si je m'arrête à un feu ou bien dans un bouchon, la température va grimper... systématiquement. - d'autre part, la relation pression température. L'été dernier, sur la fin d'un long col pyrénéen de 30 bornes, j’étais déjà monté à plus de 115 degrés et, là, j’avais tout juste 0,5 bars de pression au ralenti et le voyant d’alerte qui s’allumait au tableau de bord. Le manuel VW indique d’ailleurs qu’il est normal qu’il s’allume au ralenti après de fortes charges moteurs lorsqu’il fait chaud. Il y a quelques jours en Ardèche, température extérieure très élevée... 35 degrés voire un peu plus. Déjà 105-110 °C en bas d'un petit col... et 120°C 3 km plus haut. Montée très sèche en seconde à 30-35 km/h avec même une ou deux reprises en première en sortie d’épingles... et là, par contre, côté pression tout semblait normal... 0,7 - 0,8 bars de pression au ralenti... donc gros doute sur la réalité du 120°C. Je pense que même à cet endroit là, pourtant considéré comme idéal, la température n’est pas toujours fiable sur un montage comme celui du 1600CT. Notamment lorsque le moteur est chaud et que la pression est inférieure à la valeur de régulation (3.2 bars). A ce moment là, il n'y a pas de by-pass de régulation et l’huile ne circule plus au niveau de la sonde qui se trouve dans un cul de sac (voir cas N°2 du schéma ci dessous) et je pense que la température dérive alors sous l’influence de la boite de chauffe gauche située juste dessous. D’ailleurs la température qui monte au ralenti à chaud pousse mon raisonnement dans le même sens. Fonctionnement du piston de régulation d'huile : 1 : moteur froid, huile épaisse, le piston envoie une partie de l'huile vers les lignes d'arbres sans passer par le radiateur et limite la pression, par bypass 2 : moteur chaud, huile fluide, pression normale, le piston envoie l'huile vers le radiateur et les lignes d'arbres, pas de bypass 3 : moteur chaud, trop de pression : le piston envoie l'huile vers le radiateur et les lignes d'arbres, et ouvre le bypass de régulation Je pense supprimer cette indication de température que ne fait que générer du stress. Je trouve que la pression est bien suffisante et beaucoup plus stable. Avant, sans instruments, je roulais à 90 km/h quelle que soit la température extérieure (bon maintenant on ne peut plus, c'est limité à 80... lol, mais il m'arrive de prendre l'autoroute ou des 4 voies) et je grimpais les cols au régime vers 3000-3200 rpm... et je n'ai jamais eu de problème, ni de stress Vos avis, expériences, m'intéressent... Merci d'avance
  8. zono

    Démarreur sur Transporter 1.6 "ct"

    Oui, la fixation la plus haute est faite par un boulon dont la vis traverse la cloche d'embrayage. Il faut donc desserrer un écrou dans le compartiment moteur. Voici un aperçu sur cette image de la BV...
  9. Les prix de combi VASP vont littéralement exploser...
  10. Evidemment , je ne parle pas des camions pourbelles. Ce que je veux dire c'est que pour les aménagement bien faits, maison ou pas, on peut faire de l'adaptable proprement afin de passer le CT sans être sous le coup de la nouvelle classification. Je pense par exemple au T3 Bahamas de mon père. Ce véhicule est de 1982 et est aménagé depuis l'origine. Je ne vois pas pourquoi subitement il deviendrait un véhcule dangereux alors qu'il roule comme il est depuis 36 ans, simplement parce que le texte a changé. Deux solutions, donc, soit passer en VASP, mais c'est long et lourd comme démarche soit faire comme je l'ai évoqué plus haut. Effectivemet c'est prendre les gens pour des c... mais pas plus que ne le fait le nouveau texte avec certains usagers honnêtes. Dans le cas de mon père, pour le gaz, il suffit de retirer la bouteille et un morceau de canalisation rigide avec le détendeur et pour le contrôleur il n'y aura plus de gaz dans le camion. Si la partie cuisine est inaccessible et la banquette non convertible... je ne vois pas où peut être le problème. Il a déjà retiré le lit de la réhausse souple car il ne s'en sert pas. Il s'agit donc d'une CTTE comportant des placards et un frigo 12/220V, rien de plus. En effet, il faut trouver une astuce pour l'évacuation d'eau usée et la sortie gaz du frigo... lorsqu'il y en a
  11. Dans ce cas il suffit pour le CT : - de vérrouiller l'ouverture du couvercle supérieur de meuble cuisine, plus d'accès à l'évier ni aux brûleurs... ça devient un simple placard - retirer la bouteille de gaz et la partie visible des canalisations - vérrouiller également l'ouverture de la banquette qui, du coup, n'est plus un convertible Le véhicule n'a donc plus les critères d'une autocarvane.
  12. C'est la peinture qui ne vaut rien alors
  13. zono

    Volets refroidissement

    Ah j’ai lu en diagonale ton premier post et en voyant la photo je pensais que tu parlais seulement du thermostat. Donc oui le thermostat de type 1 convient pour un 1600CT mais pas celui des type 4. Pour les volets, ce doit être spécifique CT. J’avais trouvé le thermostat sur lbc, en occasion.
  14. zono

    Volets refroidissement

    Cette pièce est vraiment dificile à trouver. On trouve souvent le modèle pour moteur type 4 dont la référence est proche mais la température d'ouverture n'est pas la même, donc incompatible. Par contre tu peux monter un modèle de type 1, c'est ce que j'ai fait.
×