froxy cool

hello, les boites d'origine en 8x31 étaient toutes (si je ne me trompe) en 0.93 sur la 4eme. Dans ma 59, j'ai un 1915 avec une 8x35 modifiée en 8x31. Résultat, ma 4eme est en 0.89. Je trouve que c'est la bonne solution car vu le poids de la voiture, le 1915 est plus que suffisant. Avec cela, tu peux cruiser à 100 sur autoroute juste au-dessus de 3000 trs avec des pneus 195-65-15

viking, j'avais le même problème que toi. Ce type de silencieux est quasiment vide à l'intérieur et vu sa longueur, le circuit de tuyau perforé est très court. Et souvent, il n'y a même pas de courbe à l'intérieur, juste un tuyau droit perforé en entrée et le même en sortie Un fabriquant local m'a refait le même mais avec un coude qui sort et rentre à l'extérieur à l'arrière pour optimiser la longueur du silencieux et bien rempli de paille de fer. C'est le jour et la nuit. Un son plus agréable à tous les régimes et suppression du bourdonnement dans les régimes de croisière. Cela m'a permis de garder la partie 4/1 du A1. Cela m'a coûté 350€ il y a 7-8 ans. Je pense que si tu ouvres le tien et que tu le remplis correctement, le résultat sera déjà tout autre pour pas cher

Je confirme. J'ai une 8x31 en 0.89 dans ma cox de 72. Le moteur est un 1680 avec 2 weber 40 et engle 110 et culasses 35x32 préparées. 8.5RV. 90CV au banc. Un vrai bonheur sur tous les types de routes à des régimes peu élevés (toujours sous les 3500trs) Avant, j'avais une 8x33 et je trouvais cela un peu court

La remise de fin d année ?

Pour de la E5 98

Si je reste en 2232, je mets 8.5 de rv ?

Merci Loïc pour ces précisions. entre temps, j'ai ouvert mon 37 pict. Le venturi est collé a l'intérieur...Il restera donc en 28 pour cette raisons et celles évoquées ci-dessus Comme c'est déjà le 2eme AAC que j'achète pour ce projet, je vais rester sur mon 2232 mais avec du 1.25 à l'admission. Je peux garder la longueur d'origine des poussoirs d'admissions ou je dois revoir la géométrie avec du 1.25? Quel taux de compression est conseillé? Et si je passe en 2239, qu'est ce que je peux gagner?

Si je me fie à mon expérience en IDF, un venturi de 30, c est pas la mort pour une cylindrée de près de 2L. Le tout est de savoir si on ne modifie pas l équilibre interne du carbu

Oui, une high flow que j ai modifiée pour ne pas utiliser l entretoise. Au départ, je pensais mettre un carbu 39pict. J avais donc modifier la pipe pour que l écarteur soit en 39-37 (et plus en 39-34 comme fourni) et la pipe en 37. Finalement, c est un 37pict qui sera utilisé et donc plus d entretoise. Usiner la pipe à plus de 37mm commence à être critique au niveau du raccord entre le tuyau et la platine horizontale. Pour ouvrir plus, il faut recharger en alu

Et le 37, je modifie le venturi en 30mm?

Un eagle 2239, c est fort similaire en croisement et levée à un engle w100. Pas de risque d être instable au ralenti et un peu creux jusque 2000-2500? Quand on met un engle 100 dans un 1600 d origine, c est ce qui arrive

Petite erreur : c est un 2232. Le 2230 est beaucoup plus "gentil" me semble t il (pour peu que le 2232 soit méchant ) le 37 se justifie mieux? Le 2232 lève plus vite et plus haut que le 2230 J ai modifié un 34 d'origine en 28mm de venturi mais ne l ai jamais essayé. Il fonctionnerait également sur un 1600 stock?

Pour revenir au 37pict, quelqu un à t il déjà essayé de le démonter pour reusiner la buse et la passer en 30mm? La combinaison papillon de 37 et buse de 30 me semble plus cohérente. Des allemands le font mais je sais pas si il y a d autres éléments à modifier autres que les gicleurs. Mon idée est de l installer sur un 74x92 avec un aac cb2230 et des culasses aa500 en 35x32 avec un rv de 8.5

L'arrière, c'est du 205/70/15

J avais pas fait attention mais la cox verte, c est un de mes potes. Je lui demanderai la taille de ses pneus

C est très joli mais c est uniquement pour les lignes droites ce genre de montage. Si le but est de prendre des petites routes sympas, le rake va te faire jurer dans les virages

Il y a juste une petite erreur dans tes 2 saisies d écran. Tu compares du 165 65 15 avec du 185 80 15... c est pas pareil. Je ne suis pas sûr que le 185 80 15 soit facile à trouver et en plus, c est très haut comme flanc. Déjà un 165 80 15 c est grand mais 185 80 15, c est gigantesque. En vredestein classic, il y a du 185 70 15. Je vais regarder de combien de tailles tu dois monter pour que ta 8x35 deviennent une 8x31. A première vue, c est genre 225 65 15. Par rapport au moteur, les 1641 en engle 120 s expriment mieux sur des boîtes courtes

une bonne taille avec les fusées décalées, c'est 165/65/15. On ne perd pas de surface au sol mais on descend un peu. Par contre, vu le poids plume des cox, du 195 ou plus à l'arrière réduit ton accroche au sol car tu diminues l'appui par cm² en augmentant la surface de contact. En plus, avec les chevaux d'origine, c'est de la friction au sol qui augmente ta consommation et réduit un peu tes performances. Mais c'est très joli . C'est ce que j'ai sur mes voitures. Je ne suis pas du tout fan des pneus sous les 155. Trop dangereux en freinage d'urgence. Et j'en sais quelque chose par quelques visites dans les champs de patates. cox 59 : 165/65/15 // 195 65 15 en train réglable jantes fuchs 5.5 et 6 karmann 175/65/15 // 185/70/15 idem jantes fuchs 6 plattes cox 71 155/80/15 // 195/65/15 fusées décalées mais amortisseurs avants kyb gaz. En koni rouge, ca touche dans les ailes car trop souple. Jantes Remotec 5.5 (beaucoup de déport)

Attention que ce tuyau sert à la dépression de la capsule. De ce fait, un diamètre interieur trop grand modifie la dépression et donc l avance. Je n ai pas vérifié mais 5mm exterieur donne le diamtre interieur d origine?

J ai monté un 126A dans une cox avec un allumeur à dépression de 1300sa et un bocar 30/31. Ca roule excessivement bien. Si on prend la puissance annoncée par vw pour le 126A, on est à 42cv à 3000trs. Quand on sait que le 1500sa en fait 45 à 3800trs, le 1600 doit certainement monter vers les 48-50 au même régime, le tout avec beaucoup de couple. Le mien avait 90h et était comme neuf. Si l arbre à came est différent, ce ne doit pas être de grand chose

Désolé Pod mais au départ j'avais fait ces graphiques pour moi. Ils ne sont donc pas bien présentés. Les graphiques sont simplement les chiffres de l'article que je cite remis en forme. Dans les graphiques, ce qui commence par P, c'est puissance et C, c'est couple. C H A, c'est couple Hide Away, P H A.. Sebcox69, tu n'aurais pas le numéro de super vw? j'en ai des caisses au grenier, cela m'évitera de chercher. Cet article m'intéresse beaucoup. Je vous joins les valeurs qui se trouvent dans l'article mais synthétisées. Ce tableau permet de comprendre le précédent. Attention que les puissances et couples sont en unités américaines comparatif échappements couples et puissances.pdf

Pour le point (2), basons nous sur les informations fournies dans la 2eme partie de l'article cité par ematoic : "la voiture est passée au banc à rouleau dans sa version Hi-flow et le moteur a été mesuré à 74 cv et 13.8 m/kg" càd pipe highflow, carbu de 34 débusé, rampe 1.4 et échappement merged. Ces valeurs me semble un peu optimiste. si l'on regarde les temps réalisés, à combien de CV arrivent la même version en 40IDF? 85CV? il y a quasi 20% de gain au 0 à 100km/h

Et bien je vois que les grands esprits se rencontrent C'était dans vw magazine ou vw tech? Quel numéro? Avec les prix en franc, ce n'était pas dans le dernier numéro Merci Loïc pour avoir poussé le bouchon encore un peu plus loin que je ne le pensais. Tes propositions rajoutent une ligne à ma liste (5) 1600 + échappement libéré merged + modification de la distribution + 2 weber 40 IDF (ou copie) Tout cela ne nous donne pas encore de chiffres... Considérons donc que nous avons répondu au point (1) Et que nous avons un début de réponse au point (2)

Bonjour, J'ouvre ce post pour faire un petit état des lieux de ce qui est possible de faire avec un 1600 mais sans l'ouvrir. Il n'y a donc que 2 choses possibles : modifier l'admission et/ou l'échappement. Ce qui serait intéressant, ce serait de mettre des valeurs (puissance, couple, plage d'utilisation) sur les changements et arriver au potentiel maximum du 1600. Je pars du principe que l'échappement d'origine est restrictif. Ce sera le premier changement qui sera conservé pour le reste. On pourrait s'amuser en le gardant et testant les différentes versions mais cela double les versions sans beaucoup d'intérêt me semble t il. Je verrais la progression comme ce ci (1) 1600 + échappement libéré (basic pas cher genre side-winder) (2) 1600 + échappement libéré + carbu de 37PICT (3) 1600 + échappement libéré + 2 simples corps 34 ICT (4) 1600 + échappement libéré + 2 kadron's (5) 1600 + échappement libéré + 2 weber 40 IDF (ou copie) Il est évident que la version la plus performante sera la dernière mais entre le full origine et cette version à quoi peut-on s'attendre? Je lance les débats avec la version (1). Suite aux résultats d'essais réalisés il y a quelques années (en attaché), le gain pour un side-winder associé à une taille de plus au gicleur principal sera d'une dizaine de % de gain au dessus de 3500trs. en dessous, c'est non significatif. Je vous joins l'étude que j'avais trouvé je ne sais plus où sur le net et les petits graphiques qui en découle où on voit bien les gains de couples et puissance. Avec un bon 1600 d'origine vendu pour 50ch din à 4000 trs et 106Nm à 2800trs vous sortirez alors (en théorie) 55CV à 4000 et une dizaine de % en plus sur la plage après 2500 au niveau du couple. Le couple sera donc plus présent sur toute la plage d'utilisation. Bien que ces chiffres soient significatifs, ils ne vont pas changer votre vie. Il va falloir en faire plus. Vous avez des valeurs pour d'autres config? comparatif exhaust.pdf gain échappement.pdf

j'ai vérifié le catalogue Huco. C'est -0.2bar en aspiration et 0.15bar en pression. C'est donc bien 0.15 bar envoyé au carbu ref 133010