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westy62

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  1. Bonjour Petit compte rendu sur l’utilisation de ce solex 38 pict quadrijet. La période récente de froid assez intense et de confinements n’a pas aidé aux tests din ch’nord, mais j’ai parcouru assez de Km pour donner quelques impressions. Le matos à la base : un Pict fait d’un matériau bien plus costaud que celui d’origine, avec les quelques petits défauts corrigés, qui fonctionne bien d’emblée, sans déformation de semelle au premier serrage sur pipe par exemple, ça permet d’espérer une longévité accrue. Et ça fait déjà plaisir. Le quadrijet : Partant de la précédente version (pure ecoboost), j’avoue que j’avais un peu peur d’y perdre en souplesse à bas régime (principal gain de l’ecoboost) même si un gain supplémentaire à haut régime pouvait être espéré en théorie. Mais j’ai été surpris de constater que la souplesse a pu être parfaitement sauvegardée en bas régime, en plus de l’apport indéniable en haut régime, pour un 1904cc. Dispositif à priori moins demandeur d’espace dans le corps du carbu. Finesse accrue de la vaporisation, aidée par un réchauffage d’air d’admission par sortie additionnelle sur boîte de chauffe droite, en ce qui me concerne. Et comme d’habitude avec les différents système typés Fogger, aucun risque que ce dispositif ne tombe en panne. Avantage non négligeable. Test conso sur longue distance à venir quand on y sera autorisé… et que l'occasion se présentera. Mais j’ai déjà pu descendre de 147.5 à 145 en principal sans aucune perte de vivacité, et même plutôt le contraire. Ce qui est plutôt de bon augure. Bref, je ne peux que recommander cette dernière évolution, le 38 quadrijet (la version ultime ?...). Et je remercie vivement Carbman pour tout son travail. @ +
  2. Bonjour Avant : 137.5/80Z/45 qui convenait bien aux anciennes cornes, compte tenu de pipe et carbu spécifiques et d'une admission en air chaud pulsé. Après : 142.5/80Z/55 légèrement réduit à 142.5/80Z/53 en cours de transhumance estivale. Faute de temps pour tester comme il faut, je ne sais pas encore si je peux faire mieux. A suivre donc...
  3. Bonjour à la communauté Un petit témoignage, après quelques milliers de Km, concernant l’utilisation des cornes modifiées par Carbman selon la méthode Doghouserepair sur un type 1 (T2b westy) : Associé à une pipe proboost et à un 34pict3 ecoboosté (association non nécessaire), le résultat est vraiment étonnant d’agrément. Il y a incontestablement un avant et un après de ce point de vue. Régularité du ralenti, les 4 cylindres semblent être tous bien actifs tout en bas, souplesse de la montée en régime, confort dans la progression. Dans un premier temps, j’avais eu un petit doute sur ce qui se passait en haut régime, mais après avoir compris que l’aspiration était un peu moindre avec cette configuration, j’ai adapté une combinaison gicleurs adéquate et j’ai bien retrouvé le haut en plus d’un bas nettement amélioré, sans hausser la conso à priori (test conso sérieux pas encore fait). Je n’ai pas pour habitude de rouler « dans les tours », mais il semblerait que pour ceux qui dépassent allègrement 4000rpm, les bénéfices se font apparemment sentir aussi. Peut-être témoigneront ils pour confirmer/infirmer. Bref, pour l'utilisateur lambda que je suis, c’est une modification que je ne peux que recommander. Encore un bon plus, à moindre frais, avec un système qui ne peut pas tomber en panne. C’est d'ailleurs à se demander pourquoi cette modification n’a pas été rendue plus populaire depuis sa création il y a déjà longtemps.
  4. Très probablement. J'avais attaqué cette config en 125. ça fonctionnait bien. J'ai donc tenté 122.5 pour voir. Comme il n'y avait aucun trouble ni baisse de pêche lors de mes essais printaniers, j'y suis resté pour la virée estivale et ça s'est bien passé. @+
  5. Bonjour De rien, c'est la moindre des choses. Combinaison gicleurs, si je me souviens bien : 122.5/80Z/55 Air chaud pulsé : oui, c'est bien ça. Voir le topic "booster son fogger". Air chaud permanent en période automnale/hivernale directement commandé par dépression carbu, ou commandé par le thermostat du filtre à air par temps très chaud : dans ce cas, je laisse ce thermostat faire son boulot. BV AM35 (rapports comparables à la CP, mais plus courante et beaucoup moins chère si changement nécessaire). Pneus : taille d'origine. @+
  6. Petit test conso réalisé sur la route des vacances. Mêmes conditions de poids et de vitesse que pour tous mes tests précédents : 100km/h et combi chargé à bloc. Famille bagages.. etc 1641cc pipe proboost sur base highflow. Tubes réchauffage pipe virés. Réchauffage admission par air chaud pulsé. NB : léger vent favorable en ¾ arriére un peu compensé par quelques dépassements énergivores et des fenêtres ouvertes. Que calor... Carbu central 34pict3 ecoboosté. 9.2L/100km. Et une bonne souplesse en reprise. Bref... fin content. Merci Carbman. ?
  7. Très instructif, mais après avoir relu 3 fois... je l'avoue. Il est certain que compte tenu de ma conso plutôt faible, je me promène plutôt du côté pauvre que de l'autre. J'imagine qu'un excès de pauvreté devrait s'accompagner aussi d'autres symptômes, comme par exemple des bougies blanchâtres après accélération, du cliquetis à peu près audible en charge bas régime ou quelques P à l'échappement... Manifestement, je ne repère pas ces symptômes sur le mien avec les réglages du moment. Le graphique et tes commentaires mettent en évidence que les choix de réglages en matière de rapports puissance / rendement / T° / conso / ... etc sont finalement affaire de compromis, tant qu'on reste dans les clous : En fonction de ce qu'on fait de son véhicule (runs ou promenades en bon père de famille)
  8. Oui, quand je disais les symptômes de réglage pauvre, je pensais aussi à la T° culasse entre autres. Si je me fie au mano dédié, je n’ai quasiment jamais dépassé 180° même en charge (dans tous les sens du terme) cet été. Autant dire que si cette mesure est fiable, ça ne chauffe pas des masses. Mais bon, il me semble que l’admission foggerisée n’a pas tendance à réchauffer les culasses non plus. N’ayant pas de sonde Oxygène pour mesurer, je ne sais pas où je me situe dans l’échelle que tu indiques. Encore une fois, malheureusement je ne peux me fier qu’au ressenti, au volant et à divers essais et configurations précédentes pour faire des comparaisons de comportements et consommations. En tout cas, merci pour toutes ces indications qui pourront orienter des futurs tests, affiner l’analyse, et faire avancer le schmilblik !
  9. Merci pour ton explication Loïc. A priori, je n’ai repéré aucun des symptômes usuels de moteur tournant pauvre http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgcarbu.htm (bas de page), même si je ne consomme pas beaucoup, comme tu sais. Mais peut-être que ça se joue à pas grand-chose… du moins pas vraiment perceptible au volant. Dans ce cas, effectivement, le fait d’avoir une T° d’admission plus élevée peut offrir plus de rendement et au final offrir un peu plus de puissance. Ça fait sens, on est d'accord. Je procèderai à un petit test d’air chaud non pulsé, juste pour voir et comparer les sensations.
  10. Merci à nouveau pour ces éclaircissements Loïc. Bizarrement, ce n’est pas à plein régime (4000 t/mn pour ton test) que je ressens vraiment la différence de mon côté (je ne monte quasiment jamais aussi haut, à vrai dire), mais plutôt en accélération, sur des régimes intermédiaires donc. Finalement, c’est comme si c’était plutôt le couple que la puissance qui est amélioré. Je ne sais pas si ça peut être expliqué par des tests et analyses précédents. Bien entendu, je ne mets aucunement en doute les tests que d’autres ont pu effectuer auparavant. Et comme je n’ai pas de banc pour mesurer quoi que ce soit, je concède bien volontiers le fait que mes constatations ne peuvent pas être fondées sur des méthodes plus empiriques que les miennes. Je n’ai apprécié cette différence de comportement que par ressenti, désolé. Je peux juste préciser que je n’ai pas changé de gicleur de route, que ce soit avec ou sans l’air chaud pulsé, pour constater le gain « en roulant ». Je précise aussi que le système alternatif pour l’instant a été « air ambiant géré par thermostat du filtre à air » : autant dire « air ambiant tout court » avec les T° estivales du moment, une fois le moteur chaud. Il faudrait effectivement que j’essaye « air chaud non pulsé, repris au culasses » en marche forcée, en shuntant le thermostat, avec l’écope d’origine, juste pour voir si ça marche encore mieux que l’air chaud pulsé en terme de comportement et économie (donc, en pouvant réduire le gicleur principal encore de quelques points). A suivre…
  11. Merci pour ta réponse Loïc. Très intéressant. Je comprends que sans être poussé, l'air chaud va aider à l'économie de carburant, mais va effectivement diminuer le remplissage. En revanche, ne penses tu pas qu'une fois que cet air est mécaniquement poussé par l'action de la turbine, dans cette configuration, il peut bien améliorer au remplissage et au final compenser ainsi largement la perte liée à l'augmentation de la T° ? Pour résumer grossièrement, est ce que ne serait pas "perdre un peu pour gagner bien plus" au final ? Tu as raison, l'air en sortie de boîte de chauffe (une fois qu'on a roulé un p'tit moment) est bien supérieur à 50°C. La mesure prise met en évidence toutes les pertes thermiques dans le cheminement de l'air sur T2b en filtre à air d'origine : boitier et filtre à air + conduites d'air. ça bouffe de calories ces machins là...
  12. Salut à tous Petit retour d’utilisateur sur l’une des idées de notre ami Carbman concernant le boost pour fogger : Apport d’air chaud pulsé à l’admission par dérivation d’une boîte de chauffe : J’ai utilisé cette solution depuis près de 2 ans maintenant. Et Pour résumer : C’est bien mieux avec que sans. A mon humble avis, cette petite astuce peut également apporter un plus aux Flat4istes en admission stock, c'est-à-dire sans fogger ni eco-boost …etc. Récemment, j’ai eu l’occasion de rouler par grosse chaleur sur quelques centaines de Km. Ayant un peu peur de me retrouver avec un air chaud admis qui se rapproche trop de la T° critique (environ 80° si je ne m’abuse), je suis repassé temporairement en admission d’air classique : simplement gérée par le thermostat du filtre à air. Et j’ai bien senti une réelle différence. Ne sachant pas quelle est la T° de l’air à l’entrée du carbu avec ce système en place sur T2b, j’ai placé un mano de T° dans le filtre à air, juste au dessus du carbu, pour la mesurer. Après une petite bourre sur l’autoroute locale, Il se trouve que cette T° ne semble pas dépasser 50°C. On est donc loin des T° critiques. En rebranchant cet air chaud pulsé, j’ai senti une nette différence : Bien meilleur remplissage des cylindres (l’air n’est que seulement aspiré, mais il est aussi poussé), bref meilleures accélérations à la clé. C’est sans évoquer les bienfaits côté consommation, que cet air chauffé procure. Donc, encore un petit système bénéfique à nos engins, qui ne peut pas tomber en panne, et qui ne coûte pas un bras à mettre en place. Suffisait d’y penser…
  13. Je pense qu'un Westy Type 1 stock très bien réglé peut rouler dans les mêmes conditions pour une conso très proche des 10L/100Km, mais c'est généralement un peu au dessus, tu as raison. Perso, avant toutes les modifications apportées, il y a environ 3 ans, mon Westy se balladait entre 11 et 12L en roulant pied léger, ce qui était plutôt "normal". Mais avec un peu de travail, de bons conseils et bonnes idées péchées chez nos huiles du forum (dont je salue à nouveau l'altruisme), il y a eu moyen de grapiller encore un peu... J'avais réalisé un score encore meilleur l'année dernière. C'était avec un Fogger 4 qui était très orienté "éco", mais sur une base carbu 34pict3 stock (buse 26), donc agrément bien en dessous d'un HiFlow. Ceci dit, même avec la configuration actuelle plus confortable, ce n'est pas un avion de chasse non plus ! ça reste quand même un simple moteur de cox sensé propulser un véhicule de 1800Kg (config famille vacances), au Cx proche de celui d'une une boîte à chaussures.
  14. Bonjour Petit retour sur l’Ecoboost pour type 1, côté conso : J’ai eu l’occasion de faire quelques centaines de bornes le week end dernier lors du LMC 2016. C’était l’occasion de faire un premier test conso depuis la mise en place de cette modification. Seul bémol pour la comparaison : j’étais seul dans le westy, alors que tous mes autres tests ont été réalisés avec famille à bord. Résultat : 8.6L/100Km, pour un 100Km/h stabilisé comme d’habitude pour tous mes tests. Rappel config : Westy 1641cc, pipe fogger superflow, 34pict3 débusé (28.5) Ecoboost en 137/80Z/45, BV AM 8x35, air admission chaud pulsé. Bon agrément, bonnes reprises, possibilité de rouler plus vite pour des dépassements de poids lourds. Bref, confortable pour un type 1 aussi peu léger... Merci à Carbman pour ses élucubrations !
  15. Craquer les 4L/100Km avec un antique aircooled 4 à plat Pour rouler low budget en carburant, j’étais à deux doigts de me prendre une petite moderne à injection électronique et logiciel tricheur. Mais finalement de nos jours, une cox c’est devenu parfait… Chapeau Carbman ! Des années de recherches, de travaux et de persévérance … c’est la récompense.
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