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      Reportage Bourse aux Pièces de Soustons   18/11/2017

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TS11

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  1. Oui pg6, peut-être qu'une différence de conception peut expliquer cet écart. Je ne serais pas étonné que le 32 PDIST soit plus performant au niveau de la vaporisation du carburant car il est équipé d'origine d'un tube autour du bec à la manière dont sont transformés certains HiFlow.
  2. Bonsoir Culbu Recalé Pour la consommation il faut que je fasse un peu de route pour voir une différence, mais ce n'était pas un modèle d'économie 7,5/8,5 L/100 était la moyenne. Il me faudra tester la couleur des bougies, je n'ai pas remarqué de fumée noire suspecte, même à froid, ce qui est un progrès.
  3. Bonjour à tous Voici les derniers réglages effectués sur ce moteur, l'idée était de rebuser ce HiFlow sur la base de calculs fournis par Mr Philippe Boursin. No.....ia m'a aimablement cédé une buse d'origine ( merci Culbu Recalé pour l'adresse ) Le calcul de diamètre de buse indique pour ce moteur un diamètre de 28, je l'ai donc rectifié à cette cote avec une lime électrique ( ça marche bien, on peut respecter les angles et l'état de surface est très satisfaisant ) Pour ce qui est des gicleurs, j'ai dû m'éloigner des cotes donnée par le calcul : Gicleur principal, 150 au lieu de 140 Ajustage d'automaticité, 130 au lieu de 200 Pour le ralenti 60 semble bien convenir Je suis étonné d'une telle différence pour l'automaticité car sur mon Solex 32 PDIST le calcul tombe pile poil sur un super rendement. Peut être que le 34 PICT a une particularité ( plus complet, car un gicleur de ralenti ) qui expliquerait cette différence. En fait, mon 34 PICT est réglé plus riche que ce qui est donné par le calcul. Je suis toujours étonné de l'influence du gicleur principal sur la réponse à bas régime en reprise. On s'attendrait à ce que son influence ne se fasse sentir qu'à haut régime, mais il n'en est rien et le passage de 145 à 150 a rendu le moteur beaucoup plus volontaire à bas régime. Le bilan, est très positif sur le plan du rendement. Le moteur est plus vif, monte mieux et plus haut dans les tours, fonctionne mieux à froid, bref c'est mieux qu'avant. Je vais rouler un moment comme cela, voir du côté de la consommation si elle reste raisonnable et peut-être faire de petits ajustements si cela est nécessaire.
  4. Bonjour Culbu Recalé Il est vrai que cela ne fonctionne pas si mal que ça, mais il y a sûrement mieux à tirer de ce moteur. Une lime électrique c'est ça, il y a assez peu de modèles car fabriqués par quelques marques seulement. C'est un outil très pratique.
  5. Bonjour à tous Bonjour Culbu Recalé Cela fait maintenant un petit moment que je roule avec cette configuration. Tout allait bien jusqu'au jour où je suis tombé sur ce site : http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/bonus/solex/solex.htm#solex1 Visiblement notre homme connait son affaire et j'ai appliqué ses formules de calcul pour la modification d'un carburateur Solex de diamètre 32 installé sur un Renault Cléon 1400. J'avais tenté le débusage simple de ce carburateur à double diffuseur et cela ne fonctionnait pas si mal que ça. Mais à la lumière des renseignement donnés j'ai rebusé en ayant au préalable alésé la buse à 28, comme préconisé ( 23 de diamètre initial ) et changé les gicleurs en fonction des formules de calcul. Même si Mr Boursin considère que l'application brute de ces formules constitue une approximation, je vais me " contenter " de l'excellent résultat obtenu. Des chevaux partout, aucun trou, des bougies d'une belle couleur, bref un moteur qui respire la joie de vivre. Pour revenir à mon moteur de Cox, je me demande si le débusage de mon 34pict est réellement la solution la plus optimale. En effet, le calcul nous donne : Pour un 1835, de 459 de cylindrée unitaire ayant sa puissance maxi à 4000t Diamètre carburateur : 0,82 x racine de ( 459 x 4 ) = 35,12 le 34pict semble convenir en fonction des conseils Diamètre de buse : 35,12 x 0,80 = 28,10 Gicleur principal, Gg : 28 x 5 = 140 Ajustage d'automaticité, a : 140 + 60 = 200 Je retombe sur une buse de 28 bien que le moteur soit d'une cylindrée supérieure à mon Cléon 1400. C'est logique ( et un hasard ) car la puissance maxi est obtenue à un régime plus élevé et le double diffuseur impose d'augmenter le diamètre de la buse de 2 à 3mm pour compenser la restriction de section pour le passage des gaz. La curiosité étant trop grande je vais donc tenter une démarche, sûrement peu courante, à savoir le rebusage d'un HiFlow, avec une buse alésée à 28. L'outil le plus pratique que j'ai trouvé pour cette modification de buse est la lime électrique. On peut conserver les angles et l'état de surface avec une bande à grain fin est tout à fait satisfaisant. Mon problème est que je n'ai pas de buse. Je fais donc appel à votre solidarité pour combler cette lacune et tenter cette expérience. Merci
  6. Bonsoir J'avais ce genre de problème sur les cylindres de gauche uniquement au ralenti alors que tout était ok et avait été vérifié. Juste une mini prise d'air à l'admission qui ne perturbait que le ralenti. En fait je pouvais débrancher une bougie sans qu'il ne se passe rien de particulier. Peut-être une piste ?
  7. Bonsoir Quelques renseignements ici : FLAT4EVER.COM > FORUMS TECHNIQUES VW Aircooled > CHASSIS et CARROSSERIE: Transmission, Trains roulants, Tôlerie, Peinture ... crémaillère de direction
  8. C'est vrai...! 1/2 pouce, n'importe quoi....Hips....Et pourtant je n'ai forcé que sur l'eau minérale. Tu imagine les dégats si je m'abandone à autre chose... Pour revenir à nos 2280, est-ce qu'il sont mesurés après usinage ? Mais dans ce cas ils ne sont pas tous identiques, ce qui parraît surprenant. Ou effectivement une erreur en remplissant la fiche. Je t'accorde que cela doit être la mienne qui est fausse.
  9. Bonjour Culbu Recalé Intéressante démonstration, c'est vrai que j'avais oublié le 1/2 pouce ! J'ai fait un scan du document d'accompagnement. A+
  10. Petite info en passant: J'ai, sur ce moteur, une pompe gros débit avec un porte filtre intégré ( assez gros filtre d'origine livré avec la pompe ref PH.... ) Lorsque j'ai installé le pot d'origine le tube de préchauffage buttait sur ce filtre et rendait l'installation impossible. Il y a un filtre qui s'installe sans problème et semble bien convenir dans mon cas ( je n'ai constaté aucune perte de pression ) c'est la ref " LS169B " de chez Purflux. C'est un filtre assez répandu sur les Renault qui a la particularité d'avoir une hauteur réduite ( 58mm ) Ce n'est pas de la pub spécialement pour Purflux, mais ceux des autres marques sont légèrement plus haut et dans le cas présent chaque mm compte. Attention, pour ma part le filetage est en pouce ( 3/4" - 16 ce qui correspond au LS169B )
  11. Perte de couple quand j'ai installé le Sebring style en remplacement d'un pot origine + sorties sport, le moteur était moins "volontaire". Les chicanes "maison" ont en partie atténuées ce problème. Je me demande si cela n'est pas dû au "croisement" des soupapes adm et ech. En effet, si j'ai bien compris, il y a par rapport au point mort haut : AOA Avance à l'Ouverture de l'Admission (soupape d'admission ) RFA Retard à la Fermeture de l'Admission AOE Avance à l'Ouverture de l'Echappement ( soupape d'échappement ) RFE Retard à la Fermeture de l'Echappement Pour un aac 1300 stock ces valeurs sont: 7°30' / 37° / 44°30' / 4° Pour mon 2280 : 6° / 37° / 40° / 3° ( valeurs très proches du stock, moins de temps d'ouverture mais avec une levée supérieure ) Pour une Renault Caravelle 1100S ( par exemple ) : 20° / 60° / 60° / 20° ( la soupape d'admission s'ouvre bien plus tôt et celle d'échappement se ferme bien plus tard ) Pour une R8 Gordini 1300 : 31° / 61° / 62° / 26° ( même phénomène mais encore amplifié ) Quand le piston remonte pour chasser les gaz brulés, il y a un moment où la soupape d'admission est déja ouverte c'est l'AOA et inversement quand il descend pour le remplissage la soupape d'échappement reste ouverte encore un peu. On peut constater que sur le 2280 ces valeurs sont très faibles par rapport à celui de la R8 Gordini. Le premier donnera sa puissance à bas régime le second à haut régime. C'est que, entre les gaz qui rentrent, et ceux qui sortent, cela doit un peu se bousculer. Mais comme le moteur de R8G est prévu pour les hauts régimes les gaz frais sont animés d'une grande vitesse et entrent à flot dans le cylindre. Par contre pour mon moteur c'est l'inertie des gaz frais dans la longue pipe d'admission et un phénomène d'aspiration des gaz brulés qui va favoriser le remplissage au vu de la faible vitesse des gaz. Si j'ai dis une bétise n'hésitez pas à la corriger.
  12. Bonsoir Culbu recalé, Je pensais justement t'envoyer un petit MP. Je rentre juste d'une petite balade et peux confirmer que tout fonctionne ok. Comme quoi on va parfois chercher des solutions inutilement compliquées. Cela peut paraître surprenant mais à trop libérer l'échappement il semble que l'on perds en souplesse à bas et moyen régime. Est-ce que les cylindres se vident moins bien si il n'y a pas un phénomène d'aspiration par une colonne de gaz, par opposition à une brusque décompression dûe à une détente trop rapide dans un volume trop grand ?
  13. Bonjour à tous En remontant un peu dans ce post vous pourrez voir que j'ai installé un échappement Sebring style pour tenter de contrer des problèmes de chauffe moteur. En fait, ce problème était dû aux culasses équipées de soupapes non adaptées à la cylindrée. Cet échappement, relativement bruyant avait de plus fait perdre une partie de la très grande souplesse de ce moteur qui en faisait sont principal agrément. Des chicanes "maison" avaient en partie résolu ces deux problèmes, mais je le trouvait toujours trop bruyant pour mon auto. Le très intéressant post "moteur perfo avec 1 carbu simple corps" m'a donné envie de tester mon moteur avec un échappement stock. ( et aussi " La Coccinelle de rallye Salzburger " qui semblait fonctionner avec un échappement stock et des tubes vides ) Je lui ai donc installé un échappement VW véritable d'origine et des tubes en qualité origine. Je dois bien reconnaître que ce moteur n'a jamais si bien fonctionné. Grande souplesse, aucun raté, aucun a coups, un bruit réduit sympatique ( tout en conservant un son de "gros" moteur ) des reprises franches à tous les régimes. Par contre, les tubes de sortie du Sebring style sont plus "fun" que celles d'origine ( sur mon auto ) En conclusion pour cette config un bon échappement d'origine est parfaitement adapté. Il faut préciser tout de même que ce moteur utilisé essentiellement sur son couple ne dépasse que très rarement les 3500tr, ce qui est suffisant pour cette auto dont la vocation n'est pas de faire des run ( tire un peu plus long que l'origine car pneus en 185x15 ) De plus, malgré la température actuelle il n'y a aucune surchauffe anormale, aucun cliqueti, tout est normal. Là aussi il faut une petite précision, comme ce moteur était destiné à fonctionner essentiellement à bas régime je l'ai équipé d'une grosse poulie "maison" de vilbrequin pour augmenter la vitesse de la turbine. En conclusion, ce qui est valable pour ce moteur ne l'est bien sùr pas forcement pour d'autres, mais il est peut être parfois intéressant de tester certaines config avec un bon échappement stock histoire d'avoir une base de référence.
  14. Bonsoir à tous J'ai honte, mais je dois bien dire que ceux qui avaient diognostiqué une prise d'air avaient raison. La disposition de mon moteur est un peu particulère, il y a un assez gros filtre à air cylindrique à gauche du delco et qui bien évidement cache le raccord caoutchouc pipe/corne... Le raccord avait glissé ( pourquoi, mystère ) dégageant une fuite de +/- 1mm sur la moitié de la tubulure seulement. A voir comme cela c'était ok... Sans incidence sur la marche normale du moteur mais très présente au ralenti à froid et à bas régime, au ralenti à chaud le moteur tournait sur 2 cylindres sans en être particulièrement gèné. C'était une assez belle prise de tête car directement lié à l'ouverture du papillon des gaz. Enfin, maintenant ça fonctionne, et j'ai un carbu tout propre, un allumage vérifié et bien réglé, des bougies neuves, des fils vérifiés etc etc...C'est une consolation ! Merci à tous
  15. Pour les véhicules mis en circulation avant le 01/01/1960 le CT est particulier SR / V / 044 ADAPTATION DES CONTROLES POUR LES VEHICULES MIS POUR LA PREMIERE FOIS EN CIRCULATION AVANT 1960 ( il me semble identique au "collection" ) il y a une clause qui peut s'appliquer à certains véhicules : "Les numéros d’immatriculation peuvent être peints sur la carrosserie. Dans ce cas, seule la concordance du numéro d’immatriculation est contrôlée." Info à vérifier, bien sûr.
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