stephan.bdc

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  1. Donc la rondelle fendu (d'un côté seulement) dans le flasque de pignon est bien d'origine ainsi ?: et de l'autre côté une simple rainure: c'est pour la rendre élastique ?; je me demande parceque un démarreur de combi la rondelle est complétement lisse et n'ai absolument pas rainuré ni fendu: donc cassée ou pas cassée
  2. Salut Fonfon; tu dis mon démarreur est mort; la rondelle fendue derrière le pignon lanceur c'est normal ou c'est pour ça qu'il est H.S ? parceque j'ai la même rondelle fendu et sur démarreur de combi elle n'est pas fendu et elle est parfaitement lisse...
  3. ah bah ouai j'avais même pas vu le bidon, c'est quand même 10e le litre mais ça existe impec' merci. par contre si ya pas moyen de tripoter le piston pendant que ça agit je pense que c'est pas beaucoup mieux que le gasoil; fo "voir"; enfin justement là on voit rien c'est la difficulté
  4. la pastille faisant 14mm et le carbu 17.5mm; donc épaisseur alu de 1.75 environ. j'ai donc fouillé dans ma tirelire ; 1 cent us fait 19mm donc je doute que 10 cents soit plus petit. en minimum j'ai donc 1 cents euro 16.2mm; une dime US pas mal parcequ'elle est bien fine (j'ignore ce que c'est qu'une dime ??) : 17.8mm et le reccord c'est les argentin avec 1 centavos 16.0mm (5centavos17mm;10centavos18.1mm) mais avec tout ça pas de 14mm...je cherche peut-être en bouchon de plomberie mais de mémoire on utilisait des pièces de 5 centimes de francs (16.9mm) voire 20 centimes d'ailleurs... si quelqu'un à meilleurs idée, c'est pas de refus..
  5. pour la pièce c'est intéréssant et même pour le style c'est particulier, si ça convient bonne idée parceque je vais surement percer la pastille pour pouvoir l'extraire. Par contre peut-tu préciser 10 cents c'est 10 centime (en francs ou euros) ou c'est anglais ?
  6. d'autant que ça fonctionne à dépression (d'air certe) et que ça doit être remonté bien hérmétique; ... je lui mets donc une sommation; encore 3 jours de gasoil et si c'est sans résultat, j'opére au petit bonheur...la chance qui sait.
  7. oui tu m'avais déjà bien prévenu...mais là ya pas franchement d'alternative car le dégrippant c'est pas super baléze dérouillant et ça ne se vends pas au litre pour pouvoir faire trempette et donc j'utilise du gasoil tout simplement; mais après 2 jours j'ai peu d'espoir car ça n'a pas évolué. L'utilisation de l'acide de façon ponctuel et bréve (10 min max puis rinçage) en évitant le contact alu tant que possible est risqué mais peut marcher...sinon je cherche comment dessertir le plus proprement possible et carement sortir le piston ...si il n'est pas soudé par la rouille d'ailleurs. Si quelqu'un a déjà ouvert par là je suis curieux; car je vais probablement faire à "taton dremel" en aveugle et forcement quelques bétises qu'il est possible d'éviter.
  8. Je tente de ramener à la vie un carbu 28 pict et me voilà confronté à la délicate opération de dégrippage d'un piston de starter "en aveugle" puisqu'il est scéllé; schéma de compréhension: Le carbu dans l'état primaire: l'axe de papillon ne bouge plus d'un poil , le piston est bloqué, la tringle aussi: puis premier travail par le trou mais aussi par le canal de dépression; à l'acide sulfurique puis coca puis vinaigre-citron puis rinçage au trichlo: bilan la tringle débloquée, un poil de jeu à l'intérieur mais le piston est toujours bloqué...flûte: donc je me demande si on peut déscertir et surtout comment ou s'il y a une méthode spécifique pour ce cas; ... là je calle et je veux pas faire de bétise irréparable (si ce n'est déjà fait): merci de votre aide.
  9. Sa poulie a probablement -5°; 0°; 7.5° donc le 10° est à rajouter s'il n'y est pas. C'est bien le 049 d'origine sur ces premier AD 1970, réglage spécifique à -5° branché. Fonctionne avec les premier 34 pict 3.
  10. ici page 4: "Kit carburateur" par ASL ....le plus simple. *avant montage il faut essayer de régler les butées de papillon de manière identique >> j'ai ma technique ici j'y reviendrai si besoin mais avec un peu de précision on arrive à une ouverture physiquement assez proche. Et par exemple dé-serrer les vis de richesse de 2 tours sur les deux carbus (visser en butée sans forcer puis 2 tours) Laisser le tuyau de balance entre pipes d'admission sachant que sur un double admission il est préférable que ce soit les cylindres #2 et #4 qui soient connectés car c'est dans cette position qu'il régularisera le mieux les pulsations de ralenti. Selon le niveau de performance ce tuyau de balance doit être de plus ou moins gros diamètre mais c'est un autre sujet *il faut déconnecter les fils de bougie des cylindres arrières au niveau de la tête d'allumeur c'est à dire le #2 et le #4 et les poser à leur place sans les enfoncer afin de pouvoir les retirer facilement, moteur tournant. *il faut démarrer le moteur et le faire tourner 2-3 minutes en ralenti accéléré. *ensuite tenter de lui faire tenir le ralenti en ouvrant , si ca ne va pas, visser exactement de la même valeur les vis de butée de papillon pour ouvrir simultanément de la même valeur les papillons de gaz. Les vis de butée de papillon servent à la fois à régler la vitesse de ralenti et à la fois a équilibrer l'effet des deux carburateurs sur le moteur (synchronisation) *faire un premier réglage de richesse d'abord sur un carburateur puis sur l'autre (il faut un tournevis fin et assez long pour le carburateur de gauche) > il faut serrer la vis de richesse jusqu'à entendre une sensible baisse de régime, PUIS dé-serrer lentement ou par demi-tour en marquant une pause entre chaque demi-tour. Quand on atteint le demi-tour de dé-serrage "de trop" qui ne fait plus varier/ augmenter le régime on peut re-serrer d'un tour afin de bien trouver cette position de la vis de richesse en recommençant à dé-serrer par quart de tour sachant que la position optimum est proche. Une fois ce point précisément trouvé on dé-serre quand même la vis de richesse d'un quart de tour (léger enrichissement de la position de richesse optimum de ralenti) *ensuite vient le moment de vérifier la synchro entre carbu, autant conserver le tube de balance pendant cette opération, même si on lit parfois le contraire. En conservant les filtres et sans appareil mesurant la masse d'air aspiré, il existe une bonne méthode avec ce type de carburateur >> elle consiste a déconnecter, moteur tournant au ralenti, le cylindre #2 alternativement avec le cylindre #4 (et pas le #1 et le #3 c'est important) pour évaluer (ou mesurer si l'on est pas certain de son oreille) la chute de régime entrainée par la déconnexion de chacun des cylindres. Evidemment, l'objectif est d'avoir une chute de régime équivalente entre la déconnexion du cylindre #2 et celle du cylindre #4, c'est alors qu'il faut, si nécessaire agir indépendamment sur les vis de butée de papillon en faisant bien attention que la tringlerie n'influe pas sur le réglage en forçant l'ouverture de l'un des papillons de carbu >> ce sont les vis de butée qui sont les réglages et non pas la tringlerie (quitte à la déconnecter si elle vous gène (perso je la laisse en place et laisse l'un des côtés en position de réglage afin de pouvoir agir sur la longueur de l'une des biellettes pour ne pas qu'elle influe le réglage au ralenti, mais c'est plus une histoire d'habitude qui me permet "d'éclaircir le moteur" en lui mettant un petit coup de gaz de temps en temps. si c'est le cylindre #2 qui a une chute de régime moins élevée que le #4 >> il est alors possible de re-serrer légèrement la vis de butée du carburateur DROIT (qui agit sur le cylindre #2) OU de dé-serrer la vis de butée du carburateur GAUCHE (qui agit sur le cylindre #4) afin de se rapprocher de cette synchronisation entre carburateurs. >> Dans le premier cas le régime de ralenti va augmenter, dans le second cas il va diminuer, mais l'objectif reste d'équilibrer l'action des deux carburateurs On revérifie en recommençant l'opération de déconnexion alternative des cylindres #2 et #4 afin d'avoir sensiblement la même chute de régime. *une fois fait on retourne pour un réglage plus fin de la richesse en reprenant l'opération de serrage d'un tour de la vis de richesse puis en dé-serrant par quart de tour la vis jusqu'à trouver le point du ralenti le plus rapide quitte à refaire plusieurs fois l'opération pour trouver pile cette position de vis sur les deux carburateurs et en finissant toujours par dé-serrer au final de un quart à un demi tour d'enrichissement (ainsi la voiture passe sous les 4,5% de CO corrigé au contrôle technique si elle est de 1972>> - souvent moins de 2,5% dans les faits. *on revérifie enfin (en corrigeant si besoin) la synchronisation des carburateurs et si on la modifie on revérifie la richesse à chaque fois. Cette opération de synchronisation se fait simultanément à la recherche du régime de ralenti donc si il est un peu trop élevé ou un peu trop faible, il faut agir sur les 2 vis de butée pour augmenter ou diminuer le régime et à chaque fois vérifier la synchronisation puis la richesse. *Une fois ces opérations faites il faut régler la tringlerie de manière à ce qu'elle ouvre vraiment pile au même moment les deux carburateurs, il faut essayer d'avoir une vue "large" et de bien jouer sur les longueurs de biellettes de commande pour que les deux vis de papillon décollent de leur butée EXACTEMENT au même moment.
  11. pour les double carbu une méthode très pertinante ici:
  12. ce symptôme le plus souvent c'est le condo qui est HS (c'est pas le cas puisqu'il est neuf) ou le faisceau de fil de bougie qui est résistif à l'infini, seulement une fois chaud et le courant passe plus...le temps que ça refroidisse et ça remarche; classique. si ton faisceau est vieux, brûlé ou plus simplement si c'est une basse qualité genre "bleu pale à 15e brésil ou belge" alors fô le changer par du bon bosch ou beru; noir, normal. Un moteur doit déjà bien tourner avec un réglage statique si tu es bien à 10° dans ton cas. Mais un réglage a la lampe c'est mieux. tu y es presque, bon courage.
  13. A ce sujet pour la syncronisation on utilise courament un air flow qui mesure en débit kg/h. Je n'ai pas cet outil mais j'ai celui là: https://www.amazon.fr/gp/product/B01M3Z6SZT/ref=oh_aui_detailpage_o02_s00?ie=UTF8&psc=1 peut-on utiliser ce manométre en dépression qui mesure en cm hg; et comme il n'y a pas de dépression sur Kadron (du moins d'origine), je pensais le brancher sur les pipes (donc sans la balance le temps du réglage). quel va être la dépression d'aspiration environ ? est-ce valable pour ajuster le régime des 2 carbu à la même valeur (donc comparaison en pression au lieux d'un débit).
  14. et le bon sens c'est sortie de dépression vers le fond moteur ou côté tringlerie cad visible vers soi svp ?
  15. les dépressiométres en vente font 27-67 ou 40-75 et donc ne dépasse pas les 80 et quelques (si quelqu'un à la dimension kadron exact svp ? 82 ou 84 ?). Savez vous ou se procurer l'adaptateur en question ?