stephan.bdc

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  1. en effet réduire la pression de la sorte, c'est en principe réduire aussi le débit mais dans une moindre mesure il me semble. D'origine elle doit débiter 400cc à 3400tr/min pour un besoin réel ne dépassant pas les 300cc donc la marge est large puisque 25%. Mettre une calle travaille les chiffres de pression jusqu'à 40% maximum mais pour se retrouver à la donnée d'origine de 0.24bar. C'est difficile à mesurer le débit mais de ce que j'ai pu observer au mano de pression, la pompe se met bien "sur pause" réguliérement du fait de la fermeture du pointeau carbu et donc ce dernier (30 pict 3) est loin d'être mort de faim. Et avec un double carbu weber un peu plus gourmant, même constatation d'alternance de cycle au mano. Je pense que le débit ne doit pas être inférieur à 320cc avec une calle de 1.5mm et 2+1 joints (0.2bar de pression mesurée) mais ça reste théorique.
  2. Merci Mais ici ce n'est pas seulement une question d'espoir de qualité; c'est un simple calcul mathématique 30-27=3mm Si la membrane brésilienne fait (distance entre le plat de membrane et la rondelle plastique en bout de tige 27.5mm et non 30.5mm comme d'origine) et que tu as spontanément monté la came en action sur la rondelle plastique c'est ainsi que ça force en buté de course et ça défonce doucement mais surement la membrane, c'est vicieux. Très rapidement la membrane se désertie et perd son étanchéïté; bilan l'essence passe dans le carter alors que le kit est encore "tout neuf" c'est balo . Donc avec ton nouveau kit met bien la rondelle plastique libre au dessus de la came et tu "résous" le phénoméne. Ma pompe fonctionne ainsi depuis 2 mois et RAS, la pression mesurée est parfaite et elle est resté constante à 0.24bar soit la donnée RTA préconisée. Note: pour encore limiter la course de la came, j'ai aussi fabriqué une calle en backélite (avec une plaque vierge de circuit électronique chez conrad) en forme de joint d'embase que je mets sous la pompe pour la surélevée un chouille (1mm ou 1.5mm). ça evite de multiplier les joints ou de raccourcir la tige à 107mm. Ainsi au total j'ai gagné exactement 2mm (de rondelle blanche) + 1mm (cale) soit les 3mm de "vis de conception".
  3. c'est ce que j'ai fait, du Febi me semble raisonnable... Mais pour les vielles c'est pas mettre de la graisse dans le soufflet (multi usage normale il me semble) qui me pose probléme mais d'en mettre dans la rotule elle même vu que c'est scellé . Sinon pour en avoir le coeur net de la présence ou non d'une coquille plastique à l'intérieur, je vais en ouvrir une à la disqueuse histoire de jetter un coup d'oeil dans les entrailles parceque j'arrive pas à savoir si j'ai sorti de la graisse brûlée seulement ou un mélange avec du plastique. C'est l'occasion d'élucider ce mystère.
  4. bon bin mon garagiste il me dit de ne pas me fatiguer parceque ça ne se restaure pas; en effet comme ya pas de graisseur ya pas moyen de remettre de la graisse dedans à moins d'un idée de génie qui m'aurait échappé . Une idée moins bonne, j'en ai eu une et j'ai chauffé la tête pour faire sortir la graisse hs mais il me semble que ya pas que la graisse qui est sorti en bulles enflammées , peut-être bien la coquille plastique fondu (si il y en a une il me semble ?) sur les modèles anciens "à bosse" (première photo) avec un mécanisme amortisseur interne. Bref si la graisse sort plus ou moins de façon réglo, je vois pas comment en remettre de toute façon; dont j'ai commandé des neuves; c'est pas bien cher de toute manière et je ne prends pas de risque pour la direction J'ai trouvé ça intéressant même si ya pas moyen, Il me semble que les plus récentes qui ont la tête plate (2eme photo) n'ont pas ce système "d'amortisseur" interne puisque même une fois la graisse sortie, elle ne s'enfonce pas dans la tête. Mais là non plus pas moyen de remettre de la graisse...
  5. Merci beaucoup pour ta méthode "sans dépressiométre" qui m'as été bien utile; j'ai donc réglé à l'aide d'une simple lampe stroboscopique avec compte tour Equus 5568; voici le bilan qui est très satisfaisant; aucun trou au passage du ralenti à l'intermédiaire, accélération franche, retour au ralenti progressif. Bref que du bonheur: -Configuration des carburateurs: Double carburateur Kadron solex/brosol (brasil) 40/44 EIS ref42.210; Gicleur principal dans cuve: brosol 130 Gicleur de ralenti latéral: brosol GF55 Gicleur de reprise: 70 Ajustage d'automaticité: brosol H-150-2 Joint de pointeau: 0.6mm Buse 40/28. -allumeur bosch type 009 sans dépression à vis platinée à 0.40mm. -pression de débit de pompe à essence (capacité d'origine: 0.24bar) réduite à 0.10/0.15bar avec le filter king régulateur. Données du réglage final carburation et allumage Carburateur gauche: Niveau de cuve estimée: 17mm Vis de ralenti: 2t1/8 depuis contact came. Vis de richesse: 1t Volume mesuré injecté à chaque course de pompe de reprise: 0.90cc. Carburateur droit: Niveau de cuve mesurée: 16.9mm Vis de ralenti: 1t11/16 depuis contact came. Vis de richesse: 1/2t1/16 Volume mesuré injecté à chaque course de pompe de reprise: 0.85cc. Résultat final enregistré: Chute de régime casi identique en retirant l'allumage du cylindre n°2 ou n° 4: - 370 tr/min environ Régime de ralenti à chaud: 980tr/min Avance au ralenti: 11/12°; maxi à 32° dès 2500tr/min et à 3800tr/min idem. Mais j'aurais besoin d'une précision technique: La balance étant ajustée, je constate que les données du carburateur gauche révélent qu'il est réglé légérement plus fort et plus riche que le droit pour compenser l'avance d'origine plus faible du cylindre n°3 (de 3degrés de moins soit 8° au ralenti). Pouvez vous me confirmer cette explication car à ma connaissance je n'en vois pas d'autre.
  6. Je restaure mes rotules de direction et j'observe que le soufflet qu'il soit neuf ou anciens est excentré d'un côté. N'ayant pas pris soins de relevé l'orientation au démontage puisque ça ne se voit pas en place, je me demande si l'on met le côté excentré vers le filetage comme sur la photo: ...ou si c'est dans une autre orientation ?
  7. J'ai ce genre de résine mais ça ne tiendra pas car les frottements sont trop appuyé à ce niveau; d'ailleurs c'est comme ça que ça s'est usiner de la sorte (enfin il doit avoir un paquet de kilométre ce carbu ). Par contre à défaut d'un 28 pict pour pièces, si quelqu'un dispose de ces 2 pièces en bon état dans ses cartons je suis preneur: Merci d'avance
  8. dommage que tu n'ais pas fait une photo de la visseuse calée sur l'établi car je n'ai que 2 mains et donc il faut un scotch sur le bouton de variateur de la visseuse j'imagine sinon très bonne idée, et ça conserve le carbu intact, c'est important. Maintenant si quelqu'un a une même bonne idée pour les carbu 28 sans bague interchangeable, pour l'instant sans miracle je cherche à taton à enfiler un certain nombre de couche de papier alu pliées pour corriger le jeu. ça semble fonctionner mais peut-être pas longtemps. donc si vous avez des idées de "carburologue" c'est pas de refus. ...et puisqu'on traite de l'usure des vieux carbu, mon 28 pict présente une usure prononcée du mécanisme de pompe de reprise, j'ai jamais vu ça !!? c'est tellement "bien usiné" que j'ai cru que c'était d'origine; mais non mais non.... donc si là aussi vous avez de l'inspiration fait maison n'hésitez pas ça peut éclairer ma lanterne...
  9. Je m'en doutais, enfin... je préfére toujours demander ; c'est donc un systéme similaire à la retenu de la buse de 28 donc, avec un ressort en plus. Merci pour la confirmation, je vais donc serrer jusqu'en buté mais pas fort comme celle de la buse.
  10. un petit up car c'est un peu urgent pour remontage addoc merci
  11. Mon carbu droit ne donnait rien en ralenti et crachait de grosse goute par le diffuseur à l'accélération plus des petites goute à goute permanente par le gicleur de reprise. Donc nettoyage de rigueur de la partie sensible du corps du kadron, le bouchon était principalement au niveau du gicleur de ralenti. on distingue bien la masse laiteuse blanche qui obstruait le gicleur...mais yen avait-il ailleurs ? Par mesure de sécurité je me suis donc penché sur le diffuseur et l'ajustage d'automaticité en 150 qui n'est pas démontable du moins sans méthode spécifique. Par contre je constate que le diffuseur se démonte et il est maintenu pas une petite vis qui n'était pas serrée à fond (est-ce normal ?) qui porte sur un petit ressort. Ma question est donc de savoir si on visse jusqu'en buté, donc ressort compressé, ou s'il s'agit d'un réglage précis avec plus ou moins de compression du ressort ? Si vous connaissez d'ailleurs la subtilité d'avoir mis un ressort à ce montage car je ne comprends pas bien ? réglage ou pas ? anti-vibration ? autre ?
  12. je ne comprends pas tu es à 22mm (0.8cc) et ça fait pas assez (trou), tu passe à 18 pour 1cc (grosse conso) et en fin de post tu rectifie finalement à 23/24mm et c'est bon (tu devrais avoir un trou encore plus marqué ??) . Bref si tu pouvais reexpliquer je me suis perdu
  13. peut-tu être plus précis svp; avec cette configuration de 2eme monte, l'allumage électronique se régle en dynamique (comme un 009 classique à rupteur) à 10° (et max 34-36°) ou jusqu'à 15° ralenti (max probablement autour des 40°) ?
  14. et finalement sur le 30 pict 3 t'as le gicleur de ralenti 55 côté capot ou côté turbine ?
  15. en effet meilleurs idée; j'avais pas bien lu le "hammer" et la douille de 11-12, si ça fonctionne je testerais sous pression si la pastille fait bien joint. Mais il suggére quand même " a sealing compound" pour le contours, c'est pour ça que j'avais pensé à faire un léger joint de scellement en époxy.