SEBCOX66

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  1. Bonjour bruno, alors que donne ces temperatures de culasses ?
  2. Salut, Ce conduit amène l'air chaud vers la prise d'air chaud du filtre à air d'origine.
  3. Vous êtes trop fort...BRAVO!!
  4. J'envisage de monter un thermocouple (type T) sur la fonderie de l'emplacement de la sonde pour les injections. Est ce judicieux ?. Merci
  5. Dis donc ça commence à ressembler à un cockpit d'avion J'ai plutôt 220° en tête, mais Loic confirmera sûrement. Aurait tu fait une petite photo de la sonde avec la bougie, sur la culasse. Je suis curieux de voir le positionnement de cette sonde dans le peux de place qu'il y a.
  6. Et bien!!! qu'est ce qu'elles ont tes culasses ?. Je suis curieux
  7. Bonjour Tom60, Le plus simple à mon avis, passe une annonce sur flat4ever en section "recherche". Ça marche très bien. Après tu as certaines personnes de la colonne de droite qui doivent bien avoir cela en pièce d'occasion dans un coin de leur atelier.
  8. Bonjour, Je suis à la recherche des données VW, concernant l'allumage, réglage carbus (gicleurs) et diagrammes AAC, des moteurs 1700 et 1800 à carbus montés dans les type4 VW 411 et 412. Ce que je sais pour l'instant : 1700 double carbus solex 34PDSIT buse 26mm, rapport volumétrique 7.8 : 1, puissance 68cV 1800 double carbus solex 40PDSIT buse 28mm, rapport volumétrique 7.8:1 ou 8.6:1 puissance 75cV et 85 cV. Merci.
  9. Bon on ne te donne pas beaucoup de solutions avec tous ça, ce que je ferais en premier, changement des bougies par des neuves en ngk. la solution radical, serait de remplacer le module electronique par les rupteurs d'origine et ainsi de voir le resultat. regarde déjà les bougies,solution simple à vérifier.
  10. Salut bibi 74 tes carbus n'ont rien d'anormale. La prise de depression du carbu de droite est condamnée par une vis, car elle n'est pas utilisé par ton modele allumeur. Le carbu de gauche a cette prise condamnée d'origine. Un seul des carbus fournis la depression pour l'allumeur.. le problème est arrivé d'un seul coup? je pencherais aussi pour un soucis d'allumage et du modile electronique.
  11. Bon, personne pour confirmer que mes mesures sont correctes ?....... Merci.
  12. Merci Nobrucombi de ton intérêt, - Oui effectivement, on est entrain de refaire l'historique des AAC origine pour type 4. . pas simple, car certaines données se croisent ou se contredisent. lien intéressant : http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=138021 Il me manque actuellement, la doc VW officiel, avec les caractéristiques des AAC pour les type 4 411 et 412 vw. Ce qui me gène, en fait, c'est de ne pas retrouver les bon diagrammes sur mes deux AAC NOS VW. Je ne comprends pas, à moins que je fasse une erreur de mesure.... -Oui effectivement ta config est très intéressante. Je la conseil, à d'autres et recommande de lire ton post. Mais pour ma part, j'ai trop été déçu par la qualité des pièces de repro et autres pièces performances. je suis un petit peu le caliméro sur ce sujet là... J'ai eu l'opportunité de trouver quelqu'un qui m'a fournis de la pièce NOS pour type 4. Je suis donc entrain de remonter mon moteur 2l CJ, exclusivement avec de la pièces VW, neuves d'époque. Franchement, il n'y a pas photo sur les ajustements et qualité perçu. Mon moteur sera en carbu, allumage etc.. origine. Je n'ai plus envie de passer mes week-end à régler, envie de rouler et profiter de mon combi avec mes enfants. Pour l'instant, je stagne et depuis Janvier, je règle ce soucis d'AAC et répare ma connerie de rodage de soupapes : voir mon post sur l'étanchéité de soupapes. Si quelqu'un peu me dire si je me plante sur mes mesures de diagrammes d'AAC.. Merci.
  13. Merci Loic pour ta réponse, Mais je me pose une question, tout de même. Comment ce fait-il que sur les deux mesures de ces deux arbres à cames, je ne retrouve pas le calage théorique, et aussi bien tes valeurs sur celui avec le demi-cercle. Ma méthode est: -fixation d'un disque gradué en bout de vilebrequin et calage sur un repère en fonction du PMH du cylindre concerné. (le PMH est préalablement trouvé à l'aide d'un comparateur) -réglage du jeu aux soupapes à 0 gras. -Pose d'un comparateur sur la coupelle de soupape d'admission, avec la tige parallèle à la queue de soupape. -Je tourne le vilebrequin jusqu'à 1 mm de levée de soupape après l'ouverture et dans cette position, je note l'angle d'AOA. -je continue à tourner jusqu’à 1mm avant la fermeture, et dans cette position je note l'angle de RFA. -De même pour la soupape d'échappement. J'ai bon ?.
  14. Bon voici mes mesures de mon AAC (1800 ?) avec un demi cercle de fonderie : (mesures levée 1mm) levée max ADM : 9.98mm levée max ECH : 9.18mm AOA 4° AV PMH RFA 39° AP PMB AOE 39° AV PMB RFE 3° AP PMH durée ADM 223° durée ECH 222° Point positif : Je retrouve du croisement au PMH, ce que je n'avais pas avec l'autre AAC. Point négatif : Je ne m'attendais pas à trouver ces diagrammes. D'après ce que je lis ici, cet AAC serait de provenance 1700 / 1800 vw 411 et 412 (ref moteur V, AT) http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=138021 The basic european 411/412 engine- (68hp, 7.8:1, twin 34pdsit-26mm venturi), had: IO- 4btdc IC- 39 abdc EO- 40bbdc EC- 3atdc This basic 411/412 engine was never sold in the USA. Think the basic 1800 412 engine (Twin 36/40 pdsit carbs/28mm venturi-75hp) probably also had this cam. This cam was also used on the first 1700cc bus engines. (Manual transmission models only). Compression was lowered from 7.8:1 to 7.3:1 for bus use. Power dropped from 68hp to 66hp. Still same twin 34pdsit/26mm venturi carb. Du coup, je m'interroge sur la bonne adéquation de cet AAC sur un 2L avec soupapes 37.5 x 33 et rapport volumétrique de 7.3/1. ?. Merci de votre aide. car je suis un peu perdu.
  15. Je ne connais pas ce type de régulateur. Le filterking est plutôt utilisé, il descend plus bas en pression. J’espère que lorsque tu as fais tes essais de pression, tes carbus étaient déconnectés. Parceque autrement ne cherche pas trop loin la raison de l'essence dans l'huile, à 2 bars, les pointeaux ne sont pas étanches. Voici les préconisations de LOIC sur les pressions d'essence en fonction des carbus : " Les carburateurs sont conçus pour fonctionner dans une certaine plage de pression de carburant, et si cette plage n'est pas respectée, les carburateurs ne fonctionneront pas correctement. Solex et Kadron Carburetors devraient avoir une pression de carburant de 1,5 à 2 PSI (de 0,1 à 0,13 bar). Tous les carburateurs Dellorto et Weber devraient avoir 3 à 3.5 PSI (0,2 à 0,24 bar) "