Classement

Réparé!!! Ca y est le bloc est revenu de rectif, et le remontage total a eu lieu mardi et mercredi. Un grand moment. Contrôle à chaque étape pour ne pas avoir de surprise . Recalage du vilo etc etc je ne vous fait pas la liste, elle est longue. Bref repose du moteur vendredi, dans des conditions pas très idéales dans le hangar sur la terre, carton contreplaquè etc .un peu comme au paris Dakar. Et la bonne nouvelle, c'est le Bay qui tourne, ronronne, bref un gros soulagement. Je n'avais jamais été jusqu'à l'ouverture d'un bloc VW et bien ne riez pas, mais j'en suis un peu fier. Je me serais bien dispensé des frais, mais que voulez, vous la passion c'est pas raisonnable, on le sait tous. A plus Sergio

Salut, J avais démarré il y a longtemps un sujet pour tenter un gros moteur pour CT Le projet est tjr actif mais il a évolué donc je crée ce post. Avec le recule obtenu sur le moteur de Vincent (74x92), j ai décidé de pousser un peu plus haut afin de voir si mes développements en terme de refroidissement air et huile atteignent une certaines limites. Je vais donc assembler un 2165cc (2.2L) sur boîte longue composé de cette manière : Bloc CT. vilo 78. kit 94 B AA perf (long course). bielle 5'5" AAperf visserie ARP AAC Webcam 163 avec poulie réglable. Poussoir Type 1 toolsteel 57gr. Logements de poussoir bagués. Culasse type 1 40x35.5 soupape inox. Chambre en baignoire. Ressort a définir en fonction des culbu. Volant moteur 215mm repercé. Niveau admission, ça sera 2x40 DRLA si je n'ai pas le temps de finaliser une injection. Ce moteur rentre dans le cadre de ma formation Moteur et performance dispensée par l École de la Performance à Nogaro. La prépa culasse sera optimisée et contrôlée au banc de flux. La mise en route se fera là-bas et le véhicule (mon transpo) devrait passer au banc à rouleaux en fin de stage. Une fois l assemblage fait, je pars sur un développement d échappement qui sera indispensable. J'ai deux interrogations à ce jour: 1ere, culbu 1.1 ou 1.25 ? 2eme, pour le DH, on peut l obtenir en calant sous cylindre ou en ajoutant un jonc cuivre entre culasse et cylindre, quel est le meilleur montage et pourquoi ? Par habitude, je cale sous cylindre afin d avoir le dh en haut de chemise. Merci Brice

Bonjour Brice, Dans l'absolu sur un vilo 78 ou 78.4mm (CB) les bielles 5.4" seraient mon choix quitte à usiner un peu plus le plan de joint des cylindres sur le carter . cela va aussi te permettre d'être légèrement moins sensible au cliquetis avec un fort RV, le rendement sera un peu moindre en théorie, mais tu aurras un remplissage un peu meilleure si tu utilises une carburation un peu sous dimensionnée (style carbu de 40 mm en buses de 34-36 mm) Des culasses 40x35mm sont une bonne idée sur ce type de montage. Avec un webcam 163 surtout si il est avec un classique angle entre cames de 108° bénéficiera de culbuteurs 1.25:1, soit des modèles style origine au moins à l'admission, mais si tu veux plus de puissance "plein gaz" au delà du régime de P max tu peux même adapter des culbuteurs 1.25 à patins - qui font à réalité plus 1.35 que 1.25:1 mais ce profil le supporte. tu aurais pu faire le choix du webcam 110/163 en 108° LC avec des culbus 1.25:1 style origine sur les 8 soupapes Je ne monte des joints cuivre que sur les moteurs suralimentés et/ou sur les moteurs équipés de cylindres en hauteur d'origine sur vilebrequin en course 86mm, sinon sur un moteur comme celui que tu prévois de faire même si ça ne gêne pas tu n'améliorera ni la fiabilité, ni la longévité par contre je t'encourage à utiliser un second segment total seal pour de meilleures performances pendant plus longtemps mais aussi une moindre chauffe, moins de souffle/ reniflard et un rendement légèrement meilleur.

Bonjour, petite présentation d'un projet de moteur type 4 sur lequel je suis depuis quelques années. J'avais un 2l t4 de base dans la voiture et j'ai voulu faire une upgrade. Puis le projet a un peu dérapé... Tout a commencé par des chemises en 103 usinée sur base de chemises Deutz de moteur diesel Et une bonne occasion sur une paire de culasses CNC Remmele : La config s'est ensuite stabilisée sur : - vilo 78, vm 228, bielles 5,150 - chemises 103 + pistons longues course - aac RAT9520 (très proche d'un 86B/86C 104LC) - 48DRLA - collecteur sur mesure et pot 911 Quelques photos de l'assemblage : IL a fallu aussi renforcer la boite : Le moteur fini : Il est en cours de réglage avec la lambda. La config qui semble pas mal est : ralenti 55, buses 40, air 220, principaux 160 (ça donne un 15-17 sur la progression et un 12,5-13,5 pleine charge). Je dois encore regarder la courbe d'allumage car j'ai un peu de cliquetis aux alentours de 2500-3000rpm avec une courbe type 009.

Comparé aux voitures modernes, le système de chauffage des VW refroidies par air peut sembler un peu désuet, pourtant, lorsqu’il a été conçu il était relativement moderne et si tout est en place comme le constructeur l’avait prévu, il est en fait assez efficace… Le principe de fonctionnement Une partie de l'air pulsé par la turbine de refroidissement est dévié vers les boîtes de chauffage qui servent en fait d' échangeurs de chaleurs entre les gazs d'échappement chauds et l'air frais pulsé. Par le biais d'un levier de commande situé à droite du frein à main, on ouvre/ferme les clapets situés en bout d'échangeur. L'air chaud se diffuse alors dans l'habitacle par les diverses ouïes présentes. Notez l'ingénieux système d'ailettes sur la canalisation interne d'échappement. Celles-ci permettent de maximiser les échanges. Son fonctionnement en images... Les échangeurs et leurs périphériques Le levier de commande et la diffusion d'air chaud

Salut, 1er Post mis à jour. Ça a fait 600km et ça semble tenir le coup ;).

Pas top? Tout simplement mortel pour l'alternateur. Combien de fois faudra-t-il encore répéter qu'ON NE DEBRANCHE PAS LA BATTERIE ALIMENTEE PAR UN ALTERNATEUR, MOTEUR TOURNANT.

C'est un silent bloc universel d'échappement toutes marques...

Quand l'embrayage s'use, on détend le cable, pas l'inverse!...

C'était bien du cliquetis. J'ai enlevé pas mal d'avance partout (le marquage de la poulie est surement un peu décalé de qques degrés, il faudra que je décale l'allumeur pour faciliter le démarrage). J'ai encore quelques essais à faire (remettre un peu plus d'avance sur la plage 3500-4500, mettre des 157,5 sur les principaux, activer l'avance à dépression) mais on s'approche d'un réglage pas trop mal

Hello ! Après quelques mois de réflexion.... j'ai finalement suivi (comme souvent ! ) les conseils de Loïc, je suis parti sur un 4 en 1 sidewinder SSP inox, et un silencieux intermédiaire de BX Gti, Je viens juste de recevoir les pièces, le collecteur est vraiment pas mal en terme de qualité (soudures, épaisseur de tube, jonction des 4 tubes...) la seule chose qui me chagrine un peu, c'est le maintien des brides de fixations sur les culasses, elles tiennent avec un "tube" qui est emmanché/soudé dans le tube d'échappement, et ça réduit pas mal le diamètre d'entrée des gaz... quelques photos :

J'ai essayé les deux (mon général), sans voir de différence, en température et en réactivité. La sonde est juste plus embêtante, avec un fil qui traîne dans le compartiment moteur. Et pour les amateurs non avertis, comme moi, "G" ne signifie pas "ground", masse, mais "signal".

Voilà un argumentaire qui ne souffre pas la contestation

Non! Mais je suis un boomer, j'ai encore programmé en langage machine, en PL1, avec des fiches carton, dans un "centre informatique" grand comme une maison de 3 étages. Le summum fut le début des microprocesseurs Motorola. J'ai travaillé sur les 6800. Don't shoot on the boomers!

J'ai essayé 65, 60, 57,5 sur les ralentis. Les 60 étaient vers 13-14 d'afr. L'agrément est impressionnant même avec les 55 (pas un à-coup, repart sur un filet de gaz en 5 à 1200rpm) je suis sur la progression encore à 130 avec 16,8-17 d'afr sans un à-coup et la transition qui commence juste après. Le cliquetis est vraiment dans la zone 2500-3500. On l'entend bien sur ces vidéos (la qualité n'est pas folle) https://youtube.com/watch?v=-375LbGiHd4 https://youtube.com/watch?v=j2Y2yTCiJg8 La courbe d'allumage était (avance depression desactivée pour le moment) : Je dois tester avec celle-là : Ensuite je regarderai pour l'avance max mais les essais plein gaz sont compliqués, la vitesse monte vraiment vite...

Il faudrait surtout que les vendeurs de pièces testent leurs pièces avant de les mettre à la vente. Certains de mes ecoboost neuf avaient été faits sur les même fonderies mais vus que je les essaie tous, leurs défauts étaient gérés en amont.

C'est une fabrication US https://washburns-metal.myshopify.com/products/high-quality-delrin-shift-rod-bushing

Bonjour ! Après quelques bagues chinoises j'avais laissé tombé , mais trafficox a sorti une bague de sa fabrication J'en ai monté une mais pas encore de retour personnel concernant sa durabilité. Vu le sérieux apporté aux levier et au coupleur de tringlerie je n'ai pas trop de doute sur la bague ...

Haaa ! Je comprend mieux… La, c’est moi qui ai merde pour le coup. N’arrivant pas à mettre la poulie, j’ai passé une brosse métallique dedans pour faciliter le passage… en résumé, un bon moyen de foutre 180eur à la poubelle… J’en ai commandé une nouvelle. Du coup, tu la chauffe avec quoi pour ne pas l’abîmer ? Bain d’huile ?

J’ai remis tout ce qu’il y avait. Le VM et embrayage de 215mm car pas de différences avec l’origine malgré la différence de hauteur. J’ai opté pour accentuer la courbure de la gaine avec deux rondelles. Ça a l’air de fonctionner. J’ai récupérer un peu de jeu au niveau du pas de vis et le phénomène a l’air d’avoir disparu. À voir dans le temps.

Est-ce le bon câble ? Il y a plusieurs longueurs ..

Ce n'est pas rare du tout. On en voit en vente très régulièrement. il faut juste être un peu patient...et réactif...

bon voila je prend les pop corn et j attend la suite

En tordant/tirant vers le haut les pipettes de pompe de reprise afin de les sortir de zone de forte aspiration on résout la plus part du temps les problèmes de Kadrons trop riches.

L'injection serait une bonne idée effectivement mais des 40 drla feront le taff surtout dans la version web 163 avec culbus 1.25 style origine. Tu peux utiliser du VW, du CB ou du EMPI pour ces culbuteurs style origine Si tu prends des modèles à patins opte pour des capuchons de queue de soupapes CB et des rampes complètes forgés tout ce qu'il y a de plus classique ensuite ce sera le travail sur les culasses qui fera la différence mais si par exemple si tu optes pour des 1.25 admission et 1.1 échappement tu peux monter assez haut en RV , autours de 9:1 et des simples ressorts de qualité style Oteva.

Salut Loïc, J ai oublié de parler des culasses, je vais ajouter ça au 1er post. C est bien des 40x35.5 soupape inox, volume 56cc à ce jour. Pour les bielles, je les ai deja donc je vais rester en l état. La carbu n est pas vraiment défini mais je voulais utiliser mon stock. Si c est clairement trop petit, j investirai. Pour rien te cacher, j aimerais bien l injection . J ai effectivement un modèle classic en 108. Je note les infos pour les culbu. Une marque a privilégier pour les culbu. Note aussi pour le calage du cylindre et le total seal Merci pour les infos

Super merci, toujours précis, j'apprécie !

Tout ce boulot pour un coup de propre ? Envoie un miroir ou une camera endoscopique via les ouïes, et inspecte. S'il y a des trous, de la soudure en perspective, alors il peut être intéressant de dépointer. Mais pour un simple coup de propreté, l'opération me semble disproportionnée ..

Et tu as raison d être fier Et je pense que beaucoup d entre nous non pas de pont et autre Pour ma par je fais cela sur le parking comme on dit on fait se que on peut avec se que on a! bravo

Salut, Pour revenir sur ce problème de charge, c'est juste pour vous dire que le problème est réglé. C'était bien l'alternateur le souci. Sans tomber le moteur, juste la turbine, l'alternateur a été remplacé par un modèle avec un régulateur intégré. Après avoir fait environ 400 kms depuis, aucun souci à signaler ! Pour le coup, je pense que mon ancien alternateur commençait à fatiguer et le fait de débrancher la batterie moteur tournant ça l'a fini. Je pensais également à un souci de pompe à essence, mais comme la batterie était quasi déchargée et que l'alternateur ne fournissait pas de courant, la pompe n'envoyait pas ou peu d'essence dans le carburant, d'où les coupures du moteur au bout de quelques kilomètres. Bref, histoire d'alternateur réglée ! Merci !

As tu vérifié l'état de la fourchette d'embrayage ? il arrive que les deux "petits bras" qui poussent la butée soient dessoudés .

Jusqu'en juillet 1975, on pouvait encore avoir une 1200 en 6V...

sur les anciennes seulement car les 5 dernières années des 1200 standards le corps de dynamo a le même diamètre en 6 et 12 volts.

Comme tu comptes faire

Un coup de peinture noire sur les écritures tu attends que sa sèche et tu ponce , et tu verra ce qui est écrit

C'est une blague ? c'est marqué dessus ?! ici une 12 volts

Pour la sonde sur le bouchon du régulateur de pression d'huile, si le moteur est un 36 hp ( pied moulé) je n'ai pas trouvé d'adaptateur..;-( . Pour un T1 en revanche ça existe...

Héhé! Si moi j'y arrive, pas de pitié pour les jeunes!

Oui et oui Avec un "chasse goupille" au bon diamètre et de la dextérité/patience Ne pas hésiter à utiliser du dégrippant et être patient/précis : la goupille ayant le même age que ta cox, elle s'est donc "habituée" à son logement. Elle pourrait donc ne pas vouloir en sortir rapidement, le plus dur est de la "décoincer une fois", après elle vient "facilement".

1600...

Pour la sonde de température tu as plusieurs possibilites: - Jauge d'huile (VDO) avec capteur - En plaçant une sonde sur le regulateur - En plaçant une sonde sur le bouchon de la plaque de vidange - Sonde placée sur un T de raccordement qui remplace la sonde de pression d'huile. Cet emplacement est le moins fiable car placé dans un "cul de sac" hors du flux d'huile optimal. Ce T peut en revanche servir à brancher en parallèle le Mano de pression additionel en plus du témoin de pression d'origine.

Une vue éclatée si cela peu aider. Refroidissement Après 1968.pdf

Cette réponse est d'une précision chirurgicale!!!! Grand merci. Pour celles et ceux qui auraient la flemme d'ouvrir le manuel, l'écart doit être compris entre 2 et 4 mm.

Bonjour, Que je sache, le manuel d'atelier en parle. https://drive.google.com/file/d/1nqoTATb-2oyFFwmI70FSgPf3Fa2K6658/view Pages 278 et plus. C'est pour une '75, mais je pense que c'est valable pour les '67.

Bonjour, Désolé, je n'avais pas vu ton message. Pour enlever la tôle pare-feu, il faut dévisser les vis dans le compartiment moteur ET 2 vis qui tient la tôle en dessous du combi (voir les photos). Ensuite, il faut déboiter la tôle en tirant en bas, et en tordant un peu la tôle moteur... Bon courage!

J’ai posé une Pierbug auto régulée pour mon 1915cc…. la pression n’était pas bonne, j’ai dû monter un filterking….

Salut je sais se que je vais te dire ne vas pas te faire avancer ! Mais se type de silentbloc on peu s en servir un peu pour tout quand on ne veut pas que les pièce ou composant encaisse direct les vibration j en ai monter sur mon radiateur externe et bobine et pompe essence électrique donc complique de te dire ou ça vas sur le tient bon courage

Je sais mais j ai pas voulu l enfoncer.je crois qu il a ,sans le savoir,aggravé sa panne de départ.cette méthode empirique,je la vois souvent,utilise par des Pseudo meccano.et je t assure que tous les garages du coin le font.heureusement que les clientes ne sont pas au courant