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      Reportage Bourse aux Pièces de Soustons   18/11/2017

      Plus de 120 photos de la 14eme Bourse aux Pièces du Wild VW Landes sont en ligne dans les galeries photos ! Suivez le guide en cliquant ci-dessous :  

Tableau d'honneur


Discussions les plus populaires

Discussions les plus appréciées depuis le 23/10/2017 dans tous les sujets

  1. 4 points
    Manifestement, c'est le moteur qui a calé...
  2. 4 points
    Loic

    Grande Enquete 2017 de la FFVE

    je suis tour à fait d'accord sur ce point, c'est aussi ce qui me fait voter + de 40 ans pour les autos en CGC pour en conserver au maxi les avantages.
  3. 3 points
    lucas

    Pot d'origine et réglage des flûtes

    Bonjour, Pour ne pas pourrir le poste précédent sur l’échappement d’origine. J’ai monté un nouveau pot sur ma 1200. Une crème de pot, qui s’est monté sans soucis ! Arrivé au montage des flûtes, fait à l’aise sur mon établi, j’ai opté pour une autre méthode que la RTA. Comme je ne suis pas sûr de l’origine et de la conformité des flûtes, j’ai enfoncé à fond celle de gauche, puis l’ai retirée de 1.5 cm. Ajustement de la droite à la même longueur. Pour rappel, ce montage sert à prélever des gaz d’échappements à droite, pour les sortir par la gauche, en chauffant le gros manchon en alu du collecteur d’admission. Cela permet de réchauffer les gaz frais, refroidis par l’évaporation de l’essence et la dépression de l’admission. Alors, qu’on se rassure ; pousser puis retirer de 1.5 cm et fixer la flûte de gauche, ça marche ! Les gaz sont prélevés comme avant, avec 90°C à droite et 65°C à gauche. PS mon nouveau pot est de la marque JOPEX.
  4. 3 points
    seniorcanardo

    Agrément et fiabilité

    houla, moi, de l'expérience? pour tout te dire, il n'y a qu'un moteur que j'ai monté, le 2074 qui est dans mon bus depuis 4 ans. Je suis passé exactement par les mêmes phases que toi, l'achat des pièces de base en se disant qu'on se lance dans une grande connerie, la demande de conseils partout dans toutes les directions, sur des sujets qu'on maîtrise toujours pas, potasser tous les forums, les blogs (celui de Vince / panelvan est une mine d'or, même pour remonter un 1584 stock), puis un beau jour, acheter un palmer, un comparateur, une clé dynamo et se taper l'incruste chez un pote expérimenté et faire le stagiaire quelques dimanche d'affilée. Je remercierai jamais assez Razbitum pour ça, la sagesse, la capacité à transmettre, à remonter le morale quand tu te retrouves dans une impasse, etc. Puis c'est devenu plus compliqué, il y avait des histoires de cales, de géométrie, d'adaptations, et là c'est des pros qui m'ont accueilli dans leur atelier pour que je finisse (je sais pas si on les cite? disons que leur shop va vite). Donc pour résumer, je ne suis qu'un observateur, et quand je vois quelqu'un qui rame et que j'ai la réponse à sa question, je fonce, c'est ce qui m'a permis d'avancer, grâce à ce forum, aux blogs, à Facebook, à tous ces gens qui partagent leurs astuces et leurs galères. Putain, c'est beau comme conclusion; dans un mauvais film, il y aurait une envolée de violons...
  5. 2 points
    2hot4U

    Remplacement du flector de direction

    bien prendre soin aussi à la tresse de masse ... sinon le Klaxon risque de moins bien fonctionner....
  6. 2 points
    kads

    Remplacement du flector de direction

    Oui, il faut privilégier le Febi Bistein que vendent certains revendeurs...
  7. 2 points
    le-alain

    Remplacement du flector de direction

    Attention à la qualité du flektor ! Croyant bien faire, j'avais acheté un Q+, pas du Brazil, pour remplacer l'ancien un peu durci, mais qui ma laissé sans direction 1 an après juste après avoir fait une petite course avec une AX rallye .... petite frayeur. -> je l'ai racheté chez VW, il était dispo en neuf pour pas cher et n'a jamais bougé ensuite!
  8. 2 points
    culbu recalé

    un 1776 pour un split traveler

    Ca : http://www.awesomepowdercoat.com/Venturi_Ring.html
  9. 2 points
    wildrat

    Culasses empi

    De bonnes culasses , avec une finition excellente ; Mais toujours une "certaine mefiance " avec l'hardware .... Du coup je change ressorts ,clavettes ,coupelles d'office ............. Une dizaine de paires montées , et pas de retour .
  10. 2 points
    Non, déjà si tu es à 4500 à 140, tu seras à 62km/h à 2000t/mn et 2900 à 90km/h Mais la charge moteur (sur le plat) varie principalement au carré de la vitesse, et le débit de turbine linéairement jusqu'à environ 4500t/mn et a tendance à plafonner au delà. (on se rapproche de la puissance maxi transmissible par la courroie de turbine) -> à 90km/h avec la charge normale pour rouler à 90, ton moteur ne chauffera pas évidemment si tu es à 90 en charge maxi, donc pied au plancher dans une cote en demandant le max au moteur, les culasses chaufferont plus qu'à 140. C'est un moteur refroidi à air, il faut adapter sa conduite en conséquence, par exemple savoir rétrograder à temps pour ne pas monter en force une côte sur un régime trop faible, mais rouler à bas régime avec une charge normale pour ce régime (donc sur du plat) ne le fera pas chauffer, il n'y a pas manque de refroidissement car la charge demandée et la température dégagée aux culasses est inférieure à la capacité en refroidissement fournie à ce régime. Par contre, pied au plancher sur autoroute, on peut atteindre les limites du système de refroidissement pour les culasses, et le régime élevé fait également monter la température d'huile .
  11. 2 points
    Moteur chaud, en charge, mauvais calage d'allumage, cylindre n°3.... (pas pour rien que VW avait décalé la came du 3ème cylindre) Edit: j'ajouterai boîte 8x31+turbine de 30+si tu as le radiateur dans la turbine, charge sur autoroute sont des éléments aggravants aux points précédents
  12. 2 points
    Loic

    Pot d'origine et réglage des flûtes

    En fait les échappements actuels (dont celui de Lucas qui est un Jopex) ne sont pas fait de la même manière que les échappements d'origine. Il y a une tôle interne qui fait butée avant que la "flute" n'arrive au niveau du tube de réchauffeur d'admission bien souvent. Il n'y a donc plus de recouvrement possible (en même temps je ne le conseille pas forcément car le moteur a plus tendance à chauffer à régime de croisière élevé) La méthode empirique utilisée par Lucas fonctionne, même si au ralenti et bas régime il est en effet possible d'un moindre débit dans le tube de réchauffeur, mais au moins cela évite au moteur de chauffer en charge soutenue constante. Ce n'est pas un problème de" flûtes" mais plutôt de conception interne différente de silencieux.
  13. 2 points
    Ce ne serait pas tout simplement du cliquetis qui aurait provoqué la fonte du piston ?
  14. 2 points
    youpykoala

    1300cc compressor

    en haut le 1300 et en bas le 1600 injection. Merci à Reto Aberhard pour ses images. sur fb il y a un forum amr au cas ou
  15. 2 points
    youpykoala

    1300cc compressor

  16. 2 points
    coxxie

    Quel est cette pièce ?

    Sur les vw watercooled équipées de carburateur PIERBURG 2E il y'a ce genre de clips (qui y ressemble très fortement), il sert à tenir la le boitier du filtre à air sur le carbu.
  17. 2 points
    Loic

    Huile reniflard après rodage

    Même chose que sur les autres mais moins d'intérêt sur un moteur poussé car le plus gros gain est sur l'agrément à bas régime avec un moteur plus rond, une plus grande facilité de mise au point (voir une moindre richesse du mélange de ralenti/progression) et moins de rejets polluants (CO corrigé et ppm de HC en diminution) Par définition un moteur poussé est fait pour aller le plus souvent au delà de 3500 rpm et à ce régime peut être en dehors d'une légère diminution de la conso il y a peu d'intérêt a l'inverse d'un moteur routier qui sera utilisé plus du ralenti à 4000 rpm. Sur un moteur poussé il ne faut pas hésiter à prendre un indice plus froid 7 ou 8 chez NGK
  18. 2 points
    Loic

    Huile reniflard après rodage

    Cela dépend du moteur pour l'indice thermique et aussi du filetage de la culasse Pexemple sur les moteurs T1 avec culasses vw germany stock ce sont des 14 mm culot courts et j'utilise un indice thermique 6 (relativement froid pour de l'origine) qui conviennent donc sur les moteurs D, F, H, B AB, AR, AS, AD NGK BR6HIX C'est assez cher (je les vend une cinquantaine d'euros le jeu en 14 mm culots courts pour ordre d'idée), mais la différence est sensible et leur montage facilite même la mise au point du moteur et gomme les petites hésitations en reprise par exemple. En fait l'énergie de l'allumage est utilisée en plus grande partie pour avoir une belle étincelle plutôt que consommée dans la création de l'arc électrique entre électrodes. Il faut tester une fois sur un moteur que l'on connait bien pour s'apercevoir de la différence de souplesse et rondeur à bas régime dès le premier essai. il existe des reférences pour culots longs filetage en 12 ou 14 mm avec des indices thermiques plus froids pour les moteurs préparés.
  19. 2 points
    cedric 44

    module eco-boost

    Bonjour J ai installé le 34 pict 3 ecoboost sur mon simple cab le changement est bluffant souplesse à bas régime et avec de bonne reprise j ai effectué plus de 300km la consso a l’impression de diminuer merci à pierre pour ce superbe travail
  20. 2 points
    fonfon

    En panne (‘65 moteur 1500H)

    mettons les choses au clair. sur la borne 15 de la bobine tu as de branché, le + contact, le starter et l'étouffoir. sur la borne 1 de la bobine tu as de branché uniquement le fil vert des rupteurs et du condensateur. la continuité sur ton starter, ton étouffoir ou ta bobine se mesure en ohmmètre, pas avec le bip et aussi sans alimentation sur les bornes.
  21. 2 points
    fonfon

    En panne (‘65 moteur 1500H)

    effectivement comme ça sur la photo il ne semble pas y avoir 0,4 mm, possible que ça vienne de l'angle de la prise de vue. de la même manière le levier de la capsule à dépression semble être en court circuit avec la cosse des rupteurs, si c'est le cas c'est une panne assurée.
  22. 2 points
    lucas

    Cox 1970 1200 - Problème de ralenti

    Bonsoir, Juste en contact, puis un chouilla en plus, et la vis repose naturellement sur la came; ce n'est pas le papillon (laiton) qui repose sur le corps (zamac), et qui finit par le marquer. D'ailleurs, à la dépose du carbu, on voit bien que la fermeture est parfaite. Pas de marques, et à la lumière du soleil très peu de lumière passe. Le manuel d'atelier, pour moi, c'est la bible. En ce qui concerne la consommation, je suis à moins de 8l/100 Km. Je peux difficilement faire mieux.
  23. 2 points
    Miche Muche

    Cox tourne sur 2 pattes.

    Enfin !!!! Ma cox retourne comme avant... J'ai remplacé la pipe d'admission et ça remarche. Encore un grand merci à tous pour votre soutien... A bientôt 😀
  24. 2 points
    Marty

    Grande Enquete 2017 de la FFVE

    Consultation manipulée/manipulable puisque on peut voter autant de fois que l’on veut .... même les plus farouches opposants aux véhicules de collection pourront venir biaiser les résultats ... Et si le vote va à l’encontre des intérêts de la FFVE ? Ils vont faire quoi des chiffres ? Et cette consultation pourra être contestée par le premier groupe de pression . Comment est garantie l’honneteté de cette consultation ? Bref, sous couvert de « démocratie participative » je sens qu’on va nous faire gober une grosse misère ... quelle naïveté...
  25. 2 points
    Loic

    Agrément et fiabilité

    "Le prix s'oublie , la qualité reste" Après,... avec les bons conseils et le bon matériel, assembler/ préparer son moteur soi même est une excellente expérience et finalement tout à fait réalisable par un néophite "patient et soigneux" en ayant le plaisir de comprendre, savoir pourquoi ça tourne, etc....et le moment du démarrage pour le rodage initial est souvent une grande fierté ! on peut aussi prendre des moteurs "en kit" avec les bons volumes de chambre, les deck height déjà fait, les équilibrages réalisés, etc... Le bon choix des pièces et de la configuration facilite ou au contraire complique parfois les choses, c'est pourquoi il est intéressant d'échanger sur les forums, avec son pro, les amis du club, etc...
  26. 2 points
    lucas

    Pot d'origine et réglage des flûtes

    Parce que, si la flûte de gauche est trop enfoncée, elle ne permet plus le passage direct, en ligne quasi droite, des gaz d'échappement de la culasse de gauche. L’aspiration des gaz prélevés à droite se fait par le courant normal. Si la flûte gauche est trop enfoncée, elle gène l'échappement normal, et risque de provoquer une chauffe moteur. Avec mon nouveau pot, j'ai l'impression, je dis bien l'impression, que le moteur ne chauffe plus.
  27. 2 points
    polonais33

    klaxon

    Le montage d’origine est pas mal pensé. Si je me trompe pas et si mes souvenirs sont bon : le (+) est amené directement du fusible jusqu’au klaxon puis le (-) repart du klaxon remonte le long de la colonne de direction passe par un petit pont via une vis du flector puis rentre dans le tube de direction et ressort au niveau de l’écrou du volant puis est accroché au cerclo du volant (via des petites cosses plates) du coup lorsqu’on appui sur le cerclo ca le met à la masse et ça klaxonne
  28. 2 points
    rxmen04

    longueur tige de culbuteurs

    ok donc après tel a mon shop retour des culasses pour mises a niveau des sièges et comme conseillé un 3 angles merci
  29. 2 points
    bête de somme

    longueur tige de culbuteurs

    Salut à toi, Je pense qu'il y a une différence sur les sièges de tes soupapes ou la rectification des sièges après sertissage, même si 2 mm commence à faire beaucoup. Il y a parfois ce soucis de" portées de soupapes" sur des culasses, ce qui induit que l'extrémité des queues de soupapes sont légèrement décalées les unes par rapport aux autres. (on le constate en plaçant une règle sur les 4 queues de soupapes, ça "boite"). *Ca arrive parfois lorsque seules les sièges d'admission ont été retravaillés pour faire un 3 angles par exemple, ce qui induit que les soupapes d'admission "tombent" plus sur leur portée qui a été redescendue par usinage. La solution est de faire rectifier les sièges à la même hauteur et en profiter pour faire un 3 angles. Sinon personnaliser chaque longueur de tige par soupape, ce qui implique que tu repères (par gravage) chaque tige de culbuteurs pour les repérer. (A1, E1, A2, E2, A3....) Ou encore faire une coupe moyenne et accepter d'avoir une géométrie plus approximative.
  30. 2 points
    Loic

    Une Coccinelle de 235 CV !

    A l'heure où la mode des "old school" bat son plein, F4E vous propose de détailler une mécanique typique de la période fin 60' / début70'. Mais pas n'importe laquelle, il ne s'agit là ni plus ni moins que l'une des mécaniques les plus affûtées et la plus rapide de sa catégorie préparée par l'une des figures emblématiques du mouvement "Hot VW", Dean Lowry, et montée dans sa célèbre ovale "Dyno-Soars". Les performances hors du commun méritent d'autant plus le respect que le marché de la pièces performance n'était pas encore celui que l'on connaît aujourd'hui et les divers composants étaient pour un grand nombre adaptés avec toute l'ingéniosité du préparateur. Le secret d'une telle performance ? Un savoir faire hors du commun, des nombreuses heures d'essais, d'ajustement, et surtout une passion et un enthousiasme que rien n'arrête [...] Cet article est issu d'une revue dédiée au drag racing. Il s'agit de l'exemplaire de Janvier 1971 de Car-Craft. Il faut bien admettre qu'à cette époque l'esthétique de la petite Volkswagen ne faisait pas fureur, par contre son potentiel à parcourir le 1/4 de mile a vite été démontré par des personnages célèbre comme Dean Lowry qui après avoir travaillé auprès d'un revendeur Volkswagen dès 1955 fit ses réels débuts de préparateurs/ drag-racer VW n'ont en fait commencé qu'en 1964, date à laquelle il fit son entrée chez EMPI. Les premiers records tombait déjà avec la célèbre "Inch Pincher" et des temps de l'ordre de 14sec à une vitesse terminale de 150 km/h sur 402 mètres (14.02s @ 94 mph). En 1968 Dean créa sa propre entreprise: "Deano Dyno-Soars" en association avec son frère Ken dont l'objet n'est autre que le développement de pièces performances pour moteur VW. La construction du premier véhicule de course n'a pas tardé à voir le jour et à courir dans la catégorie I / Gas avec une cylindrée de 1835cc, puis rapidement en catégorie H /Gas avec un 2180cc. Le petit 1835cc développait alors 212 cv à un régime de 7500 tours/mn et le gros 2180cc une puissance de 235cv au même régime avec lequel il était détenteur de la catégorie H / Gas avec un temps de 11,54 sec au 1/4M. Le descriptif de ces "petits monstres" ... 1 -Le carter moteur Le choix d'un carter d'après 1967 s'avère important notamment à cause de conduites de circulation d'huile plus généreuses et d'un arbre à cames montés sur coussinets (changement spécifique aux modèles USA - NDLR). L'un des points cruciaux dans la préparation du carter est l'alignement parfait des cylindres afin d'éliminer tous frottements indésirables. Les pistons doivent donc être parfaitement perpendiculaire à l'axe de vilebrequin ce qui éliminera les efforts entre bielles/vilebrequin et pistons/cylindres simultanément. Afin d'éviter de coûteux usinages avec des machines outils très précises afin de réaliser un emboîtement serré des cylindres dans le carter, il est préférable d'aléser le puit de cylindre en utilisant un diamètre d'emboîtement légèrement supérieur au diamètre du bas de cylindre d'environ 0,4mm ce qui permettra aux cylindres de se caler parfaitement d'eux même sur la surface d'appui usinée sur le carter. Le principe pour l'alésage de la culasse est le même, mais avec un jeu de 0,6mm afin de compenser les dilatations créées par la chaleur de la combustion. 2 - Le vilebrequin La principale différence entre le 1835cc et le 2180cc réside dans la course du vilebrequin. Pour le 1835cc c'est un vilebrequin en provenance d'un moteur 1500cc modifié au niveau des passage d'huile afin de limiter l'excédent d'huile entre paliers et coussinets (fait en série par VW par la suite - NDLR). Avant l'installation du vilebrequin les paliers et manetons masqués pour ne pas être détériorés, le vilebrequin est méticuleusement sablé. Le 2180cc utilise un vilebrequin Okrasa en course 82mm en provenance d'Allemagne, difficile à obtenir en Californie le fabriquant allemand limitant l'exportation vers les USA. La modification principale des vilebrequins est le passage de la liaison vilebrequin/volant moteur avec 8 pions chromoly de 8,5mm dont la longueur est un peu plus importante à la place des 4 pions courts de 8mm montés de série. Le jeu mesuré et ajusté entre paliers de vilebrequin et coussinets de la marque allemande Glyco doit être comprise entre 0,07mm et 0,09mm. Le jeu nécessaire est ajusté par usinage puis polissage des paliers de vilebrequin. La surface des coussinets est également polie avec du papier de verre grain 600 et du solvant afin d'éliminer la couche de protection des pièces. L'élimination de cette couche de protection (de couleur mate - NDLR) associée à l'utilisation d'un système de "full-flow" améliore considérablement la longévité des coussinets (d'un changement tous les 40 à 50 runs à un changement tous les 350 runs ou plus). 3 - Les bielles Pour le 1835cc, ce sont de bielles de 1500cc qui sont utilisées qui sont simplement sablées afin d'augmenter la dureté de leur surface. Pour le 2180cc il s'agit des coûteuses bielles de Porsche 912 (référence R616.103.101.01). La tête de bielle est tout d'abord usinée afin de passer plus facilement dans le carter en laissant une épaisseur de matière de 8mm environ (photo gauche) un trou de graissage de 2mm est également ajouté au niveau du pied de bielle (photo droite) A noter que cette modification est faite de série sur les modèles de bielles les plus récents. Les écrous d'origine sont remplacés par des modèles VW et serrés à 4,3m.kg, le jeu entre coussinets et manetons de vilebrequin est compris entre 0,05 et 0,07mm, le jeu sur le flanc des bielles est compris entre 0,3 et 0,4mm 4 - Les culasses De l'avis de Dean Lowry les culasses sont le secret de la puissance sur un moteur VW. Durant les dernières années la puissance de ses moteurs est passée de 165 à 235cv principalement en travaillant sur la préparation des culasses. La base sont des culasses VW double admission. Les conduits sont préparés et la taille des soupapes passent à 42 et 35.5mm, l'emplacement du culot de bougie est également déplacé afin d'améliorer la combustion. La chambre de combustion du 1835cc a un volume de 33cc qui est obtenu en usinant la culasses d'une valeur de 4,5mm ce qui donnera approximativement les 33cc nécessaire pour atteindre un rapport volumétrique de 13:1 Pour le 2180cc, le volume de chambre doit être de 42cc avec un usinage de la culasses d'environ 3mm afin d'obtenir un rapport volumétrique de 12.5:1 Les gougeons de culasses d'origine sont conservés et les culasses serrées à un couple de 3,6m.kg (il doit s'agir de gougeons 10mm - NDLR) Les sièges de soupapes sont usinés avec 4 angles à l'admission(30/45/58/70°) et 3 à l'échappement (20/45/70°), les soupapes d'admission reçoivent quand à elles 3 angles (44.5/32/27°) et celles d'échappement 2 angles (44.5/32°) 5 - Les cylindres et pistons Ce sont de modèles 92mm avec des pistons coulés sous haute pression. Les cylindres sont passé au rodoir avec un grain de 200 afin de faciliter le rodage des segments et d'assurer rapidement une bonne étanchéité. Le jeu entre piston et cylindre est ajusté à une valeur de 0,14mm pour les moteurs de piste contrairement au moteur de route dont la valeur est de 0,09mm. Le jeu à la coupe des segments est comprise entre 0,4 et 0,45mm. Des encoches d'une profondeur de 2,3mm sont faites dans la calotte des pistons afin de laisser une marge de passage aux soupapes en cas de casse de transmission ou de passage de vitesse manqué (marge en cas d'affolements des soupapes - NDLR) Pendant l'assemblage des cylindres sur le carter Dean Lowry utilise des joints en cuivre à la place des joints papiers qui n'assurent pas correctement leur fonction et qui peuvent entraîner une perte de couple de serrage des culasses et des variations dans la valeur de chasse ("deck height") qui augmenterait le taux de compression hors des limites acceptables. Pour un moiteur de route la valeur de chasse est comprise entre 1,5 et 1,8mm alors que pour un moteur de course cette valeur passe à des valeurs de 1,2-1,3mm. La limite minimum étant fixée à 1,1mm. Les axes de pistons doivent avoir un jeu de 0,025mm avec les axes de bielles et montés légèrement serré dans les alésages de pistons. 6 - L'arbre à cames les profils utilisés sont des modèles conçus par Dean Lowry. Pour le 1835cc la durée est de 325° pour une levée de 12,19mm à la soupape, pour le 2180CC la durée totale est de 340° pour une levée de 13,2mm. La rampe de culbuteurs est un modèle de rapport 1,4:1 Les ressorts sont des modèles doubles renforcés qui sont montés serrés entre eux afin d'éviter de fâcheux problèmes vibratoires (cad que le diamètre extérieur du petit ressort est légèrement supérieur au diamètre interne du ressort extérieur, tout comme le sont encore les modèles Berg actuellement - NDLR) calés à une pression de 70kg soupapes fermées. Les tiges de culbuteurs sont en chromolybdène. 7- La carburation Les pipes d'admission sont en alliage d'aluminium, spécialement dessinées par Dean Lowry Pour le moteur 1835cc le diamètre des buses des carbus Weber 48 IDA sont de diamètre 37mm gicleur d'essence principal de 140 et gicleur d'air principal de 155. Pour le moteur 2180cc, les buses sont en diamètre 40mm, le gicleur d'essence en 155 et celui d'air en 155 également. 8 - L'allumage Pour les runs Dean préfère utiliser une magnéto Vertex qui malgré qu'elle consomme de la puissance moteur économise le poids d'une batterie. L'avance interne est de 18° et l'avance totale est calée à 33°avant le PMH sur le 1835cc et 35° pour le 2180cc (la différence de 2° étant justifiée dû à un rapport longueur de bielles/course du vilebrequin différente - NDLR). Les bougies sont des Champion dont l'électrode est écartée à 0,5mm. 9 - L'échappement C'est un échappement accordé d'un diamètre de 35mm et dont la longueur de chaque tube est de 780mm. La sortie du collecteur a un diamètre de 41mm et l'entrée du mégaphone un diamètre de 37mm. La longueur totale du mégaphone fait 450mm avec un angle de 4° sur toute la longueur du cône. Le diamètre de sortie est d'environ 70mm. 10 - le volant moteur et l'embrayage. De tout les modèles essayé Dean préfère le modèle en provenance Porsche (1957-1961) avec un disque de 180mm qui s'avère plus performant que le modèle 200mm VW qui n'offre pas assez de pression. Le volant moteur est en provenance d'un modèle VW1300 de 180mm allégé à un poids d'environ 5kgs et percé en 8 pions. La liaison vilebrequin/volant est l'un des problèmes important en drag racing et le montage d'une rondelle large et d'une vis de volant moteur spéciales sont nécessaires avec un serrage conséquent de 55m.kg 11 - La lubrification. Une pompe gros débit qui assure une pression constante de 4 bars est adaptée. Il s'agit d'un modèle en alliage d'aluminium équipée de pignon de 32mm à la place des pignons de 20mm d'origine. Le système de full-flow est adapté sur la pompe et l'huile utilisée est de viscosité 40 SAE. Il faut bien admettre que construire un moteur VW haute performance n'est ni facile, ni gratuit. Mais en terme du nombre de chevaux-vapeurs par dollars (ou Euro) investit la VW est l'une des meilleures bases existantes. Si un run dans les 11sec avec une vitesse terminale de 185 km/h ne vous suffit pas, Dean pense que sa VW à compresseur sera capable de temps inférieure d'une seconde sur la même distance. Il est clair que beaucoup des éléments tirés de cet article n'ont plus courts aujourd'hui et sont des collectors ou tout simplement introuvables et/ou hors de prix, mais la conclusion pourrait être : Avec des pièces simples, de bonne qualité, énormément de soins et de connaissances il était déjà possible d'atteindre 235cv en 1971! Alors pourquoi pas en de nos jours ? Dean LOWRY Dean Lowry est né au début des années 30. Bien avant ses différents exploits sur les Volkswagen il goûta aux plaisirs du drag-racing au volant d'une Ford et en 1955 il eu l'opportunité de trouver un emploi auprès d'Economotors : l'une des premières concessions VW Californienne chargée notamment de l'entretien de quelques Volkswagen dont Dean s'occupait régulièrement... Ce fût l'occasion de découvrir la simplicité du démontage/remontage de la mécanique Volkswagen et ainsi naquit sa passion pour ces petits moteurs refroidis par air. Après différents emplois et un passage remarqué auprès d'une concession Volkswagen qui fût l'occasion de préparer un petit dragster équipé d'un moteur de Porsche 356, Joe Vittone (le créateur d'Economotors puis de la fameuse société EMPI) proposera à Dean de le rejoindre auprès au sein d'EMPI en 1963. Le développement de pièces performance ainsi que la préparation du plus fameux dragster sur base VW ("Inch Pincher") furent les tâches principales de Dean pendant 5 ans, sans oulier son rôle de drag-racer couronné de succès et les échanges d'idée ou les aides apportées à d'autres figures du monde VW comme Gene Berg. En 1968 Dean proposera à son frère Ken de s'associer afin de former leur propre société de pièces performance baptisée Deano Dyno-Soars (D.D.S.). DDS sponsorisera l'ovale violette portant le nom de l'entreprise et qui détiendra de nombreux records de la N.H.R.A. dans différentes catégories. L'envie de faire toujours plus et de se surpasser techniquement rendront possible la création de pièces très novatrices comme les carters spéciaux (pour recevoir des cylindrées de 3 litres!!), des culasses très haute-performances qui sont les ancêtres des Angle-Flo qui n'ont guère changées aujourd'hui et les fameuses jantes en alliage ultra-légère dont les répliques ERCO sont très appréciées actuellement. Dyno Dyno-Soars ferma ses portes en 1972. Ken créa sa propre société ARPM et Dean poursuivit ses recherches dans le milieu de la pièce performance sur des voitures nipponnes notamment tout en continuant à préparer régulièrement des moteurs Volkswagen et en particulier de nombreux sets de culasses dont beaucoup fonctionnent encore aujourd'hui sur des Volkswagen parmi les plus rapides (plusieurs jeux sur des véhicules du DKP, sur le 2332cc du "Super #### Box" de Mark Herbert, et sur bien d'autres véhicule y compris de vrais dragsters). Cet amour de la préparation ne l'a jamais quitté et à près de 70ans, Dean Lowry continuait à être une référence en la matière et continuait à proposer des culasses préparées par ses soins. Il nous a malheureusement quitté en Janvier 1999 et cet article est, je l'espère, une façon de lui rendre hommage.
  31. 1 point
    BAC54

    Aide sur ce modele

    En tout cas il a l’air clean... Les goûts et les couleurs ne se discutent pas, mais il n’a aucune faute de style. Je le trouve pas trop mal ce buggy!!!
  32. 1 point
    kentinVW17

    drla pièces banjo

    Normalement tu a sur l'un des 2, 2 diamètre identique. Un pour l'arrivée d'essence et le deuxième pour renvoyer au 2ème, sur le second le gros est l'arrivée. Le plus petit le retour à bouché, pour la pression 0,2bar
  33. 1 point
    fonfon

    Ventilation/désembuage electrique

    tu as toujours ton calorstat et tes volets d'air sous la turbine ? forcément si ils sont absents tu ne bénéficie pas du surplus d'air disponible quand tu en as le plus besoin, à froid lors des premiers kilomètres si tout l'air file sous la cox plutôt que dans les gaines. tes ventilos de PC je ne leur donne pas longtemps à vivre, 100 bornes sur autoroute avec le chauffage et tu vas les trouver fondus, de plus leur débit ne doit pas être terrible.
  34. 1 point
    Loic

    1641 SIMPLE ADMISSION DOUBLE CARBU

    si tu ne veux pas changer les ressorts de soupapes, monte au minimum des neufs vw l'engle 100 est mieux avec des ressorts renforcés. si vraiment tu veux vraiment garder des ressorts d'origine vise plutôt un arbre à cames comme le scat C25 ou le CB 2232 ou encore L&G R268 avec des culbuteurs 1.1:1 et limite le régime vers 4500 rpm (rotor limitateur). les solex 32 de T3,.. pourquoi pas ... mais dans ce cas autant monter un bon échappement
  35. 1 point
    SEBCOX66

    En panne (‘65 moteur 1500H)

    Super!!! L'allumage n'a plus de secret pour toi maintenant. Oui, il faut savoir revenir aux fondamentaux, lorsque l'on se perds dans les recherches de pannes. à la tienne🍺
  36. 1 point
    Un alternateur à régulateur intégré est simple à tester. *le corps de l'alternateur doit être à la masse (à vérifier) *la grosse borne de l'alternateur doit être connectée au "+" batterie et pour la petite cosse il suffit de faire un montage "tout simple" > un fil sur la petite borne de l'alternateur allant sur le plot d'une ampoule 12volts de 1 à 5 watts, l'autre plot de l'ampoule connecté directement sur le "+" batterie également. donc naturellement une fois ce branchement fait, l'ampoule s'allume >> c'est l'excitation de l'alternateur Evidemment le témoin au tableau de bord ne fonctionne plus car il est déconnecté momentanément et remplacé par notre petit montage de test. Lorsque le moteur est démarré (il faut ensuite parfois accélérer un coup à mi régime) l'ampoule doit s'éteindre. Il faut alors tester la tension aux bornes batterie, elle doit augmenter dans des proportions raisonnables en accélérant (elle ne doit pas monter non plus à 15 volts ou plus sinon c'est que le régulateur ne régule plus...)
  37. 1 point
    fonfon

    Quel est cette pièce ?

    même pas sûr que ça provienne d'un aircooled, j'ai déjà vu ce genre de pièce sur des autos récentes pour tenir des couvercles de boitiers en plastique, peut être une boite à air ou un boitier de fusibles...
  38. 1 point
    Loic

    Avis montage moteur 1600 bay window

    oui je t'ai recommandé d'augmenter le gicleur de 5 points du fait de l'utilisation de la pipe d'admission hi-flow. Normalement il n'est pas utile d'augmenter le ralenti avec ce type de configuration bien que l'engle W100 n'est pas un modèle de stabilité sur un moteur équipé d'un carbu central simple corps A froid ton moteur semble manquer de carburant ET/OU manquer de vitesse de montée en avance. Cependant à la base le moteur devrait au moins tenir le ralenti correctement. ton avance au ralenti est d'environ 8 à 10° avant PMH à chaud ? car de fait à froid quand le bilame électrique ferme le volet de départ à froid, le ralenti est augmenté grace à la came étagée ET simultanément l'avance à l'allumage est augmentée pendant cette phase car l'avance à dépression de l'allumeur d'origine (SVDA avec avance centrifuge + avance à dépression) est activée simultanément tant que la came étagée de la butée de papillon n'est pas revenu à sa position normale de fonctionnement (après quelques minutes de fonctionnement). Note que le réchauffage de l'air d'admission aide au bon fonctionnement du moteur en particulier quand il fait froid et humide. Pour le trou à l'accélération vérifie en premier que le jet de reprise injecte bien un jet net et franc à la moindre sollicitation du papillon des gaz. n'hésite pas à le tordre légèrement pour que le jet passe juste dans l'entrebaillement du papillon au début de son ouverture. La solution de facilité est d'augmenter le gicleur de ralenti et monter la valeur à 60 (qui est a priori en g55 actuellement) mais ce n'est pas forcément une situation souhaitable d'autant plus si le moteur marche bien à chaud.
  39. 1 point
    ematoic

    Mon T3 et moi

    Oui il serait VRAIMENT dommage voir bête de refaire le bas moteur (coussinet AAC, vilo, bielles) un AAC perfo, un carbu perfo et rester en cylindre/pistons/culasse d'origine. Si tu n'as pas le budget tente de remonter entièrement d'origine le temps de trouver des € pour tout changer.
  40. 1 point
    KarmannT4

    1300cc compressor

    Salut Tof s est vrais que a château d Oex le principe te plaisait bien, et que malgré la petite cylindrée s étais bleufant les sensations de conduite :-P tu veut voir mon premier montage qui tourne dans la 1200 a Goumipop ? ou s est pour monter voir mon dernier montage qui est en vidéo sur le 1776 du banc, que j ai posé a présent sur le 1600 de mon Cab ? le montage est tournant dans la caisse depuis samedi comme dis plus haut reste a trouver le câble des gaz qui va bien et brancher se foutu régulateur de dynamo :-( samedi je devrais être a mon local, mais je garde des petit secrets le Compresseur sa se mérite ;-)
  41. 1 point
    KarmannT4

    1300cc compressor

    Formidable, on sens la motivation de certain :-D kool la poulie ! Sa prend forme doucement, vivement la route pour partager les expériences :-P moi le kit est posé dans le Cab, reste a brancher le régulateur deplacé et poser le câble des gaz de Bus pour tâter la route :-P Je me passe des réflexion sur le filtre, s est pour passer de 6 en 8mm !
  42. 1 point
    klot

    Voyant frein à main "B"

    Ce témoin doit s'allumer quand il y a une chute de pression entre les deux voies du maître cylindre et signaler que le double circuit de freinage n'est plus efficace. En appuyant sur le témoin contact mis, il doit s'éclairer afin de constater que l'ampoule est en bon état.
  43. 1 point
    GHIA

    Petit soucis de démarrage à chaud

    Oui sur le 28PICT c'est un starter automatique. Mais il faut le régler tout de même Après je ne peux pas dire si ton problème vient de la .
  44. 1 point
    lucas

    Pot d'origine et réglage des flûtes

    Bonjour, Oui, bien sûr, la RTA fait référence au matériel d'origine VW. Comme je l'ai dit, je ne suis pas sûr de la conformité et de l'origine de mes flûtes. D'où mon option; enfoncer à fond puis retirer de 15 mm, et l'échange de chaleur a lieu.
  45. 1 point
    Lebowski

    Agrément et fiabilité

    Salut, ha la passion quand ça atteins le cerveau c'est foutu ; )... Mais c'est vrai que c'est sympa de faire son moteur soi-même. Moi je suis entrains de faire un 1904cc, et la préparation des différentes pièces est un peu longue, plus longue qu'un simple résumé sur forum... Par exemple, on dirait pas mais supprimer rien qu'1gramme sur un piston c'est pas facile à trouver. Il faut bien s'organiser, travailler dans un environnement propre (sans poils de chien sur l'établi...), nettoyer régulièrement les pièces (soufflette) et éviter de laisser traîner les pièces dans tous les sens, être méthodique et essayer de planifier les différentes tâches. Actuellement mon projet est en standby, j'ai mesuré mon jeu axial et j'ai commandé des rondelles, le hic c'est qu'il y'a maintenant environ 2 semaines qui se sont écoulées. J'ai fait pleins d'autres choses entre temps, mais tout est rangé par sous-ensembles et je pense n'avoir rien oublié (on verra bien...). Conclusion, il ne faut pas sous-estimer les délais de livraisons des pièces et le manque d'outillages aussi... Il y'a des gens géniaux sur ce forum qui sont de bons conseils et qui ont de l'expérience, et ça c'est essentiel pour avancer (Merci Loïc, TTof, Lucas, Seniorcanardo,...). Regarde mon post "détails pour assembler un moteur" (le titre n'est pas top, mais je pensais m'arrêter aux détails), c'est mon 1er moteur (et le dernier vu le prix) du coups il y'a pleins de questions de néophyte... et de petites astuces de personnes expérimentés, perso j'essai toujours de suivre ces conseils (ex limer le coussinets d'AAC et pas le carter, mais c'était trop tard et du coups j'ai fait les deux, mais c'est pas plus mal). Bon assemblage... Alex
  46. 1 point
    Baptiste51

    Niveau d'huile

    Sans aller plus loin, un niveau avec des tolérances maxi et mini sont les extrêmes préconisés par un constructeur. Nous voulons toujours prévoir et faire plus! Comme le produit de nettoyage qu'on met dans le sceau d'eau pour laver on surdose et au final le résultat est pourrie. De ce fait on veux toujours faire le niveau au max! Mais c'est pas un pleins de d'essence lol. Si on prends un peu de recule, un niveau max et aussi "mauvais" qu'un niveau mini. La théorie veut que l’idéal soit la moyenne des deux et la mienne veut est un niveau à 3/4. Entre la moitié et le max je suis bien! C'est nos petit trucs à nous et dieux sait si en mécanique chacun à son avis sur ces petites façon de faire "idéales" ^^ (sa me fait penser aux débats sur le chauffage et les longerons! mdr (mais chut j'ai rien dis! )
  47. 1 point
    Loic

    Démarreur qui broute

    Tu remontes tel quel maintenant que la bague est neuve et si le sousis persiste tu remplaces le démarreur par un auto-porté style modèle d'automatique Bosch SRX reconditionné ou un modèle hi torque (qui serait mon choix plus que le Bosch). Ce type de démarreur a deux particularités: *Il ne se sert plus de la bague comme guidage *le pignon d'entrainement va un peu plus loin que les démarreurs classiques et recouvre une plus grande partie de la denture de volant moteur. Accessoirement le Hi torque a un couple d'entrainement plus élevé que les démarreurs d'origine.
  48. 1 point
    nobrucombi

    Agrément et fiabilité

    Bon il est temps que je raconte mes hauts et mes bas...... Résumé rapide de l'histoire de mon combi : acheté en 2003, moteur type 4 2 litres. Tout va bien ; néanmoins croyant faire le malin un jour de canicule en 2010 je roule avec de la 10W40 semi-synthèse, et en plus capot moteur entrouvert " pour refroidir plus " Ajoutez à cela une absence totale de sondes de temp, pression... et une côte à Millau avalée à fond de 3 à 15h => résultat j'ai cramé le moteur (je verrai plus tard que des segments on cassé) C'est ce qui m'a obligé à changer le kit cylindrée... et par la même occasion mettre des carbus neufs (2 x Weber 34 ICT) => et oui ouvrir la porte moteur fait chauffer sur un combi ! Je savais pas, maintenant si. Je me traine 3 ans comme ça, le moteur est poussif, c'est horrible. Jouant les apprentis sorcier je me lance dans l'optimisation (en fait, c'est tout le contraire dont ce moteur avait besoin : il fallait lui changer ses bases, pas ses réglages) . Donc avec mon RV d'origine, mon kit cylindrée rodé, je monte des A.V.E.C. censés améliorer le couple (tu parles sur un moteur d'origine .... ça fait pas grand chose). Donc, comme je persévère dans l'optimisation, j'en mets partout; y compris sous les carbus. Là je les oublie, et un beau jour ils passent dans les cylindres et rayent tout ou à peu près... grrr me voilà parti pour tout ouvrir ! Et cette fois je me dis que je vais tout refaire, mais comment m'y prendre? Je n'ai pas les VW tech, je me demande quelles pièces changer, et je ne sais même pas qu'il faut roder un AAC neuf. Changer une pompe à huile? Je ne vois pas la problématique. Qu'est ce qui est important, qu'est-ce qui ne l'est pas? Je décide de m'orienter vers Loïc, et je ne le remercierai jamais assez d'avoir pris le temps de me répondre par mail et de m'aider à monter les pièces fournies. Car j'étais vraiment devant l'inconnu avec ce moteur complètement désossé ! Bref ce qui m'a fait flipper : l'AAC (en lisant des truc genre "si tu rates le rodage t'auras un flat cam" ==> j'en ai fait un cauchemar, j'ai rêvé que j'avais reçu un AAC aux cames carrées - véridique - le premier qui rigole je l'assome) Autre flip : le jeu axial du vilebrequin / celui de l'AAC. Monter une pompe à huile étanche (ben là c'est raté! Mais ça m'empêche pas de rouler) Autre flip ? Est-ce que les écrous de bielle ne vont pas se dévisser?... Frein filet ou pas? Est-ce que l'étanchéité cylindre culasse est bonne? Planéité des hauts de cylindre? Et quand je flippe, je fais n'importe quoi, du genre je nettoie une pièce dix fois plutôt qu'une, je mesure trois fois, fais une moyenne; je passe le temps comme je peux à essayer de me rassurer. Résultat, je gamberge en attendant ce foutu AAC qui vient des US. "Quand l'AAC arrivera, s'il arrive, tu sauras plus où vont les pièces qui encombrent l'établi!" Angoissé? Plutôt mis la pression... faut que le combi parte en Irlande dans 2 mois !!! Du coup je soigne la mise en place, "quel tierçage aux segments???" quitte à inventer ma propre méthode que je trouve "plus mieux" J'aligne les conduits d'admission le plus possible, je soigne l'étanchéité des pipes, plans de joint de carbu ... fais un réglage soupapes au comparateur, puis au jeu de cale, compare les deux etc... Pose des sondes de pression d'huile, temp. , sonde lambda; récemment temp. culasses. Fais un réglage allumage / carbu aux p'tits oignons, relève quelques points sur l'avance centrifuge de l'allumeur pour savoir s'il est temps de le changer / refaire... Et franchement, je n'ai jamais roulé aussi serein depuis que Loïc m'a aidé sur cette config, qui marche bien comme je le voulais, aidé au quotidien par mes sondes qui me préviennent si quelque chose ne va pas. J'avais besoin qu'on me tienne par la main, ce qui a été fait; le résultat est plus que probant et j'en suis vraiment super content (et un peu fier aussi faut bien l'avouer) mais je ne fais pas le malin : ça aurait très bien pu être différent. J'espère que cela t'aidera à trouver la confiance d'aller au bout et de te tourner vers "ceux qui savent" !!! Alors bon courage... (et j'ai arrêté les cauchemars )
  49. 1 point
    Loic

    Démarreur qui broute

    si le phénomène se fait uniquement à chaud possible que ce soit un soucis électrique plus qu'un soucis mécanique. Effectivement le contrôle de la bague de guidage est importante, mais la pose d'un relai alimentant le solénoïde de démarrage en direct du "+" batterie serait un bon test et dasn tous les cas ce montage préserve le contacteur de neiman dans le temps donc autant faire cette opération en priorité.
  50. 1 point
    nikopole

    Vos plus belles galeres

    Depuis le temps que je cherchais un sujet de post sympa qui va amuser pas mal de monde, j'ai enfin trouvé. Racontez vos plus belles galères en vw. (hors controle de gendarmerie, c'est trop facile) :-D La plus belle sera recompensée par un diot et une recette savoyarde dédicacée. Allez c'est moi qui commence comme c'est moi qu'a eu l'idée. - Embourbé dans 60 cm de boue sans corde encore moins de treuil, en bay, en moyenne montagne. Une seule soluce : ALLO DESTRO - Bloqué à deux dans un blede paumé pendant 5 jours avec un budget de 100 francs. (douche nocturne au paic citron dans la piscine municipale, menu "discret" dans le supermarché du coin, etc....look manouche autour du bus. - 30 heures pour parcourir 300 km : Une soupape bloquée, une culasse fendue. Neeeeext !!! :-)
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