Aller au contenu
  • Annonces

    • Pleviez

      Reportage Bourse aux Pièces de Soustons   18/11/2017

      Plus de 120 photos de la 14eme Bourse aux Pièces du Wild VW Landes sont en ligne dans les galeries photos ! Suivez le guide en cliquant ci-dessous :  

Tableau d'honneur


Discussions les plus populaires

Discussions les plus appréciées depuis le 21/10/2017 in Messages

  1. 4 points
    Manifestement, c'est le moteur qui a calé...
  2. 4 points
    Loic

    Grande Enquete 2017 de la FFVE

    je suis tour à fait d'accord sur ce point, c'est aussi ce qui me fait voter + de 40 ans pour les autos en CGC pour en conserver au maxi les avantages.
  3. 3 points
    lucas

    Pot d'origine et réglage des flûtes

    Bonjour, Pour ne pas pourrir le poste précédent sur l’échappement d’origine. J’ai monté un nouveau pot sur ma 1200. Une crème de pot, qui s’est monté sans soucis ! Arrivé au montage des flûtes, fait à l’aise sur mon établi, j’ai opté pour une autre méthode que la RTA. Comme je ne suis pas sûr de l’origine et de la conformité des flûtes, j’ai enfoncé à fond celle de gauche, puis l’ai retirée de 1.5 cm. Ajustement de la droite à la même longueur. Pour rappel, ce montage sert à prélever des gaz d’échappements à droite, pour les sortir par la gauche, en chauffant le gros manchon en alu du collecteur d’admission. Cela permet de réchauffer les gaz frais, refroidis par l’évaporation de l’essence et la dépression de l’admission. Alors, qu’on se rassure ; pousser puis retirer de 1.5 cm et fixer la flûte de gauche, ça marche ! Les gaz sont prélevés comme avant, avec 90°C à droite et 65°C à gauche. PS mon nouveau pot est de la marque JOPEX.
  4. 3 points
    seniorcanardo

    Agrément et fiabilité

    houla, moi, de l'expérience? pour tout te dire, il n'y a qu'un moteur que j'ai monté, le 2074 qui est dans mon bus depuis 4 ans. Je suis passé exactement par les mêmes phases que toi, l'achat des pièces de base en se disant qu'on se lance dans une grande connerie, la demande de conseils partout dans toutes les directions, sur des sujets qu'on maîtrise toujours pas, potasser tous les forums, les blogs (celui de Vince / panelvan est une mine d'or, même pour remonter un 1584 stock), puis un beau jour, acheter un palmer, un comparateur, une clé dynamo et se taper l'incruste chez un pote expérimenté et faire le stagiaire quelques dimanche d'affilée. Je remercierai jamais assez Razbitum pour ça, la sagesse, la capacité à transmettre, à remonter le morale quand tu te retrouves dans une impasse, etc. Puis c'est devenu plus compliqué, il y avait des histoires de cales, de géométrie, d'adaptations, et là c'est des pros qui m'ont accueilli dans leur atelier pour que je finisse (je sais pas si on les cite? disons que leur shop va vite). Donc pour résumer, je ne suis qu'un observateur, et quand je vois quelqu'un qui rame et que j'ai la réponse à sa question, je fonce, c'est ce qui m'a permis d'avancer, grâce à ce forum, aux blogs, à Facebook, à tous ces gens qui partagent leurs astuces et leurs galères. Putain, c'est beau comme conclusion; dans un mauvais film, il y aurait une envolée de violons...
  5. 2 points
    culbu recalé

    un 1776 pour un split traveler

    Ca : http://www.awesomepowdercoat.com/Venturi_Ring.html
  6. 2 points
    Non, déjà si tu es à 4500 à 140, tu seras à 62km/h à 2000t/mn et 2900 à 90km/h Mais la charge moteur (sur le plat) varie principalement au carré de la vitesse, et le débit de turbine linéairement jusqu'à environ 4500t/mn et a tendance à plafonner au delà. (on se rapproche de la puissance maxi transmissible par la courroie de turbine) -> à 90km/h avec la charge normale pour rouler à 90, ton moteur ne chauffera pas évidemment si tu es à 90 en charge maxi, donc pied au plancher dans une cote en demandant le max au moteur, les culasses chaufferont plus qu'à 140. C'est un moteur refroidi à air, il faut adapter sa conduite en conséquence, par exemple savoir rétrograder à temps pour ne pas monter en force une côte sur un régime trop faible, mais rouler à bas régime avec une charge normale pour ce régime (donc sur du plat) ne le fera pas chauffer, il n'y a pas manque de refroidissement car la charge demandée et la température dégagée aux culasses est inférieure à la capacité en refroidissement fournie à ce régime. Par contre, pied au plancher sur autoroute, on peut atteindre les limites du système de refroidissement pour les culasses, et le régime élevé fait également monter la température d'huile .
  7. 2 points
    Moteur chaud, en charge, mauvais calage d'allumage, cylindre n°3.... (pas pour rien que VW avait décalé la came du 3ème cylindre) Edit: j'ajouterai boîte 8x31+turbine de 30+si tu as le radiateur dans la turbine, charge sur autoroute sont des éléments aggravants aux points précédents
  8. 2 points
    Loic

    Pot d'origine et réglage des flûtes

    En fait les échappements actuels (dont celui de Lucas qui est un Jopex) ne sont pas fait de la même manière que les échappements d'origine. Il y a une tôle interne qui fait butée avant que la "flute" n'arrive au niveau du tube de réchauffeur d'admission bien souvent. Il n'y a donc plus de recouvrement possible (en même temps je ne le conseille pas forcément car le moteur a plus tendance à chauffer à régime de croisière élevé) La méthode empirique utilisée par Lucas fonctionne, même si au ralenti et bas régime il est en effet possible d'un moindre débit dans le tube de réchauffeur, mais au moins cela évite au moteur de chauffer en charge soutenue constante. Ce n'est pas un problème de" flûtes" mais plutôt de conception interne différente de silencieux.
  9. 2 points
    Ce ne serait pas tout simplement du cliquetis qui aurait provoqué la fonte du piston ?
  10. 2 points
    youpykoala

    1300cc compressor

    en haut le 1300 et en bas le 1600 injection. Merci à Reto Aberhard pour ses images. sur fb il y a un forum amr au cas ou
  11. 2 points
    youpykoala

    1300cc compressor

  12. 2 points
    coxxie

    Quel est cette pièce ?

    Sur les vw watercooled équipées de carburateur PIERBURG 2E il y'a ce genre de clips (qui y ressemble très fortement), il sert à tenir la le boitier du filtre à air sur le carbu.
  13. 2 points
    Loic

    Huile reniflard après rodage

    Même chose que sur les autres mais moins d'intérêt sur un moteur poussé car le plus gros gain est sur l'agrément à bas régime avec un moteur plus rond, une plus grande facilité de mise au point (voir une moindre richesse du mélange de ralenti/progression) et moins de rejets polluants (CO corrigé et ppm de HC en diminution) Par définition un moteur poussé est fait pour aller le plus souvent au delà de 3500 rpm et à ce régime peut être en dehors d'une légère diminution de la conso il y a peu d'intérêt a l'inverse d'un moteur routier qui sera utilisé plus du ralenti à 4000 rpm. Sur un moteur poussé il ne faut pas hésiter à prendre un indice plus froid 7 ou 8 chez NGK
  14. 2 points
    Loic

    Huile reniflard après rodage

    Cela dépend du moteur pour l'indice thermique et aussi du filetage de la culasse Pexemple sur les moteurs T1 avec culasses vw germany stock ce sont des 14 mm culot courts et j'utilise un indice thermique 6 (relativement froid pour de l'origine) qui conviennent donc sur les moteurs D, F, H, B AB, AR, AS, AD NGK BR6HIX C'est assez cher (je les vend une cinquantaine d'euros le jeu en 14 mm culots courts pour ordre d'idée), mais la différence est sensible et leur montage facilite même la mise au point du moteur et gomme les petites hésitations en reprise par exemple. En fait l'énergie de l'allumage est utilisée en plus grande partie pour avoir une belle étincelle plutôt que consommée dans la création de l'arc électrique entre électrodes. Il faut tester une fois sur un moteur que l'on connait bien pour s'apercevoir de la différence de souplesse et rondeur à bas régime dès le premier essai. il existe des reférences pour culots longs filetage en 12 ou 14 mm avec des indices thermiques plus froids pour les moteurs préparés.
  15. 2 points
    cedric 44

    module eco-boost

    Bonjour J ai installé le 34 pict 3 ecoboost sur mon simple cab le changement est bluffant souplesse à bas régime et avec de bonne reprise j ai effectué plus de 300km la consso a l’impression de diminuer merci à pierre pour ce superbe travail
  16. 2 points
    fonfon

    En panne (‘65 moteur 1500H)

    mettons les choses au clair. sur la borne 15 de la bobine tu as de branché, le + contact, le starter et l'étouffoir. sur la borne 1 de la bobine tu as de branché uniquement le fil vert des rupteurs et du condensateur. la continuité sur ton starter, ton étouffoir ou ta bobine se mesure en ohmmètre, pas avec le bip et aussi sans alimentation sur les bornes.
  17. 2 points
    fonfon

    En panne (‘65 moteur 1500H)

    effectivement comme ça sur la photo il ne semble pas y avoir 0,4 mm, possible que ça vienne de l'angle de la prise de vue. de la même manière le levier de la capsule à dépression semble être en court circuit avec la cosse des rupteurs, si c'est le cas c'est une panne assurée.
  18. 2 points
    lucas

    Cox 1970 1200 - Problème de ralenti

    Bonsoir, Juste en contact, puis un chouilla en plus, et la vis repose naturellement sur la came; ce n'est pas le papillon (laiton) qui repose sur le corps (zamac), et qui finit par le marquer. D'ailleurs, à la dépose du carbu, on voit bien que la fermeture est parfaite. Pas de marques, et à la lumière du soleil très peu de lumière passe. Le manuel d'atelier, pour moi, c'est la bible. En ce qui concerne la consommation, je suis à moins de 8l/100 Km. Je peux difficilement faire mieux.
  19. 2 points
    Miche Muche

    Cox tourne sur 2 pattes.

    Enfin !!!! Ma cox retourne comme avant... J'ai remplacé la pipe d'admission et ça remarche. Encore un grand merci à tous pour votre soutien... A bientôt 😀
  20. 2 points
    Marty

    Grande Enquete 2017 de la FFVE

    Consultation manipulée/manipulable puisque on peut voter autant de fois que l’on veut .... même les plus farouches opposants aux véhicules de collection pourront venir biaiser les résultats ... Et si le vote va à l’encontre des intérêts de la FFVE ? Ils vont faire quoi des chiffres ? Et cette consultation pourra être contestée par le premier groupe de pression . Comment est garantie l’honneteté de cette consultation ? Bref, sous couvert de « démocratie participative » je sens qu’on va nous faire gober une grosse misère ... quelle naïveté...
  21. 2 points
    Loic

    Agrément et fiabilité

    "Le prix s'oublie , la qualité reste" Après,... avec les bons conseils et le bon matériel, assembler/ préparer son moteur soi même est une excellente expérience et finalement tout à fait réalisable par un néophite "patient et soigneux" en ayant le plaisir de comprendre, savoir pourquoi ça tourne, etc....et le moment du démarrage pour le rodage initial est souvent une grande fierté ! on peut aussi prendre des moteurs "en kit" avec les bons volumes de chambre, les deck height déjà fait, les équilibrages réalisés, etc... Le bon choix des pièces et de la configuration facilite ou au contraire complique parfois les choses, c'est pourquoi il est intéressant d'échanger sur les forums, avec son pro, les amis du club, etc...
  22. 2 points
    lucas

    Pot d'origine et réglage des flûtes

    Parce que, si la flûte de gauche est trop enfoncée, elle ne permet plus le passage direct, en ligne quasi droite, des gaz d'échappement de la culasse de gauche. L’aspiration des gaz prélevés à droite se fait par le courant normal. Si la flûte gauche est trop enfoncée, elle gène l'échappement normal, et risque de provoquer une chauffe moteur. Avec mon nouveau pot, j'ai l'impression, je dis bien l'impression, que le moteur ne chauffe plus.
  23. 2 points
    polonais33

    klaxon

    Le montage d’origine est pas mal pensé. Si je me trompe pas et si mes souvenirs sont bon : le (+) est amené directement du fusible jusqu’au klaxon puis le (-) repart du klaxon remonte le long de la colonne de direction passe par un petit pont via une vis du flector puis rentre dans le tube de direction et ressort au niveau de l’écrou du volant puis est accroché au cerclo du volant (via des petites cosses plates) du coup lorsqu’on appui sur le cerclo ca le met à la masse et ça klaxonne
  24. 2 points
    rxmen04

    longueur tige de culbuteurs

    ok donc après tel a mon shop retour des culasses pour mises a niveau des sièges et comme conseillé un 3 angles merci
  25. 2 points
    bête de somme

    longueur tige de culbuteurs

    Salut à toi, Je pense qu'il y a une différence sur les sièges de tes soupapes ou la rectification des sièges après sertissage, même si 2 mm commence à faire beaucoup. Il y a parfois ce soucis de" portées de soupapes" sur des culasses, ce qui induit que l'extrémité des queues de soupapes sont légèrement décalées les unes par rapport aux autres. (on le constate en plaçant une règle sur les 4 queues de soupapes, ça "boite"). *Ca arrive parfois lorsque seules les sièges d'admission ont été retravaillés pour faire un 3 angles par exemple, ce qui induit que les soupapes d'admission "tombent" plus sur leur portée qui a été redescendue par usinage. La solution est de faire rectifier les sièges à la même hauteur et en profiter pour faire un 3 angles. Sinon personnaliser chaque longueur de tige par soupape, ce qui implique que tu repères (par gravage) chaque tige de culbuteurs pour les repérer. (A1, E1, A2, E2, A3....) Ou encore faire une coupe moyenne et accepter d'avoir une géométrie plus approximative.
  26. 2 points
    Loic

    Une Coccinelle de 235 CV !

    A l'heure où la mode des "old school" bat son plein, F4E vous propose de détailler une mécanique typique de la période fin 60' / début70'. Mais pas n'importe laquelle, il ne s'agit là ni plus ni moins que l'une des mécaniques les plus affûtées et la plus rapide de sa catégorie préparée par l'une des figures emblématiques du mouvement "Hot VW", Dean Lowry, et montée dans sa célèbre ovale "Dyno-Soars". Les performances hors du commun méritent d'autant plus le respect que le marché de la pièces performance n'était pas encore celui que l'on connaît aujourd'hui et les divers composants étaient pour un grand nombre adaptés avec toute l'ingéniosité du préparateur. Le secret d'une telle performance ? Un savoir faire hors du commun, des nombreuses heures d'essais, d'ajustement, et surtout une passion et un enthousiasme que rien n'arrête [...] Cet article est issu d'une revue dédiée au drag racing. Il s'agit de l'exemplaire de Janvier 1971 de Car-Craft. Il faut bien admettre qu'à cette époque l'esthétique de la petite Volkswagen ne faisait pas fureur, par contre son potentiel à parcourir le 1/4 de mile a vite été démontré par des personnages célèbre comme Dean Lowry qui après avoir travaillé auprès d'un revendeur Volkswagen dès 1955 fit ses réels débuts de préparateurs/ drag-racer VW n'ont en fait commencé qu'en 1964, date à laquelle il fit son entrée chez EMPI. Les premiers records tombait déjà avec la célèbre "Inch Pincher" et des temps de l'ordre de 14sec à une vitesse terminale de 150 km/h sur 402 mètres (14.02s @ 94 mph). En 1968 Dean créa sa propre entreprise: "Deano Dyno-Soars" en association avec son frère Ken dont l'objet n'est autre que le développement de pièces performances pour moteur VW. La construction du premier véhicule de course n'a pas tardé à voir le jour et à courir dans la catégorie I / Gas avec une cylindrée de 1835cc, puis rapidement en catégorie H /Gas avec un 2180cc. Le petit 1835cc développait alors 212 cv à un régime de 7500 tours/mn et le gros 2180cc une puissance de 235cv au même régime avec lequel il était détenteur de la catégorie H / Gas avec un temps de 11,54 sec au 1/4M. Le descriptif de ces "petits monstres" ... 1 -Le carter moteur Le choix d'un carter d'après 1967 s'avère important notamment à cause de conduites de circulation d'huile plus généreuses et d'un arbre à cames montés sur coussinets (changement spécifique aux modèles USA - NDLR). L'un des points cruciaux dans la préparation du carter est l'alignement parfait des cylindres afin d'éliminer tous frottements indésirables. Les pistons doivent donc être parfaitement perpendiculaire à l'axe de vilebrequin ce qui éliminera les efforts entre bielles/vilebrequin et pistons/cylindres simultanément. Afin d'éviter de coûteux usinages avec des machines outils très précises afin de réaliser un emboîtement serré des cylindres dans le carter, il est préférable d'aléser le puit de cylindre en utilisant un diamètre d'emboîtement légèrement supérieur au diamètre du bas de cylindre d'environ 0,4mm ce qui permettra aux cylindres de se caler parfaitement d'eux même sur la surface d'appui usinée sur le carter. Le principe pour l'alésage de la culasse est le même, mais avec un jeu de 0,6mm afin de compenser les dilatations créées par la chaleur de la combustion. 2 - Le vilebrequin La principale différence entre le 1835cc et le 2180cc réside dans la course du vilebrequin. Pour le 1835cc c'est un vilebrequin en provenance d'un moteur 1500cc modifié au niveau des passage d'huile afin de limiter l'excédent d'huile entre paliers et coussinets (fait en série par VW par la suite - NDLR). Avant l'installation du vilebrequin les paliers et manetons masqués pour ne pas être détériorés, le vilebrequin est méticuleusement sablé. Le 2180cc utilise un vilebrequin Okrasa en course 82mm en provenance d'Allemagne, difficile à obtenir en Californie le fabriquant allemand limitant l'exportation vers les USA. La modification principale des vilebrequins est le passage de la liaison vilebrequin/volant moteur avec 8 pions chromoly de 8,5mm dont la longueur est un peu plus importante à la place des 4 pions courts de 8mm montés de série. Le jeu mesuré et ajusté entre paliers de vilebrequin et coussinets de la marque allemande Glyco doit être comprise entre 0,07mm et 0,09mm. Le jeu nécessaire est ajusté par usinage puis polissage des paliers de vilebrequin. La surface des coussinets est également polie avec du papier de verre grain 600 et du solvant afin d'éliminer la couche de protection des pièces. L'élimination de cette couche de protection (de couleur mate - NDLR) associée à l'utilisation d'un système de "full-flow" améliore considérablement la longévité des coussinets (d'un changement tous les 40 à 50 runs à un changement tous les 350 runs ou plus). 3 - Les bielles Pour le 1835cc, ce sont de bielles de 1500cc qui sont utilisées qui sont simplement sablées afin d'augmenter la dureté de leur surface. Pour le 2180cc il s'agit des coûteuses bielles de Porsche 912 (référence R616.103.101.01). La tête de bielle est tout d'abord usinée afin de passer plus facilement dans le carter en laissant une épaisseur de matière de 8mm environ (photo gauche) un trou de graissage de 2mm est également ajouté au niveau du pied de bielle (photo droite) A noter que cette modification est faite de série sur les modèles de bielles les plus récents. Les écrous d'origine sont remplacés par des modèles VW et serrés à 4,3m.kg, le jeu entre coussinets et manetons de vilebrequin est compris entre 0,05 et 0,07mm, le jeu sur le flanc des bielles est compris entre 0,3 et 0,4mm 4 - Les culasses De l'avis de Dean Lowry les culasses sont le secret de la puissance sur un moteur VW. Durant les dernières années la puissance de ses moteurs est passée de 165 à 235cv principalement en travaillant sur la préparation des culasses. La base sont des culasses VW double admission. Les conduits sont préparés et la taille des soupapes passent à 42 et 35.5mm, l'emplacement du culot de bougie est également déplacé afin d'améliorer la combustion. La chambre de combustion du 1835cc a un volume de 33cc qui est obtenu en usinant la culasses d'une valeur de 4,5mm ce qui donnera approximativement les 33cc nécessaire pour atteindre un rapport volumétrique de 13:1 Pour le 2180cc, le volume de chambre doit être de 42cc avec un usinage de la culasses d'environ 3mm afin d'obtenir un rapport volumétrique de 12.5:1 Les gougeons de culasses d'origine sont conservés et les culasses serrées à un couple de 3,6m.kg (il doit s'agir de gougeons 10mm - NDLR) Les sièges de soupapes sont usinés avec 4 angles à l'admission(30/45/58/70°) et 3 à l'échappement (20/45/70°), les soupapes d'admission reçoivent quand à elles 3 angles (44.5/32/27°) et celles d'échappement 2 angles (44.5/32°) 5 - Les cylindres et pistons Ce sont de modèles 92mm avec des pistons coulés sous haute pression. Les cylindres sont passé au rodoir avec un grain de 200 afin de faciliter le rodage des segments et d'assurer rapidement une bonne étanchéité. Le jeu entre piston et cylindre est ajusté à une valeur de 0,14mm pour les moteurs de piste contrairement au moteur de route dont la valeur est de 0,09mm. Le jeu à la coupe des segments est comprise entre 0,4 et 0,45mm. Des encoches d'une profondeur de 2,3mm sont faites dans la calotte des pistons afin de laisser une marge de passage aux soupapes en cas de casse de transmission ou de passage de vitesse manqué (marge en cas d'affolements des soupapes - NDLR) Pendant l'assemblage des cylindres sur le carter Dean Lowry utilise des joints en cuivre à la place des joints papiers qui n'assurent pas correctement leur fonction et qui peuvent entraîner une perte de couple de serrage des culasses et des variations dans la valeur de chasse ("deck height") qui augmenterait le taux de compression hors des limites acceptables. Pour un moiteur de route la valeur de chasse est comprise entre 1,5 et 1,8mm alors que pour un moteur de course cette valeur passe à des valeurs de 1,2-1,3mm. La limite minimum étant fixée à 1,1mm. Les axes de pistons doivent avoir un jeu de 0,025mm avec les axes de bielles et montés légèrement serré dans les alésages de pistons. 6 - L'arbre à cames les profils utilisés sont des modèles conçus par Dean Lowry. Pour le 1835cc la durée est de 325° pour une levée de 12,19mm à la soupape, pour le 2180CC la durée totale est de 340° pour une levée de 13,2mm. La rampe de culbuteurs est un modèle de rapport 1,4:1 Les ressorts sont des modèles doubles renforcés qui sont montés serrés entre eux afin d'éviter de fâcheux problèmes vibratoires (cad que le diamètre extérieur du petit ressort est légèrement supérieur au diamètre interne du ressort extérieur, tout comme le sont encore les modèles Berg actuellement - NDLR) calés à une pression de 70kg soupapes fermées. Les tiges de culbuteurs sont en chromolybdène. 7- La carburation Les pipes d'admission sont en alliage d'aluminium, spécialement dessinées par Dean Lowry Pour le moteur 1835cc le diamètre des buses des carbus Weber 48 IDA sont de diamètre 37mm gicleur d'essence principal de 140 et gicleur d'air principal de 155. Pour le moteur 2180cc, les buses sont en diamètre 40mm, le gicleur d'essence en 155 et celui d'air en 155 également. 8 - L'allumage Pour les runs Dean préfère utiliser une magnéto Vertex qui malgré qu'elle consomme de la puissance moteur économise le poids d'une batterie. L'avance interne est de 18° et l'avance totale est calée à 33°avant le PMH sur le 1835cc et 35° pour le 2180cc (la différence de 2° étant justifiée dû à un rapport longueur de bielles/course du vilebrequin différente - NDLR). Les bougies sont des Champion dont l'électrode est écartée à 0,5mm. 9 - L'échappement C'est un échappement accordé d'un diamètre de 35mm et dont la longueur de chaque tube est de 780mm. La sortie du collecteur a un diamètre de 41mm et l'entrée du mégaphone un diamètre de 37mm. La longueur totale du mégaphone fait 450mm avec un angle de 4° sur toute la longueur du cône. Le diamètre de sortie est d'environ 70mm. 10 - le volant moteur et l'embrayage. De tout les modèles essayé Dean préfère le modèle en provenance Porsche (1957-1961) avec un disque de 180mm qui s'avère plus performant que le modèle 200mm VW qui n'offre pas assez de pression. Le volant moteur est en provenance d'un modèle VW1300 de 180mm allégé à un poids d'environ 5kgs et percé en 8 pions. La liaison vilebrequin/volant est l'un des problèmes important en drag racing et le montage d'une rondelle large et d'une vis de volant moteur spéciales sont nécessaires avec un serrage conséquent de 55m.kg 11 - La lubrification. Une pompe gros débit qui assure une pression constante de 4 bars est adaptée. Il s'agit d'un modèle en alliage d'aluminium équipée de pignon de 32mm à la place des pignons de 20mm d'origine. Le système de full-flow est adapté sur la pompe et l'huile utilisée est de viscosité 40 SAE. Il faut bien admettre que construire un moteur VW haute performance n'est ni facile, ni gratuit. Mais en terme du nombre de chevaux-vapeurs par dollars (ou Euro) investit la VW est l'une des meilleures bases existantes. Si un run dans les 11sec avec une vitesse terminale de 185 km/h ne vous suffit pas, Dean pense que sa VW à compresseur sera capable de temps inférieure d'une seconde sur la même distance. Il est clair que beaucoup des éléments tirés de cet article n'ont plus courts aujourd'hui et sont des collectors ou tout simplement introuvables et/ou hors de prix, mais la conclusion pourrait être : Avec des pièces simples, de bonne qualité, énormément de soins et de connaissances il était déjà possible d'atteindre 235cv en 1971! Alors pourquoi pas en de nos jours ? Dean LOWRY Dean Lowry est né au début des années 30. Bien avant ses différents exploits sur les Volkswagen il goûta aux plaisirs du drag-racing au volant d'une Ford et en 1955 il eu l'opportunité de trouver un emploi auprès d'Economotors : l'une des premières concessions VW Californienne chargée notamment de l'entretien de quelques Volkswagen dont Dean s'occupait régulièrement... Ce fût l'occasion de découvrir la simplicité du démontage/remontage de la mécanique Volkswagen et ainsi naquit sa passion pour ces petits moteurs refroidis par air. Après différents emplois et un passage remarqué auprès d'une concession Volkswagen qui fût l'occasion de préparer un petit dragster équipé d'un moteur de Porsche 356, Joe Vittone (le créateur d'Economotors puis de la fameuse société EMPI) proposera à Dean de le rejoindre auprès au sein d'EMPI en 1963. Le développement de pièces performance ainsi que la préparation du plus fameux dragster sur base VW ("Inch Pincher") furent les tâches principales de Dean pendant 5 ans, sans oulier son rôle de drag-racer couronné de succès et les échanges d'idée ou les aides apportées à d'autres figures du monde VW comme Gene Berg. En 1968 Dean proposera à son frère Ken de s'associer afin de former leur propre société de pièces performance baptisée Deano Dyno-Soars (D.D.S.). DDS sponsorisera l'ovale violette portant le nom de l'entreprise et qui détiendra de nombreux records de la N.H.R.A. dans différentes catégories. L'envie de faire toujours plus et de se surpasser techniquement rendront possible la création de pièces très novatrices comme les carters spéciaux (pour recevoir des cylindrées de 3 litres!!), des culasses très haute-performances qui sont les ancêtres des Angle-Flo qui n'ont guère changées aujourd'hui et les fameuses jantes en alliage ultra-légère dont les répliques ERCO sont très appréciées actuellement. Dyno Dyno-Soars ferma ses portes en 1972. Ken créa sa propre société ARPM et Dean poursuivit ses recherches dans le milieu de la pièce performance sur des voitures nipponnes notamment tout en continuant à préparer régulièrement des moteurs Volkswagen et en particulier de nombreux sets de culasses dont beaucoup fonctionnent encore aujourd'hui sur des Volkswagen parmi les plus rapides (plusieurs jeux sur des véhicules du DKP, sur le 2332cc du "Super #### Box" de Mark Herbert, et sur bien d'autres véhicule y compris de vrais dragsters). Cet amour de la préparation ne l'a jamais quitté et à près de 70ans, Dean Lowry continuait à être une référence en la matière et continuait à proposer des culasses préparées par ses soins. Il nous a malheureusement quitté en Janvier 1999 et cet article est, je l'espère, une façon de lui rendre hommage.
  27. 1 point
    goumipop

    1300cc compressor

    Salut, un pote à fini son montage "compressor" sur son 1300da d'origine avec carbu de 40 DCOE modifié. (c'est du montage fait maison histoire de s'occuper un peu ) le moteur tourne plutôt pas mal sur banc ce week-end on l'installe dans ma cox histoire de voir ce que ça donne sur la route et en charge. pour l'instant il y a un allumeur (copie 009) qui à une avance max de 30°, quel allumeur serait plus approprié pour avoir du 24° plus sécurisant pour les premiers test? ou éventuellement en modifier un? aller une petite vidéo du moteur sur banc en attendant =>
  28. 1 point
    alex.4.74

    Nuléro de stock boîtier de direction

    salut, j ai fouille dans mes caisses et j ai trouve ca:111 415 061 A
  29. 1 point
    pas de soucis avec une turbine simple admission si tout est en place et fonctionnel, j'ai aussi la même turbine et je prend régulièrement l'autoroute sans avoir de problème de chauffe hiver comme été. pour l'allumage il s'agit du réglage de l'avance, qu'il soit à rupteurs ou électronique ne change rien si l'avance est mal réglée par rapport au taux de compression du moteur. j'insiste peut être mais qu'en est il du jeu à la coupe des segments ?
  30. 1 point
    romeo92

    PREPA LIGHT 34 PIC 3 HIGH FLOW

    Nouveau démontage du carbu et finalement vrai probleme trouvé un micro bouchon de limaille dans la buse ! A ces Chinois du Brésil ! Bref maintenant tout va bien et il s'agit d'une super petite préparation
  31. 1 point
    fonfon

    En panne (‘65 moteur 1500H)

    super nouvelle, bonne route.
  32. 1 point
    fonfon

    En panne (‘65 moteur 1500H)

    pourquoi vouloir reprendre l'analyse du câblage du début ??? avec le contact commence par ça, -le jus arrive à la borne 15 de la bobine, oui/non -le jus est présent à la borne 1 de la bobine rupteur ouvert, oui/non -le jus est présent à la borne 1 de la bobine rupteur fermé, oui/non avant d'essayer de démarrer tu dois répondre dans l'ordre oui, oui et non. en cas de doute tire un fil du + batterie à la borne 15 de la bobine.
  33. 1 point
    Vinze66

    Reniflard et cache-culbus

    Merci Chris !
  34. 1 point
    spi

    En panne (‘65 moteur 1500H)

    Attention, si ta cosse électrique des vis platinées fait contact avec la tige de poussée de l'allumeur (dans le coin en bas à gauche sur ta photo) alors ton problème viens de la (court-circuit!).
  35. 1 point
    fonfon

    En panne (‘65 moteur 1500H)

    il n'y en a pas lucas, c'est un allumeur à dépression uniquement. seul les allumeurs avec avance centrifuge possèdent ce tampon pour lubrifier entre l'arbre d'entrainement et l'arbre porte cames.
  36. 1 point
    fonfon

    Huile reniflard après rodage

    je ne sais plus si elles sont projetées ou non, B6HS ou BP6HS. ce n'est pas de la rage lucas, mes bougies avaient environ 35 000 km, j'ai profité d'une vidange pour les remplacer il y a environ 2 mois. concernant le soucis de Frisiert, je crois peu à un soucis de jeu à la coupe, un moteur fortement kilométré peut avoir un jeu à la coupe des segments de 3 mm sans avoir ce genre de soucis, bien sûr il perd sa patate et consomme un peu plus mais démarre et fonctionne normalement. peut être un piston percé...
  37. 1 point
    lucas

    Cox 1970 1200 - Problème de ralenti

    Oui, le crochet du ressort n'est pas toujours bien positionné. Ou alors le tester. A gauche, un carbu sans ressort de rappel, à droite avec. On regarde les photos de droite à gauche... s'il y a encore un repère central, c'est bien, c'est un vieux modèle.
  38. 1 point
    lucas

    Cox 1970 1200 - Problème de ralenti

    RTA, page 52 et plus. A lire sans modération!
  39. 1 point
    lucas

    Cox 1970 1200 - Problème de ralenti

    Bonjour, On va commencer par régler la vis de ralenti accéléré? Moteur chaud, tu dévisse les 3 vis du côté opposé à la came, et tu règles de façon à ce que la dernière came soit en face de la vis. Une fois que c'est fait, tu resserres les 3 vis. Ensuite, tu règles cette vis (1); en contact et puis un demi-tour de plus.
  40. 1 point
    pg6

    Grande Enquete 2017 de la FFVE

    Sans vouloir tirer sur la FFVE, certains combats me semble ridicules meme s'il correspondent à une demande: Une voiture de collection est elle moins belle parcequ' immatriculée en Allemagne et donc avec des plaques blanches? Pour ma part je pense que moins on demande de chose à l'etat et moins on a de chances qu'il se rattrape sur autre chose!
  41. 1 point
    Loic

    1500 H évolutif?

    Effectivement renseignement pris, il existe des pistons course longues de cette marque depuis peu donc du coup je suis d'accord que la largeur ne va pas forcément augmenter (selon la longueur de bielles) car l'axe de ces nouveaux pistons est placé environ 5,5 mm plus près de la calotte de pistons que les standards. Je ne connais pas leur qualité ainsi que celle de leurs segments du coup étant donné que je n'en ai pas eu en main et encore moins monté.
  42. 1 point
    jawz

    Help changement amortisseurs

    C'est joli la "noquette"!!! 😁
  43. 1 point
    Loic

    longueur tige de culbuteurs

    Ajuster les tiges n'est pas dangereux, la géométrie sera légèrement différente d'une soupape à l'autre mais sur un moteur raisonnable ce n'est pas catastrophique. A voir si il n'est pas intéressant de monter des capuchons de queue de soupape sur les soupapes les plus basses afin de compenser en partie les écarts. La hauteur des coupelles n'a pas d'influence sur la géométrie, mais elle peut en avoir sur la hauteur de montage des ressorts. Il est évident que la meilleure solution serait de faire faire un usinage des sièges de soupapes afin de les passer en 3 angles, la géométrie serait correcte et le moteur gagnerait en performance simultanément
  44. 1 point
    Lazaa74

    Le barndoor des marais !

    Bonjour à tous ! Je viens vous présenter mon projet récemment récupéré dans un marais suèdois... Il s'agit d'un Barndoor tolé année modèle 50 (de début 51, sans lunette arrière) ce qui en fait le plus vieux bus recensé en France ! Je vous laisse profiter de la vidéo du sauvetage réalisé le mois dernier, et je poste quelques photos à la suite... Je vous tiendrais informé de l'avancé des travaux au cours de l'hiver.... Voici donc quelques photos, que je n'ai plus besoin de commenter si vous avez vue la vidéo ! * Quelques photos supplémentaires seront posté sur AirMapp ! A bientot, Florian
  45. 1 point
    jam

    Avis montage moteur 1600 bay window

    Voilà une culasse alesée a 98 mm avec un usinage semi hemispherique, un alésage du pourtour des sièges de soupapes et un usinage des logements de sièges pour passer en soupapes 35 et 32 mm
  46. 1 point
    Loic

    Démarreur qui broute

    as tu changé la bague également? Pour la couronne elle existe en réparation (avec usinage) mais le plus simple est de changer le volant moteur complet.
  47. 1 point
    kads

    Avis sur état longerons - 1302 1971

    Effectivement, les longerons rouillent essentiellement à cause de la condensation propre aux corps creux...La tôle des cox est au contraire plutôt épaisse. C'est la faute à la conception du véhicule et à l'absence de traitement anticorrosion comme sur lés véhicules modernes qui fait que la corrosion pose problème...Ce n'est pas propre à la cox, les vrais traitements anticorrosion à la fabrication des voitures n’ont été mis en place qu'au début des années 80...
  48. 1 point
    fonfon

    Avis sur état longerons - 1302 1971

    La cox était une petite voiture bon marché que tout ouvrier pouvait permettre de se payer et aussi de l'entretenir... Bref, au départ elle n'était pas conçue pour durer plus de 50 ans sans soucis de corrosion et effectivement les corps creux n'étaient pas traités.
  49. 1 point
    Loic

    jeu de la coupe segments

    90.43mm c'est la côte standard pour les pistons Mahle et AA Perf. Après quand tu vérifies les côtes il ya en fait des différences. Le standard c'est de mesurer le diamètre environ 1 cm sous le segment racleur sur un daimètre perpendiculaire à celui de l'axe de piston. il y a également un autre jeu très important sur les pistons c'est celui des gorges de segements = trop de jeu = perte de compression. Loic
  50. 1 point
    offroadbuggy

    jeu de la coupe segments

    la formule que j'avais trouvé etait en pouces mais ca donnai ca: gap ring= (bore x 0.007inch) et 006 pour le second segment.
×