Tableau d'honneur


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    Et tant qu'à faire, change les durites d'essence? On est vintage, mais il y a des limites!
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    30 correspond au diamètre de sortie des gaz carburés, ce n'est pas le diamètre de la buse. carburateur de 28 buse de 22,5mm / 30 buse de 24mm / 31 buse de 25,5mm / 34 buse de 26mm modifier le diamètre de la buse ne donne pas plus ou moins de chevaux à un moteur, cela déplace simplement le régime auquel le moteur donnera toute sa puissance. pict décrit brièvement le carburateur "p" pour pompe de reprise, simplement parce qu'il en possède une "i" pour carburateur inversé, c'est la position du corps et le sens du flux du mélange carburé allant vers le moteur "c" pour corps-cuve, le corps et la cuve sont moulés d'un bloc "t" pour thermostarter, c'est l'automatisation du starter par l'action de l'élément chauffant sur la bilame 3 c'est la troisième génération de 30 pict
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    Sur ton combi avec un 1600 en simple admission, investis dans un 30pict2 reconditionné et un allumeur à dépression uniquement. Tu auras du couple pour monter les côtes même avec toute la famille et un allumage qui prend en compte la charge du moteur. C'est la meilleure config d'origine pour un combi. Oublies ton 009, tu ne le regretteras pas.
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    Le joint n'a pas forcement "été viré" volontairement . Il peu avoir été simplement perdu ou oublié lors d'une intervention . Je nettoierais avant toute intervention . Mettre un joint neuf sur un contacteur HS , ça serait balot !
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    Moi je règle comme ça ..!! Je serre les mâchoires jusque qu'a bloquer la roue (pas comme un bourrin) et je desserre d'un cran (ou deux) pour que sa lèche bien le tambour et que tu es juste un petit frottement .. !!
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    La voilà enfin!!! une petite vidéo (petit décalage de son sur la partie caméra embarqué )
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    au final c'est pas plus mal de t'attaquer directement sur ce projet parce que tu vois où tu vas sans grosses surprises. d'autres partis sur une base bien plus "jolie" mais finalement bien maquillée se sont retrouvés à faire les travaux que tu t’apprête à réaliser après avoir retiré les couches de mastique et de fibre de verre. par contre il te faut du temps, mais tu dois déjà t'en douter. bonne chance
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    Slt, N'ai aucun regret par rapport aux bugpack alors...rien n'est encore ajuster donc impossible de monter les tôles pour l'instant (pieds des pipes trop gros) mais en partant de l'ergo d'appui des tôles (soit environ 5 mm plus bas) J'ai mesuré 144 avec les bugpack...soit environ 138/139 depuis la tôle si j'avais pu la monter. .
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    Bonjours à tous . Je vous présentes mon projet que je souhaite faire . Kit 88 épais , vilo 74 ,webcam 2280 et poussoir CB . Rampe de culbu d'origine ou 1:25 la bonne question je voudrais savoir quel agrément pourrais m'apporter le 1:25 . Culasse DA d'origine 3 angle admit ion et 2 angles échappement , lissages des conduits , coupelles renforcées , pour les ressorts à vos conseils . RV 8 , 8-5 , DH 1.3 ,1.5 , full flow et un carter supplementaire , volant d'origine 8 pions . Pour la carburation , là bonne question , j’hésite . -1 , pipe hi flow CB , carbu 34 modifié ou rebusé . -2 , des 34 ICT . -3 , des kadrons 40 . Sachant que j'ai un faible pour la 1er option , c'est plus prés de l'origine. L’échappement je ne sais pas encore , je voudrais qu'il soit pas trop bruyant . Merci à vos conseil maintenant .
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    Ha nickel, vu la météo annoncée je serai de la partie, ont fait un stand "blower" ?
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    Si tu veux instrumenter, le minimum est de pouvoir contrôler la pression d'huile. Un mano 0-5 bars + une sonde double (alerte + signal mano) compatible à la place du mano-contact d'origine sur le radiateur d'huile. Prends du VDO, c'est plus cher que beaucoup d'instruments mais c'est précis et durable. C'est ce que j'ai sur mon 1600CT. La lecture de la pression permet de savoir si ton moteur est froid, chaud, ou trop chaud, et le valeurs donnent un indication de l'état du circuit d'huile donc du bas moteur. Ensuite, l'idéal et de croiser cette information avec la température, à condition qu'elle soit mesurée à un endroit convenable. Evite la sonde à la place du bouchon de vidange... pas fiable car plus ou moins variable en fontion de la température extérieure et de la vitesse du véhicule. Les bons emplacements sont à la place de la jauge à huile (peu pratique) ou bien (idéalement) à la place de bouchon du régulateur de pression sous le moteur à côté du filtre à huile, une grosse vis, comme une pièce de 2 € à tête fendue (pas facile à dévisser). Pareil, VDO recommandé, un mano 0-150° + la sonde compatible et l'adaptateur pour la monter à la place du bouchon de régulateur. Tous ces accessoires se trouvent chez les revendeurs habituels de pièces que tu trouves notamment sur le bandeau de droite.
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    le régime moteur n'est pas à diviser par deux (ça c'est juste quand on vérifie la courbe d'allumeur sur un banc d'allumeur ) la RTA donne les valeurs en tour moteur et le logiciel du 123 ignition également. par exemple le point maxi est 20° @ 3200 rpm (valeur moyenne de la tolérance et elle est toujours de la même valeur à 4000 et 5000 rpm. Dans l'absolu c'est juste pour suivre ce que donne la RTA mais il est bénéfique d'augmenter l'avance vers 3000 rpm légèrement pour la diminuer ensuite après 3500 >> ce qui n'était pas facile à réaliser avec une avance mécanique est plus facile avec une avance programmable. Dans un premier temps contente toi de rentrer les données moyennes de la RTA jusqu'à 5000 rpm N"oublie pas que si tu indiques 20° @3100 rpm cette valeur ne comprend pas la valeur initiale d'avance (8° avant PMH) donc tout dépend du calage d'allumeur pour avoir la valeur de référence à savoir si le point "0" du logiciel correspond à 8° avant PMH OU si il correspond au PMH par exemple Si le calage de référence de l'allumeur correspond au PMH il faut ajouter 8° d'avance à toute les valeurs.
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    Bonjour, 100 Km/h, peut-être, mais vas-y molo, surtout si tu ne connais pas les antécédents du moteur. Prend de l'huile en réserve, on ne sait jamais? Pour contrôler la température, pourquoi ne pas acheter un "Thermomètre Infrarouge Sans Contact Laser de -50°C à 380°C " Cela coûte bonbon chez Leroymachin, et cela te permet de vérifier la température du bloc, de l'admission, du réchauffage etc... à l'arrêt, bien sûr, mais c'est mieux que rien. Moi, j'utilise cet accessoire pour de temps en temps vérifier les températures de moteur (surtout en cas de mal fonctionnement, le cylindre qui ne donne pas est froid, par exemple). C'est aussi pratique en cuisine, pour bien saisir un steak à 250°C
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    Super on poura donc détailler ce "petit" moteur sous le soleil d'alsace
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    Comment sont tes paraboles de phares ? Les ampoules ne font pas tout pour avoir un bon éclairage, les paraboles doivent être polies miroir, les verres de phares propres surtout à l'intérieur entre les prismes, l'obturateur devant l'ampoule doit être présent. Côté électricité l'idéal est de relayer les faisceaux, les différents commutateurs et inverseurs sont souvent fatigués et encrassés, autant les conserver uniquement pour commander les relais. Monter un alternateur à la place de la dynamo n'y changera rien du tout. Si les paraboles sont ternes, il faut les remplacer par des neuves.
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    Tu peux contacter Carbman, en mp, sur ce forum. Comme son pseudo l'indique, le carburateur n'a pas trop de secret pour lui.
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    L'idée de départ de la pompe de reprise est de compenser l'inertie du carburant bien plus importante (masse volumique) que celle de l'air. Lorsque l'on ouvre "en grand" le papillon , la pression dans l'admission chute brutalement et d'autant plus que le régime moteur est bas. La différence c'est que les molécules d'air, bien plus légères, accélèrent très vite jusqu'à leur vitesse maxi, malgré le manque de différentiel de pression dans la tubulure, elles arrivent vite dans la chambre de combustion. A contrario les molécules d'essence sont lourdes et ont une forte inertie et ne n'atteindraient la chambre de combustion que bien après les molécules d'air (qui contiennent les atomes oxygène qui sont le comburant). Du coup la situation est simple le mélange devient tellement pauvre (au delà de 22:1 d'AFR) que la combustion ne se fait plus (gros trou à l'accélération voir coupure moteur dans les cas les pires). Afin de compenser il faut injecter une quantité imposée (non pas par différentiel de pression) et donc forcer une petite partie du carburant injecté à arriver le plus rapidement possible à la chambre de combustion... pas évident car c'est finalement une côte mal taillée, on injecte plus qu'il ne faut pour éviter le problème. Le cas est d'autant plus vrai que la tubulure est longue (carbu central) avec lequel il faut injecter encore plus vite (d'où des valeurs de jet de reprise en hausse par rapport au montage 2 carbus) Idéalement il faudrait avoir des jets de reprise dans les conduits d'admission juste au dessus des soupapes d'admission au lieu de les avoir sur le carburateur... le trajet serait court et il serait intéressant de diminuer drastiquement le volume injecté.. Après il faut relativiser l'influence aux types de parcours.. pour rouler sur un filet de gaz entre 2500 et 4000 rpm tout en accélérant progressivement,... en exagérant,... l'absence de pompe de reprise ne serait même pas génante (grosses économie de carburant), MAIS a contrario en cycle urbain, en s'arrétant / démarrant souvent,.. les jets de reprise consomment quasi autant de carburant que les autres circuits du carburateur et donc la conso augmente dans de très grosses proportions. Pour économiser du volume de jet de reprise mieux vaut avoir des tubulures courtes et de faible volume, la finesse de pulvérisation n'a que peu d'influence sur la reprise contrairement aux autres circuits.
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    Peu importe l'épaisseur du joint de cuve, il faudra de toute façon adapter le joint de pointeau à l'épaisseur du joint de cuve...
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    Aujourd'hui, beaucoup de condos neufs peuvent être défectueux de suite ou très rapidement...C'est très fréquent...
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    Voici une photo de mon montage. Le moteur est très fiable, 6 psi de pression, et une conso de 7.6l/100 sur les routes sinueuses et les cols du massif vosgien.(8l l'ans passé sur un tracé similaire en config stock) j'ai pu taquiner un bon paquet d'allemandes, d'alpine et la g1 gti de mon beauf. Elle en a surpris plus d'un.
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    j'en sors,enfin pour mieux y retourner l'an prochain,déjà il roule bien et droit,clairement,l'argent demandé en plus pour un modele en bon état ,sans tolerie ni element manquant n'est pas usurpé !! entre les finances et le temps demandé,rarement compatible,la possibilité d'abandon,il vaut mieux "banquer" au départ! moi j'aurai encore les bas de caisse,2 piliers et des parties plancher à revoir ,mais ça sera une étape future. par contre la meilleure méthode est bien celle des "americains",faut remorque,espace,rotissoire et bcp de bon outillages pour etre bon dès le début et gagner du temps.
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    Ben oui, il y a l'école des candidats au prix Nobel de physique, qui révolutionnent les lois de la thermodynamique, et celle des gens qui laissent le chauffage sur leur voiture.
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    une fois que tu auras termine,oui,tu pourras etre fier de toi mais d ici la,n oublie pas les vitamines plus serieusement,va y avoir un travail de malade mais quand on aime... tiens nous informer de la suite des travaux. bon courage.
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    je sais, ça me fais la même chose quand je conduis une voiture moderne vu que ce n'est plus moi qui conduis mais la voiture... on ne sent plus les freins, plus la direction, il y a des boutons partout autour du volant et sur le tableau de bord, il y a toujours des voyants qui s'allument et des trucs qui bip, en prime il faut supporter d'être attaché comme un rôti prêt à passer au four.
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    Pourquoi?...Tout dépend si tu fait un achat opportuniste ou si tu veux vraiment un beau double cab avec un niveau de finition élevé (selon ta description du véhicule). Es tu capable de trouver mieux pour moins cher?...ou d'en faire refaire un pour moins cher?...Ton obsession à te ratacher à une côte hypothétique n'a pas de sens. Tu peux tout à fait avoir envie ou trouver intérêt à acheter 20000 euros un véhicule qui a côuté 23000 euros à son ancien propriétaire (en cumulant les frais d'achat et de restauration( , sans pour autant considérer que tu te "fais avoir" (selon tes propres termes)...
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    Bonjour, 2016 voit la fogger 6 qui est eco comme la version 4 et pêchue comme la 5. Une chambre de mélange a été incluse dans la partie verticale de la pipe ainsi qu'une butée de précontrainte dans les allumeurs SVDA afin de les accorder aux foggers (tous modèles). J'en viens aux 1200cc et 2lts type 4. Cette chambre peut être rajoutée sur une pipe de 1200,ainsi que sur les pipes de type 4 équipés en 34 pdsit moyennant 2 petites entretoises. Le plus dur est de trouver des essayeurs qui roulent vraiment et qui mesurent bien leur conso. A+
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    Commence par contrôler tes pneus, possible que tu aie fait une hernie sur un pneu en passant dans le trou, la hernie va grandir jusqu'à l'éclatement du pneu si tu ne le change pas. Sinon tu as aussi pu perdre un plomb d'équilibrage ou voiler ta jante. Un amortisseur de direction sert à lutter contre le schimmy, pas à corriger un défaut d'équilibrage, n'oublions pas que cet accessoire relativement récent était totalement absent sur les autos plus anciennes, elles ne vibraient pas pour autant. Les centreurs de roue sont là pour faciliter la pose mais en aucun cas pour maintenir la roue centrée. Un serrage de roue se fait en plusieurs passes pour centrer correctement la roue, le centreur est là pour corriger la négligence des mecanos qui procédent au serrage en une seule passe à la pétoire.
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    Meme d'origine il n'y a pas de bague de centrage , a moin que tes jantes soit grave voilé mais a mon avis tu a un soucis, soit equilibrage, soit amortisseur de direction,...
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    sur T3Zone, tu vas dans le forum atelier puis rubrique DocT3 tu vas trouver ton bonheur en français pour le 1600 CT
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    Merci beaucoup Loic pour tt ces renseignements precieux car j etais pas loin de devenir chevre 😉
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    Entre nous il y a peu de chance que tu te fasses arrêter. L'important étant qu'il soit surtout assurer.
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    il faut juste convertir les mm de mercure de la courbe B (avance à dépression) en KPa pour l'intégrer dans le logiciel. inutile de reporter la B' qui est celle du retard en décélération 100 mm Hg = environ 13.35 kPa
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    La courbe de l'allumeur du 1600CT si besoin : hébergeur d image gratuit
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    Bonjour, Non, le carter ne va pas se vider! prépare quand-même un chiffon, car un peu d'huile va couler. Le filet de la sonde est conique, donc pas de joint, mais pas la peine non plus de serrer comme un dingue.
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    Merci! Mais il est vrai que le travail effectué par des professionnels (auto-proclamés ou non) ou par des gens "moi, mossieur 40 ans dans un garage", mais qui ont gardé leurs mauvaises habitudes, est trop souvent d'une qualité scandaleuse. Et ce n'est pas valable que pour les VW: les garages Volvo savent aussi berner le client. je le redis! Il faudrait crucifier de temps en temps un garagiste malhonnête, sur la porte de son garage, pour l'exemple!
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    Peut être une prise d'air sur le circuit d'assistance de freins ? Essaie en condamnant le piquage sur la pipe .
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    Bonjour, L'allumage électronique, c'est la loterie. En fait, le problème vient de la piètre qualité (je reste poli) des composants de l'allumage vendus par les revendeurs. Moi, je n'en veux pas, mais je n'utilise que des pièces de qualité, et d'origine, pas des copies Bosch. Et j'ai du stock, acheté en prévision des années de vaches maigres actuelles. Je change les vis platinées tous les 35 ou 40.000 Km, idem pour les bougies. J'ai un condensateur qui a au moins 100.000 Km, et j'ai changé mon faisceau qui avait 220.000 Km. Et dire que je lis régulièrement que certains changent les vis platinées après 800 Km! Dans ton cas, une perte de puissance en côte ne vient sans doute pas d'un problème d'allumage. Quel âge à ton faisceau? On l'oublie souvent, celui-là.
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    Merci Naivo, La prise de devant est a priori pour le fitre a air (volet chaud-froid). Pour le reste je m'auto-reponds voici la bible : http://www.volkkaripalsta.com/keskustelu/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_id=23384 bonne lecture !
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    Si sa peut te donner une idée .. Sur mon ovale , découvrable d'origine .. Sur ma 62 , découvrable de twingo ..(poser car le toit était tout défoncer )...Aucune fuite et se ferme nickel ..!! Mais je reconnais qu'un découvrable d'origine c'est plus classe et surtout d'origine vw .. bon week
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    Il y a la solution de monter des cales plus épaisses pour retrouver la bonne hauteur de pignon mais il est possible que tu ais usé le pignon d'entrainement en bronze fixé sur ton vilo .
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    Pres de chez moi, il n'y a pas si longtemps: Une «Coccinelle» en feu au rond-point de l'Europe à Tournai Dans ce cas en Belgique le législateur doit être fan des années 90 vu l'obligation d'équiper tout véhicule d'un extincteur.
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    et bien il n'est pas si bien placé que ça, en plus à ce niveau la durite doit être rigide. personnellement j'ai vu 2 cox qui ont brûlées au niveau du compartiment moteur, le combi bay d'un pote totalement brûlé, même l'alu de la boite de vitesse avait fondu sur la route. et sans vouloir plomber l'ambiance, un autre pote quand il était pompier de paris est intervenu malheureusement trop tard sur un incendie de cox, un gamin en bas age à l'arrière n'a pas eu le temps d’être évacué. donc les durites, on les remplace régulièrement le filtre, si la pompe à essence en possède un c'est très bien, ça évite les raccordements inutile et il se nettoie facilement, sinon le mieux est de le placer en sortie du réservoir avant la poutre. enfin la durite qui passe à travers la tôle de dessus de boite puis sur le coté du moteur vers la pompe doit être rigide et fixée contre la turbine, ça vaut 6 euros et elle ne se cisaillera pas avec les vibrations comme ta durite en caoutchouc. et on n'oublie pas les colliers.
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    effectivement, les coupelles sont faites pour tenir au liquide de frein, mais je ne jouerai pas à faire l'expérience avec un autre produit qui pourrait les endommager même si il est fort probable que ça ne risque rien.
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    Il n'y a rien de bizarre, c'est même assez courant. Il arrive qu'une merde vienne se loger dans le pointeau et le bloque ouvert, si le réservoir est plein ou que l'auto est garée en pente vers l'arrière, l'essence s'écoule lentement dans le moteur, de même si le flotteur est percé. Généralement de l'essence coule aussi dans l'échappement. Le plus souvent c'est la faute de la membrane de pompe à essence qui est percée, l'essence coule directement dans le bloc.
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    Vu la quantité de travail que ça représente (même si tu le fais toi-même), ça sera bien plus rapide de les revendre et d'acheter des Berg. Le surcoût serait raisonnable, et pour un résultat garanti.
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    La fogger 3 ( toujours fabriquée) est très différente et ne peut pas être transformée. La superflow est fabriquée au compte goutte juste pour la beauté du geste car vraiment longue à faire.Elle est plutôt proposé en alternative au DCNF pour des cylindrée majorées qui veulent garder un look stock et serein vis à vis d'un éventuel expert en assurance. A+
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    CB Performance vient de sortir il y a 1 mois un nouveau profil d'arbre à cames dérivé du 2280/ cheater cam> un poil plus d'accélération à l'ouverture/fermeture et un angle entre cames plus important (moins de croisement). Ce modèle a été développé pour 2 objectifs: *la baisse de conso *l'élargissement de la plage d'utilisation c'est à dire pas forcément plus de couple maxi mais une courbe de couple encore plus plate. *une pression de combustion plus constante sur la plage d'utilisation et donc une moindre variation des températures culasses *conserver les caractéristiques de longévité de l'ensemble de la distribution en particulier lorsque cet arbre à cames est utilisé avec des poussoirs cb racing 72g A priori et juste par expérience et non test, ce modèle devrait s'accommoder d'un Rv de 8.8:1+/-0.2 sans chauffer avec du 95SP, pas un monstre de puissance certainement, mais un objectif de moteur de plus grosse cylindrée et économique simultanément, étant donné ses caractéristiques avec une pression d'admission plus constante. Certainement un bon choix pour un test Fogger3...