Il est objectivement impossible d'avoir la réponse à ta question, dans la mesure où les flat4 VW sont tous des protos quasiment uniques, construits sur des bases souvent très diverses (du bloc neuf au bloc rincé) et assemblés dans des conditions très disparates...
Et puis "turbo" en soi-même, ça ne veut pas dire grand chose... selon que tu souffles à 0,5 ou 1,5 bar ... selon que tu vas sortir 60 cv au litre ou 100 cv au litre, les enjeux techniques ne seront plus les mêmes et par conséquence la fiabilité va également varier.
Après, on peut émettre quelques généralités, comme le fait que le RV généralement plus faible qu'un moteur atmo ou le régime de rotation qui n'a pas besoin d'atteindre des sommets pour obtenir des watts ont tendance à plaider pour une certaine fiabilité... mais ça reste des généralités !
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Philippe LEVIEZ - Staff Flat4ever
http://blog.flat4ever.com/cox
150km/jour: çà fait plaisir de voir des vrais daily et ce serait d'autant mieux avec un moteur aircooled.
Pleviez a bien résumé la situation: difficile de tirer une conclusion sans emmettre un certain nombre d'hypothèses de départ.
en utilisation daily l'avantage du turbo reste quand même que lorsque l'on roule sur un filet de gaz la pression relative générée est très faible optimisant plutôt le rendement qu'augmentant la puissance et la pression de combustion.
"Notre" système de refroidissement vw aircooled ne permet pas sans modifications d'évacuer un nombre de calories suffisant pour compenser une puissance élevée en continu et assurer une bonne balance entre chaleur générée et refroidissement, bref pas possible d'utiliser 100ch en continu avec un refroidissement stock (en conservnat de la longévité) par contre rien n'empèche d'avoir 150ch dispo et d'en utiliser 50 en continu (vitesse constante) et de garder la réserve pour les démarrages, dépassements, etc....
en dessous de 80ch /l l'utilisation d'un turbo n'est pas forcément justifiée sauf pour une histoire de rendement (petite cylindrée avec turbo basse pression).
Ce n'est pas une réponse directe à ta question mais ce sont déjà des pistes de réflexions achant qu'un atmo daily driver de 60ch/l est tout à fait envisageable mais qu'au final il vaut parfois mieux monter un TRES gros moteur, extrèmement basique (entend par là facile à monter et pas cher) il est ainsi simple de sortir 100ch aux roues arrière sans préparation particulières en montant seulement le moteur avec soin et en passant du temps à la mise au point.
en turbo la solution la plus sage me parait cylindrée petite à modérée (en course d'origine), turbo sans échangeur basse pression avec carbu soufflé
....oui 150 km/jour ...et c'est un minimum......defois je me trouve SEUL sur la route....et je suis triste de voir que "PRESQUE" tous les utilisateurs utilise leur cox en week-end driver....ce que je peu dire d'après ma petite expérience de CHAUFFEUR de cox (né en 1969 dans une cox....et ou j'ai eu de la chance) et pseudo-mécanicien....qu'une cox NE consomme PAS.
Tout est dans le style de conduite (et biensur le moteur ne doit pas etre rincé)....exemple 1600 stock - normalement reglé - 6,2 l /100 .......
OUPS ....on s'egarre du post.
Merci loic pour tes pistes de réflexion.
Certainement le dernier partie de ton poste qui m'interesse le plus :
Citation:
"Notre" système de refroidissement vw aircooled ne permet pas sans modifications d'évacuer un nombre de calories suffisant pour compenser une puissance élevée en continu et assurer une bonne balance entre chaleur générée et refroidissement, bref pas possible d'utiliser 100ch en continu avec un refroidissement stock (en conservnat de la longévité) par contre rien n'empèche d'avoir 150ch dispo et d'en utiliser 50 en continu (vitesse constante) et de garder la réserve pour les démarrages, dépassements, etc....
c'est exactement le style de conduite que j'ai adopté depuis pas mal d'années et ce qui me manque maintenant c'est le couple a bas regime ....pour tout vous dire ...je ne pense pas avoir depassé les 5500 trs/min ...donc c'est vers cette config que je veut y aller ......maintenant il faut que je fasse mon idee du OUI/NON le turbo
Citation:
...monter un TRES gros moteur, extrèmement basique (entend par là facile à monter et pas cher) il est ainsi simple de sortir 100ch aux roues arrière sans préparation particulières en montant seulement le moteur avec soin et en passant du temps à la mise au point.
en turbo la solution la plus sage me parait cylindrée petite à modérée (en course d'origine), turbo sans échangeur basse pression avec carbu soufflé
...quesque tu entends par TRES gros moteur ? 1915 ? ou plus gros ? et cellui-ci avec turto ? ou pas....
Carter alu course longue de base >>> quitte à faire rectifier la ligne d'arbre d'entrée pour être certain de la côte
Vilo forgé 82mm
Bielles I beam
VM 215mm stock (8 pions)
Culasses 041 de base (pas préparées) style 041 avec un semi hémi dessus
un arbre à cames le plus classsique possible style webcam 218
1 petite carburation prévue pour sortir 110ch suffit
1 kit 90.5/92mm chemise épaisse ou 94mm
1 rv raisonnable qui dépend de la carburation/échappement utilisé.
C'est de l'assemblage avec quelques vérifications plus que de la préparation a proprement parlé.
pas besoin de carter sup ou autre, éventuellement un full-flow pour la longévité.
a la limite le moteur peut être monté rapidement et il est préférable de passer un peu plus de temps à la mise au point de l'allumage et d'essai gicleurs.
l'avantage c'est que sur un 2276cc le couple est présent dès 1500-2000 rpm et le moteur acceptera de prendre 5000 rpm, mais tout ceci ne va pas violenter les éléments. et question couple c'est pas mal à bas régime.
Evidemment une boite qui tire le plus long possible est intéressante pour diminuer le régime moteur de croisière quitte à augmenter la vitesse de turbine pour compenser celà (poulie d'alternateur plus petite)
Un tel moteur avec un Rv bas peut se faire ses 100 000+kms avant une grosse révision même en 2276cc.
c'est une alternative efficace mais "moins fine" qu'un petit moteur de la même puissance. les chiffres de 2276cc, culasses grosses soupapes etc.. font peur mais en fait ce type de moteur revient moins cher à l'achat et à l'entretien qu'un petit moteur turbo correctement monté. seul le budget carburant PEUT être plus élevé mais tout dépend du temps passé sur la mise au point et la longueur de l'étagement de la boite.
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Mode linéaire
